總想蓋捷運的台灣地方首長,要不要來去日本鄉下住一晚?

總想蓋捷運的台灣地方首長,要不要來去日本鄉下住一晚?
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我們想讓你知道的是

台灣人長期有著喜新厭舊和「捷運」的迷思,卻忽略交通運輸應該因地制宜,而不是齊頭式的平等,只要規劃得當,京都兩條地鐵線搭配公車和JR的路網一樣便捷,也從來不會有人說京都是鄉下。

文:Louis Hung

聽說柯P最近又被製造新聞了。

在談到台北市政府的償債效率時提到,「台灣要有國土規畫,不是每個城市都要做捷運,這要看人口密度夠不夠、自償性夠不夠」,「鄉下有鄉下的樣子、都市有都市的樣子,這是對的,不是每個鄉下都要把台北市的大眾捷運系統搬過去,國家還是要有合理規劃」、「你錢就不夠,全部就再借錢,借錢的利息再疊上去,所以一定惡性循環的。」最後被媒體製造業截短成:鄉下要有鄉下的樣子。

怎樣是城市的樣子,怎樣是鄉下的樣子

我常跑日本拍火車,對於各種鐵道運輸都非常有興趣,因為不喜歡人擠人,特別愛跑日本所謂的鄉下地區(尤其是東北),日本其實在地理型態或者氣候環境跟台灣都很接近,加上台灣鐵道系統是被日本殖民時發揚光大的,但偏偏近30年來的台灣鐵道運輸發展呈現了很畸形的現象,講個實質面的,台灣人喜新厭舊的特性一直影響很深,加上捷運這個名詞的出現而與台鐵有區分之後,大家都認為捷運就是先進的象徵。

但以鐵道最發達的日本來看,區分為國鐵(JR)、新幹線、私鐵、地下鐵,對照成台灣的型態大概就是台鐵、台灣高鐵跟捷運系統(台灣還沒有私鐵),但其中最大的差別就是軌距跟供電系統——在台灣完全不同,北捷用了跟台鐵的1067mm不同的1435mm標準軌,因為軌距大,所以車廂大、加速性能好、班距短,幾乎隨時都有車可以搭,加上進站系統比方悠遊卡或磁卡一日票讓進出站方便迅速,所以有了捷運比較進步的感覺。

此外,台北捷運問世之初,台鐵系統還在人工剪票,車廂還是老舊的推拉門(現在還是不少),車輛起步速度慢,車站站體老舊設施損壞,就算當初新蓋好的台北火車站 廁所也總是有異味,更別說其他小站,整體帶給人的觀感是老舊的、腐化的。

但在日本,尤其東京,不管什麼系統都用西瓜卡(Suica)。JR東日本發行這張西瓜卡後,時至今日已成為全日本交通IC卡的龍頭,所有鐵道系統甚至私鐵都投誠,連Apple在推出iPhone 8時,都為了這套系統更換了內部的NFC晶片(iPhone在日本的市占率高得嚇人)。

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東京單軌電車發行的西瓜卡

你大概會說,台灣也有很多交通IC卡呀~

是的!西瓜卡只早悠遊卡一年問市,但時至今日,習慣現金交易的日本人,走到哪都可以用西瓜卡交易,而全日本超過30種地方交通IC卡是全國共通的。但在台灣,台鐵光是一個磁卡自動票閘都搞不定(叫台鐵直接跟日本買票閘又不要)。我很難想像這種事在台灣發生,因為台鐵連整合悠遊卡跟一卡通就一個頭兩個大,如果你看過台鐵新的磁卡票閘,還要另外裝設悠遊卡跟一卡通的讀卡機,說有多怪異就有多怪異。

為蓋而蓋的軌道建設,在哪裡都會面臨慘賠的命運

東京很多地鐵路線跟在來線直通,車輛甚至是共用的(前提當然是軌距跟機電系統相同),有時候你站在JR常磐線的月台,卻看到地鐵千代田線的列車進來,但也因為設計上的方便,交通四通八達,所以在東京光靠鐵道系統就可以到任何地方去。

