總想蓋捷運的台灣地方首長,要不要來去日本鄉下住一晚?

總想蓋捷運的台灣地方首長,要不要來去日本鄉下住一晚?
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我們想讓你知道的是

台灣人長期有著喜新厭舊和「捷運」的迷思,卻忽略交通運輸應該因地制宜,而不是齊頭式的平等,只要規劃得當,京都兩條地鐵線搭配公車和JR的路網一樣便捷,也從來不會有人說京都是鄉下。

文:Louis Hung

聽說柯P最近又被製造新聞了。

在談到台北市政府的償債效率時提到,「台灣要有國土規畫,不是每個城市都要做捷運,這要看人口密度夠不夠、自償性夠不夠」,「鄉下有鄉下的樣子、都市有都市的樣子,這是對的,不是每個鄉下都要把台北市的大眾捷運系統搬過去,國家還是要有合理規劃」、「你錢就不夠,全部就再借錢,借錢的利息再疊上去,所以一定惡性循環的。」最後被媒體製造業截短成:鄉下要有鄉下的樣子。

怎樣是城市的樣子,怎樣是鄉下的樣子

我常跑日本拍火車,對於各種鐵道運輸都非常有興趣,因為不喜歡人擠人,特別愛跑日本所謂的鄉下地區(尤其是東北),日本其實在地理型態或者氣候環境跟台灣都很接近,加上台灣鐵道系統是被日本殖民時發揚光大的,但偏偏近30年來的台灣鐵道運輸發展呈現了很畸形的現象,講個實質面的,台灣人喜新厭舊的特性一直影響很深,加上捷運這個名詞的出現而與台鐵有區分之後,大家都認為捷運就是先進的象徵。

但以鐵道最發達的日本來看,區分為國鐵(JR)、新幹線、私鐵、地下鐵,對照成台灣的型態大概就是台鐵、台灣高鐵跟捷運系統(台灣還沒有私鐵),但其中最大的差別就是軌距跟供電系統——在台灣完全不同,北捷用了跟台鐵的1067mm不同的1435mm標準軌,因為軌距大,所以車廂大、加速性能好、班距短,幾乎隨時都有車可以搭,加上進站系統比方悠遊卡或磁卡一日票讓進出站方便迅速,所以有了捷運比較進步的感覺。

此外,台北捷運問世之初,台鐵系統還在人工剪票,車廂還是老舊的推拉門(現在還是不少),車輛起步速度慢,車站站體老舊設施損壞,就算當初新蓋好的台北火車站 廁所也總是有異味,更別說其他小站,整體帶給人的觀感是老舊的、腐化的。

但在日本,尤其東京,不管什麼系統都用西瓜卡(Suica)。JR東日本發行這張西瓜卡後,時至今日已成為全日本交通IC卡的龍頭,所有鐵道系統甚至私鐵都投誠,連Apple在推出iPhone 8時,都為了這套系統更換了內部的NFC晶片(iPhone在日本的市占率高得嚇人)。

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東京單軌電車發行的西瓜卡

你大概會說,台灣也有很多交通IC卡呀~

是的!西瓜卡只早悠遊卡一年問市,但時至今日,習慣現金交易的日本人,走到哪都可以用西瓜卡交易,而全日本超過30種地方交通IC卡是全國共通的。但在台灣,台鐵光是一個磁卡自動票閘都搞不定(叫台鐵直接跟日本買票閘又不要)。我很難想像這種事在台灣發生,因為台鐵連整合悠遊卡跟一卡通就一個頭兩個大,如果你看過台鐵新的磁卡票閘,還要另外裝設悠遊卡跟一卡通的讀卡機,說有多怪異就有多怪異。

為蓋而蓋的軌道建設,在哪裡都會面臨慘賠的命運

東京很多地鐵路線跟在來線直通,車輛甚至是共用的(前提當然是軌距跟機電系統相同),有時候你站在JR常磐線的月台,卻看到地鐵千代田線的列車進來,但也因為設計上的方便,交通四通八達,所以在東京光靠鐵道系統就可以到任何地方去。

但這只是東京。

因為東京都包含周遭高達上千萬的人口、數以百萬計的旅客,每天都會使用到包括JR跟東京地下鐵在內的鐵道系統,加上廣告授權、業外收入等等,鐵道經營在東京都不是問題,日本另外一家JR東海,更因為轄下的東海新幹線(東京至新大阪)每日三百多班次的新幹線,成為全世界前三大最賺錢的鐵道公司。

但離開這些人口稠密的城市,例如北海道。

傳說JR北海道有一條因為一位女學生而存在的路線,等到女學生畢業,路線也廢止。這個新聞應該很多人有看到,這則新聞其實真實虛假參半,而現實中的JR北海道卻因為人口過度集中在城市區,而導致一堆郊區路線虧損連連,根據最新的消息,在接下來的10年間,北海道將有超過一半的鐵道路線被廢止,更不要說風光通車的北海道新幹線,除了通車第一天的人潮外,第二天起至今的搭乘率都超低,第一年更是虧損達到了54億日圓。

這背後的原因,就是為了讓新幹線通車而將原先行使的在來線特急停駛,以速度一樣但票價更貴的新幹線取而代之(新幹線在隧道內極速只能130)因而造成了搭乘率下降的主因——總算進入主題了——我認為這就是柯P的意思:國土規劃應該要有更完善的計畫,而不是一味的你有我也該有就算全都中央政府出資,讓地方政府自己養都未必養得起來。

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從桃園和台中的捷運建設,就能看出台灣「錢花不在刀口」的陋習

這幾天更值得玩味的新聞是桃園市長鄭文燦因為桃園機場捷運營收超過兩億,而宣布要降價,但他沒說的是,這概念就是爸爸給你一百萬開店,第一個月營收五萬你就興高采烈的促銷大放送,你有沒有想過爸爸的感受?

講到機場捷運,就不得不談到日本的機場快鐵,日本的幾大主要機場聯外的鐵道系統,大都是跟JR在來線直通,比方關西機場就有JR列車直通大阪跟京都,成田機場也有JR成田特急直通東京,羽田則是一條單軌電車聯結到市區內轉乘山手線,還有一條私鐵京急電鐵,名古屋則是由私鐵——名鐵來營運,而透過轉乘,名鐵的路線也幾乎涵蓋整個名古屋跟周遭地區。

而在台灣,到達桃園機場要去台北市,則要先搭機場捷運,再去轉台鐵或是高鐵甚至北捷。

機捷早期原先在鐵道專業人士的規劃上,建議直接用原本台鐵運煤到林口發電廠的林口線改建就好,不但工期只要二到三年,預算也只需幾億,完工後可以直通台鐵桃園站,但最後選擇蓋成的桃園機場捷運,卻花了20年跟超過1,200億的經費(機捷總長51公里,高鐵350公里長不過花了5,100億)。


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