我們羨慕日本的觀光鐵道,卻忽略差點變腳踏車道的台灣舊山線

我們羨慕日本的觀光鐵道,卻忽略差點變腳踏車道的台灣舊山線
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我們想讓你知道的是

台灣人去日本旅遊時,總會花大錢預定如嵯峨野的觀光鐵道行程,然而台灣同樣具有歷史與美景的舊山線,當地縣府經營了一陣子後卻又無聲無息,甚至被改造成「Rail bike」的形式,活化無期。

文:Louis Hung

京都大概是日遊的初學者等級,不管是JR、私鐵,甚至是公車都非常方便,連彰化縣長要考察鐵路高架化都特地跑了一趟京都車站(雖然京都車站我進出超過50次,除了新幹線外還真不知哪邊有高架)。而除了清水寺,花見小路,東福寺,伏見稻荷這些靠市區東邊的景點外,市區西邊最有名的,大概就是嵐山(渡月橋,竹林),還有天龍寺這些慢遊景點之外,另外一個必去行程大概就是嵯峨野觀光鐵道。

這條路線在台灣旅客之間的口耳相傳,有著四季分明的景色(雖然冬天會運休一段時間),吹著徐風,感受車外景色與空氣(是的,他是半開放車廂),使得一天平均八個往復十六班車,幾乎是班班客滿,常常甚至是在下了飛機之後,就立刻在JR西日本的機場櫃台直接訂票。

形容成這樣,可能還不足以顯示這邊有多少台灣旅客,這樣說好了,在嵯峨野龜岡站,我聽過月台上站務員在乘客等候列車進站時,拿起麥克風提醒大家注意,然後開始唱起〈望春風〉和〈愛拼才會贏〉,據其他網友表示,還有聽過〈燒肉粽〉,〈榕樹下〉,〈雨夜花〉等台灣名曲,如此就可以知道這條路線吸引多少台灣遊客。

以上這些對於一些日本通來說大概都知道,這跟舊山線有啥關係呢???

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目前的嵯峨野觀光鐵道,其實是舊的山陰本線(也算嵯峨野線)路段。全長7.3公里,1897年通車,早期因為開鑿技術較落後,所以盡量依山傍水,減少大跨距的橋樑跟較長的隧道。但到了1990年代,新的截彎取直路線完成,新的路線不但雙軌還電氣化,沿途也新闢了一堆長隧到跟大跨距的新橋,而舊的嵯峨野線在1989年新線通車之後,很快的1991年就轉型為觀光鐵道,並由JR西日本全資的子公司——「嵯峨野觀光鐵道股份有限公司」來營運。

是的,路線切換兩年之後就設立子公司開始轉型成觀光鐵道。

目前我還沒找到相關的營運狀況報表,但如果就我四次到訪,除了一次是在櫻花季的熱門時段以外,其餘三次剛好是六月淡季早上的頭班車、十月楓葉還沒開的中午班車,跟一次二月底農曆年後的下午班車,每次都是客滿(其實我在想,跟只有五節車廂共308個座位,座位數偏少也有關係),不難想像這條路線營運狀況應該是很不錯的。

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保津峽的隧道群

景色美到你一不小心會以為在日本的台灣舊山線,最近默默消失了

回過頭來講講舊山線。

這一段南起后里北至三義的路段,全長15.9公里,在國民黨來之前的1903年就開始營運,扣除掉阿里山森林鐵道的車站不說,舊山線的勝興車站是當年台鐵路線中海拔最高的車站(海拔402公尺),加上坡度也是最抖,早期不論是蒸氣火車,柴電車頭,甚至到後來的電氣化車頭,爬到勝興這路段的十六分坡,常常打滑上不去,所以這邊以往最常出現的場景,就是掛補機——在列車後面加掛一個車頭幫忙推。

而舊山線也因為坡度關係,加上早期開鑿也是依山傍水,只有單線的設計,對於縱貫線的運輸能量造成嚴重的阻礙,所以後來開始有了截彎取直的新山線建造出來,並在1998年9月23切換成新線運轉,舊山線從此走入歷史。

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舊山線內社川溪橋

但我們的舊山線,說真的沿途景色並不遜色於京都的嵯峨野線,每年四五月滿山的桐花美景,只要親眼見過,就知道跟嵐山的滿山櫻花相比完全不遜色,另外包括震毀於1935年泰安大地震的龍騰斷橋、位於鯉魚潭水庫上空的內社川橋,還有全台最長的大安溪花樑鋼橋、還有1910年啟用的台中縣定古蹟舊泰安站、1907年啟用的苗栗縣定古蹟勝興車站,泰安車站內還有當年的山線大地震紀念碑,論沿途景色、論景點可看性,完全不會輸給嵯峨野鐵道。