但這只是東京。

因為東京都包含周遭高達上千萬的人口、數以百萬計的旅客,每天都會使用到包括JR跟東京地下鐵在內的鐵道系統,加上廣告授權、業外收入等等,鐵道經營在東京都不是問題,日本另外一家JR東海,更因為轄下的東海新幹線(東京至新大阪)每日三百多班次的新幹線,成為全世界前三大最賺錢的鐵道公司。

但離開這些人口稠密的城市,例如北海道。

傳說JR北海道有一條因為一位女學生而存在的路線,等到女學生畢業,路線也廢止。這個新聞應該很多人有看到,這則新聞其實真實虛假參半,而現實中的JR北海道卻因為人口過度集中在城市區,而導致一堆郊區路線虧損連連,根據最新的消息,在接下來的10年間,北海道將有超過一半的鐵道路線被廢止,更不要說風光通車的北海道新幹線,除了通車第一天的人潮外,第二天起至今的搭乘率都超低,第一年更是虧損達到了54億日圓。

這背後的原因,就是為了讓新幹線通車而將原先行使的在來線特急停駛,以速度一樣但票價更貴的新幹線取而代之(新幹線在隧道內極速只能130)因而造成了搭乘率下降的主因——總算進入主題了——我認為這就是柯P的意思:國土規劃應該要有更完善的計畫,而不是一味的你有我也該有就算全都中央政府出資,讓地方政府自己養都未必養得起來。

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從桃園和台中的捷運建設,就能看出台灣「錢花不在刀口」的陋習

這幾天更值得玩味的新聞是桃園市長鄭文燦因為桃園機場捷運營收超過兩億,而宣布要降價,但他沒說的是,這概念就是爸爸給你一百萬開店,第一個月營收五萬你就興高采烈的促銷大放送,你有沒有想過爸爸的感受?

講到機場捷運,就不得不談到日本的機場快鐵,日本的幾大主要機場聯外的鐵道系統,大都是跟JR在來線直通,比方關西機場就有JR列車直通大阪跟京都,成田機場也有JR成田特急直通東京,羽田則是一條單軌電車聯結到市區內轉乘山手線,還有一條私鐵京急電鐵,名古屋則是由私鐵——名鐵來營運,而透過轉乘,名鐵的路線也幾乎涵蓋整個名古屋跟周遭地區。

而在台灣,到達桃園機場要去台北市,則要先搭機場捷運,再去轉台鐵或是高鐵甚至北捷。

機捷早期原先在鐵道專業人士的規劃上,建議直接用原本台鐵運煤到林口發電廠的林口線改建就好,不但工期只要二到三年,預算也只需幾億,完工後可以直通台鐵桃園站,但最後選擇蓋成的桃園機場捷運,卻花了20年跟超過1,200億的經費(機捷總長51公里,高鐵350公里長不過花了5,100億)。

台中市市長林佳龍上任之後,我也直接建議他應該利用舊的神岡線路廊(現在的潭雅神自行車道)直接高架化,底下仍然可以保留自行車道,然後路線進入清泉崗機場當機場快線(其實舊的台鐵神岡線原本就是清泉崗的機場專用線),高架化則可直接接入已經高架化的台鐵潭子站,了不起花錢打造新的機場快線列車直通高鐵台中站,建造費用最省,又不需花大錢徵收土地,結果現在獲得的消息是,政府又打算花大錢徵收土地另尋路線蓋「捷運」。

沒錯,又是「捷運」。捷運連結機場就是好高貴好進步,台鐵連結機場就是好Low好爛的感覺。

高雄捷運的前車之鑑擺在那邊,台中捷運的未來也還不明朗(雖然以大台中地區的人口數,加上先前免費公車養出來的通勤族,搭乘狀況應該會比高雄好),捷運系統在台灣能夠全面成功?我是完全抱持反面的態度。

高雄捷運
Photo Credit: billy1125

台灣人首要做的,就是屏除喜新厭舊跟捷運的迷思

就算搭乘量高如北捷,盈餘有很大的部分也是靠業外收入而來,運輸本業的收入甚至還是虧損的(當然這包含了不少鼓勵搭乘的折扣方式所造成)。一天高達兩百萬人次運量的台北捷運本業仍虧損,其他縣市要蓋捷運,是要靠什麼東西來填補?地下化還有高架化的迷思也是,台北段的鐵路地下化從十年前就開始浮現問題,先是一半的路廊撥交給高鐵,地下的路線沒辦法擴充,經過台北的列車從板橋到南港這段只能用塞爆來形容。

