共乘行不行!這篇你不看可惜
photo credit : 中華民國全國中小企業總會(NASME)
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共享經濟的精神為共享未充分使用的資產或服務,並向個人收費或免費的經濟系統。而隨著網路的發展,藉由精準的搜尋及媒合,成功串連擁有資產或服務的提供者與需求者,這樣的共享模式服務平台,正大量發生中。這樣連結雙邊群體的商業模式,開始嘗試各樣的組合,也對於各個現有產業帶來不同的刺激。

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撰文者:陳全正律師/眾勤法律事務所副所長

共享經濟的精神為共享未充分使用的資產或服務,並向個人收費或免費的經濟系統。而隨著網路的發展,藉由精準的搜尋及媒合,成功串連擁有資產或服務的提供者與需求者,這樣的共享模式服務平台,正大量發生中。這樣連結雙邊群體的商業模式,開始嘗試各樣的組合,也對於各個現有產業帶來不同的刺激。其中,「乘車」也搭上共享經濟浪潮,從過往大家知悉的搭便車方式,發展出駕駛人與乘客於路程中,分享使用汽車之一種交通運輸行為,並利用私有或共同租賃交通工具,以滿足「共同」的私人旅程。

共乘平台,媒合駕駛與乘車的兩類群眾,於同一路程上共同分攤乘車費用及成本。這模式對於社會與個人而言,亦帶來外部效益:如紓解市區塞車情況、減少空氣汙染及碳排放量、解決部分停車問題、解決乘客無私人交通工具或大眾運輸不便之地區之交通問題,甚至能認識新朋友。

而在台北這機汽車密度極高的交通網絡地區,就有業者欲建立一不收取服務費用的通勤共乘平台,解決大台北地區擁擠的通勤問題,例如鄰近縣市至台北通勤的上班族,可使用該平台媒合,共同分攤油錢、高速公路過路費,甚至車輛折舊成本。然而,共乘平台業者出發於美好的分享概念,但卻衝撞著目前法規對於客運服務業的管理。

在相關諮詢上,業者反映其面臨到:駕駛與乘客平均分攤行車過程中所生相關「成本費用」(如油錢、過路費)之行為,將導致駕駛似有違反「公路法」所稱「未依規定經營汽車運輸業」之規定。法規風險如無法克服,勢將導致該商業模式無法順利發展,亦影響業者當初本意,遑論後續擘劃的願景。也因此,函文主管機關後,此一平均分擔成本費用行為,如實際涉及以自用車輛從事載客「營業活動」,則主管機關仍會加以取締。後續交通部於107年三月針對合法共乘之界定,與六都開會取得自用車輛共乘原則之共識(註一),該次會議決議設下共乘自用車輛不以營利為目的之定義,每日不可超過2趟次、費用分攤僅能計算能源費與通行費(不得有營利對價關係),及駕駛人不得特意繞駛載客,僅能係其原計活動路程且有空餘座位之情形。以此區別「計程車客運服務業申請核准經營辦法」,所指經營計程車客運服務中,提供服務並收取費用之駕駛人。今年四月,台北市監理所也依此認定方式,對於樂迪科技引進之中國叫車平台「滴滴出行」以非合法經營汽車運輸業開罰九張罰單,並進一步指出該業者要求乘客分攤之費用過高、涵蓋車輛折舊等固定成本,而初步認定係屬白牌車違法載客營利行為。

共乘平台的規範亦可見於美國與中國。美國加州與麻州肯定事業提供共乘服務之新興運輸服務模式,而增訂相關補充規範。美國加州之「公共事業法規(註二)」、美國麻州之「機動車輛登記規則(註三)」均可見新增「網路運輸業(Transportation Network Company)」產業類別與相關監管規範。其所稱網路運輸業係指以公司、合夥、獨資或任何型態營運實體,利用線上應用程式或平台媒合乘客與使用私人車輛的駕駛,提供預先安排的運輸服務。兩州法規也對於此服務型態的司機資格(如背景調查、駕照、駕車經驗等)、乘客保險等設有規定。

至於中國,則可見於「網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法」授權城市人民政府對於共乘進行規定與執行(註四)。以北京市為例,其發布之「北京市私人小客車合乘出行指導意見」定義共乘為由合乘服務提供者事先發布出行信息,出行線路相同的人選擇乘坐駕駛員的小客車、分攤合乘部分的出行成本(燃料費和通行費)或免費互助的共用出行方式。對於共乘服務平臺更細部規定為非營利目的、每車每日共乘次數(2次)、實行實名註冊過共乘雙方合理分攤油、氣、電費用和道路通行費用等義務。而對於駕駛人,除規範資格(如1年以上駕駛經驗、車輛為其所有)與重申「順路便行」原則外,更對於車輛本身設下車牌、合格檢驗、7人座以下等限制。相關案例可見中國之滴滴順風車、以及從巴西發起拓展到加州、台灣等地之Tripda。

非營利性共乘C2C模式於我國已非新奇事物,早先已有PTT car pool板、陶伯伯宜居共乘網(北北基桃宜綠色共乘網)、新北市政府低碳共乘網等,現今更因受惠於線上平台的媒合服務而得以蓬勃發展。細繹我國法規與主管機關對於共乘平台的關注,因先前Uber爭議而並同檢視後,仍同樣聚焦於是否有白牌車的營利行為。再者,目前立法例上,美國加州和麻州將之包絡於網路運輸業規範,並在一定條件下允許如Uber提供運輸服務的合法性;而中國則更進一步對於共乘平台提出指導規則,明定為不以營利為目的之企業或個人,更指出乘車過程之安全責任、保險等事宜,由乘車各方各自負擔。儘管如此,仍要求平台使用者提供真實資料義務,以確保乘客安全,同時也課予平台業者資料保護義務。而我國就共乘平台是否採行明定的管制模式,也有賴後續共識之形成。然而,無論是否明定,本件癥結的營利行為認定,取決於駕駛向乘客所收取的費用多寡,項目更已限於油錢、過路費。對此,費用的計算如何分擔始符合無營利之要求?我國採浮動油價是否有所影響?都將是須參酌及後續執行需思考的因素及愈克服的更深入問題。此外,倘如未來共乘平台業者為維持此營運模式,仍採行不收取服務費的商業模式,以避免落入運輸服務提供者之地位,是否也將喪失業者進入的誘因,從而,此一採行的商業模式將為下一個須克服的問題,而有賴業者於合法架構下發揮創意,以實踐共乘的願景。

  • 註一:交通部107年3月15日交路字第1075002889號函:「自用車輛共乘係基於個人從事社經活動中產生之必要旅次,由駕駛人或乘客自主發起之互助行為。自用車輛共乘原則如下:
  1. 共乘係自用車輛駕駛人不以營利為目的,基於個人從事社經活動中產生之必要旅次、在有空餘座位下提供他人共乘,由駕駛人與乘客以共同分擔該旅次之能源費用及通行費為限,而無營業行為。
  2. 自用車輛共乘不得具有每日密集行駛之反覆、繼續性之營業特徵,在前述分攤成本費用之前提下,每日應以兩趟次為限。」
  • 註二:PUC§§ 5430–5443
  • 註三:220 CMR 274.00
  • 註四:《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》第38條:「私人小客車合乘,也稱為拼車、順風車,按城市人民政府有關規定執行。」
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