唯一的缺點大概就是四季真的不夠分明,因為整年都蠻熱的。

舊山線從1998年停駛之後,到了2010年才又復駛,而且找來剛修復完成CK124蒸汽火車來擔綱演出,隔年苗栗縣文化局又開行了舊山線鐵道文化季,共三個月的時間,但可惜的是這項活動只維持到2013年,之後就完全空白到現在。

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苗栗縣政府後來不辦的原因,主要是因為車輛要跟台鐵租用,而租用蒸氣車頭的費用高、司機需要成本,加上座位數大都只有240個左右,平時每張車票100元(用蒸汽車頭票價則是399),搭乘率雖然高,但收入其實入不敷出,而且蒸汽車頭出勤也無法太多。

而最新的動作,是2017年年底台中市長林佳龍爭取舊山線復駛,交通部長賀陳旦也當面允諾協助,但交通部長換人後,後續動作也不見下文;反觀苗栗縣政府的動作,則是將舊山線鐵道拿來......騎腳踏車——正確的說是Rail bike,而且已經開始試營運了,長得樣子讓我看了則是很想流眼淚。


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看看網頁裡這照片,摔下去要算誰的責任阿?

這台車看起來應該是有動力的,如果沒動力加上本身以及乘坐者的重量,能踩多遠我還真沒有信心。

台灣的非交通專業決策者,很喜歡將舊鐵道拿來改成自行車道,像是中部很出名的潭雅神自行車道(原神岡線)、后豐鐵馬道(原后里豐原段舊山線),但卻沒有想到如果要發展清泉崗機場的聯外運輸,拿潭雅神自行車道來改是最快的,因為他原本就是從潭子站接到清泉崗軍用機場的機場線。

但舊山線論觀光,論戰略需求,其實都應該持續讓火車行駛,而且也不一定要電氣化,苗栗縣政府當初就是一直希望用蒸氣火車來開舊山線,只是一邊又嫌台鐵的租用價格太貴。回過頭看看日本的觀光鐵道,嵯峨野鐵道就完全使用一種柴油車頭行駛,而且因為只有五節輕量化的車廂,柴油車頭也不必用太大台,只用了小小的DE10來牽引,其他就算是有蒸氣火車的觀光鐵道也只有特殊的日子才會拉出來使用,票價當然也會比較貴。

有歷史有風光的舊山線,該要怎麼活化?

舊山線在我眼中,要活化是非常簡單的事情。

先把后里到泰安這段的鐵軌跟號誌弄好,讓人車可以通行,再來跟苗栗縣政府合組公司,自購機車頭跟車廂,訓練自己的司機員跟服務人員,每天開行固定班次行駛往返后里到山義間的舊山線,票閘收入就看乘客是在哪個車站買票,比方后里或泰安出發收入當然歸台中市政府,三義或勝興出發收入就歸苗栗縣政府,或者票閘收入由兩個縣市政府來平分。

當然,票價可以提高一點,畢竟是觀光鐵道的成分,單程票賣200元我都覺得不為過,以之前幾年復駛的記錄來看,搭乘率九成以上不是問題,讓舊山線的觀光鐵路成為常態運轉,也可以連結泰安村,三義木雕街,甚至在勝興車站周圍就可以做山城巡禮,只要建立起舊山線沿線的自我特色,不要做夜市那種無特色的招商,光是賣便當(這原本就是鐵路局的強項) 跟周邊紀念商品,就可以大賺一筆了!

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嵯峨野小火車的周邊商品

舊山線或許需要更多的力道才能引起大家的關愛,因為他有著多樣的景色,卻沒有集中力道的特點,如同當年集集線因為一支豆腐廣告而吸引大家的目光,或像平溪線有著天燈而吸引大量人潮(雖然也影響了環境)。

台灣還是具有得天獨厚的天然環境條件,在整體周邊的包裝上只要多點心,自然可以在周邊國家的遊客間口耳相傳。為什麼陸客不來會造成一堆旅遊業倒閉?說穿了就是不用心,畢竟語言相通,不需要花心思培養外文導遊、不需要設計外文的文宣或是導覽,導致某天當這一個族群的旅客數量急速下降時,就足以讓觀光產業滅亡,反觀日本在推廣觀光上,大致上準備了中英韓三種語言四種文字,但而台灣呢,主要就是「中英台客」。

我不是族群歧視,而是當你的國家早就宣布是用北京話當官方語言,在推廣國際觀光上就不用費神在地方語言上;當你的主力觀光客員就來自周遭的中日韓,真的不考慮多把日韓語言文字加進去觀光的素材內嗎?

我還是要強調:事在人為。

本文由胖胖的手指 - 日本旅行與鐵道、攝影授權轉載,原文發表於此

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責任編輯:丁肇九
核稿編輯:翁世航


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