在日本,除了地下鐵以外,沒有軌道運輸系統會以地下化為優先考量,因為跑地下之後,路線擴充或者更動就是個問題,更不要提萬一發生意外要怎麼救援。日本銀座線上野站將近一百年的歷史,可以看到鋼樑有非常深的歷史痕跡,要打掉重練又會影響到整個地面的站體(地面上還有JR上野站跟新幹線的部分);高架化也是,在日本,高架化大部分是為了多條路線之間的交會才會採用,高架化的路段日後也是難以擴充,而台灣目前還有好多的地方正在進行高架化評估。

在台中段高架化完成之前,很多人買新房看準這波「商機」,特地買了路線旁的房子,通車後才發現惡夢連連,光是每天火車經過的噪音、低頻共振造成的不適,就引發了多少沿線居民的抗議。

鐵道系統只有蓋在地上,才有辦法擴充,才有辦法變動,才有辦法在發生災害時立刻救援,都市的縫合不會是靠鐵路高架化,平交道的意外減少,靠的是守法意識的提升,交通規則的遵守,而不是減少平交道就沒事。

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作者提供
東京地下鐵銀座線上野站, 銀座線是東京地下鐵最早的路線

此外,台鐵30年前就喊出鐵路雙軌化,30年過去了還是在喊雙軌,這就是沒有遠見的規劃能力。

甫通車兩年的北海道新幹線,當中連接青森跟函館的海底隧道在五十年前建設的時候,就已經把當初才剛開始運轉的新幹線列入路線標準之一,而1988年蓋好啟用連接四國與本州之間的瀨戶大橋,第二層的鐵道層也預留一半的空間,將來要給新幹線直通四國做準備。

反觀我們的台鐵在北迴線已經嘗到苦頭,光是雙軌根本不足以容納客運和貨運,結果頭痛醫頭,現在才開始在想第三軌要怎麼做;台東線跟南迴線也是一大堆單線的瓶頸路段,結果鐵路局跟行政院居然是要先搞電氣化,而不是推動瓶頸路段多軌化。

會有這樣的情形,就就因為他們覺得吃電才是進步的象徵,吃柴油的就不是;他們覺得只有普悠瑪太魯閣才有辦法傾斜,而且當初招標還設計八節一組導致運量不足(比一般自強號少4節,又不能賣站票),現在為了解決運量不足居然不是考慮想辦法先打造同規格車廂來加掛,而是直接計畫買新造列車。

當電氣化完成之後,單軌區間一樣是會塞車,就像忠孝東路做四線道但到了路口都只設計一線道,這條路上就算法拉利還是藍寶堅尼來跑,還是一樣的塞。

所以,鄉下到底應該長什麼樣子?

台鐵每年送人去日本考察,締結了一堆姐妹站,行銷上還是以賣便當為強項,頂多就是這幾年比較進步的彩繪列車貼膜技術,考察帶回來最完整的,居然是用車長的驗票章取代以前的打孔驗票......好像扯太遠了,所以鄉下的樣子應該是什麼?

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這就叫鄉下的樣子。

交通運輸應該因地制宜,而不是齊頭式的平等。昂貴的捷運系統就像是一台超跑,今天送給你一台法拉利逼你不准賣掉,還要每天出去開,時間到了還要花錢保養,一般市井小民光是看到保養費的報價單大概就想自殺了。

做好基本的公眾運輸,做出適合的抉擇。就像京都,那麼大的範圍只有少少的兩條地鐵線,到京都造訪的遊客絕大部分都還是使用公車系統,因為不僅班次多,路線更涵蓋整個京都市,再輔以JR路線打造便捷的路網。

然而,從來沒人說京都是鄉下。

本文由胖胖的手指 - 日本旅行與鐵道、攝影授權轉載,原文發表於此

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責任編輯:丁肇九
核稿編輯:彭振宣


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