北捷開區間車不是列車數不足,而是每條路線各有背後因由

北捷開區間車不是列車數不足,而是每條路線各有背後因由
Photo Credit: Cheng-en Cheng CC BY SA 2.0
我們想讓你知道的是

逢甲大學運輸科技與管理系副教授投書聯合報,表示近年台北捷運新通車之新莊線、蘆洲線、信義線、松山線營運困難,甚至因列車不足而導致淡水信義線、松山新店線、板南線必須開行區間車,看見此投書實在有點啼笑皆非,該投書的作者似乎是不太了解台北捷運開區間車的問題出在哪。

文:大台北公車路網全覽圖

12月5日逢甲大學運輸科技與管理系副教授投書聯合報,表示近年台北捷運新通車之新莊線、蘆洲線、信義線、松山線營運困難,甚至因列車不足而導致淡水信義線、松山新店線、板南線必須開行區間車,看見此投書實在有點啼笑皆非,該投書的作者似乎是不太了解台北捷運開區間車的問題出在哪。

Photo Credit: but, or bug

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北捷高運量列車共有143列,經計算後全數用於尖峰3分鐘的全程車仍有剩餘,因此絕無列車不足之問題,板南線開行區間車,除了因為土城段旅客需求(數量)仍可應付外,土城機廠也位在亞東醫院南側,不只是列車調度方便,且袋狀軌也可供區間車折返。

至於淡水信義線區間車北只到北投,也是評估可應付需求(但淡水站真的是不管尖離峰都擠擠擠啊==),再者是北投站北邊即為北投機廠,南邊離峰時僅開至大安的原因同上二行。

但北捷的說法則是象山站的橫渡線靠近世貿/101所以調度困難,不過尖峰都可以全部開到象山了,離峰車比較少還要拿橫渡線當藉口…

松山新店線的狀況就複雜點了,在此要先回溯一下歷史,現任總統馬英九曾於2008年總統大選時喊出「633政見」,六年來,不斷有媒體質疑此政見跳票,但沒有人注意到的是,台北捷運已經替總統完成了這項政見,原因在於公館以南各站在松山線通車後,尖峰時的班距為6分鐘、3分鐘、3分鐘、6分鐘、3分鐘、3分鐘循環。

相信如果有住在南台北的讀者們,應該知道新店線上公館、景美、新店三站都是人口密集的大站,因此區間車只開到台電大樓,並不是公館以南的需求不足,而是主線被小碧潭線卡住了。

點開小碧潭線的時刻表(見下圖),即可發現尖峰班距約為12分、離峰16分,是故尖峰時公館站以南的633班距,就是拿6分鐘的間隔來插入小碧潭線列車,因此若是要加密公館站以南的列車,小碧潭線沒改建或拆除根本是天方夜譚。

Photo Credit: 台北捷運

Photo Credit: 台北捷運

第二點的部分再次回到忠孝西路公車專用道議題,先前的兩篇文章已經聲明我們並沒有主張所有路線都放到專用道上,而是採取分流的方式,提高專用道與路邊站牌的使用效率。

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未來柯文哲市長在研讀相關資料後,無論是拆或不拆,我們都尊重他的決定,但我們是誠心認為在北門引道拆除後啟用此專用道可以改善交通。

第三點談到捷運接駁公車隨招隨停,要在市區施行這種停靠方式實在可笑至極,先不談路邊停車的狀況下公車要如何停靠好了,站牌的設置都是有考量過該地區的需求,以及設置在對交通影響最小的地方。

比方來說,如果站牌距離路口過近,則左轉的公車基本上就不會停靠在那個站牌,更別提不斷切進切出的公車會對其他汽機車造成多大的危險,所以以台北來說,隨招隨停僅適用於山區道路上,也是考量到若是民眾要前往站牌間的地方,行走在狹小的山路上也是種風險。

第四點為使用中巴控制成本,我們先前曾與某客運業者聊到,其實一次出車使用大巴或中巴所消耗的油料沒差多少,反而人事成本還比較可觀。

以客運業者來說,尖峰擠滿滿的路線勢必是要使用大巴,若是離峰使用中巴的話,不僅無法提高載客人數或班次,加購中巴的策略反而會提高客運業者的營運成本。

最後一個是棋盤式公車,台北過去曾有忠孝、仁愛、民權、松江、南京等幹線,但現在上面這些路線該停駛的全都停光光,營運方式複雜的信義、重慶幹線多數也都停了。

現今班次比較多的為忠孝新、信義、信義新、敦化幹線、班距極度不平均的和平幹線,以及一天只有四、六班的中山、重慶幹線,更別提在捷運紛紛通車後重疊甚多的忠孝新、信義、信義新幹線。

前幾年推行低底盤公車時,也將紅32、518、棕9分別包裝為民權新、民生新、南京新幹線,同時也證明台北並不適合這種只走一條路的公車,多經過幾條路,或者是末端延駛,才能有效吸引旅客,使業者獲益提高進而增加班次。

全文獲作者受轉載,原文於此

Photo Credit: Cheng-en Cheng CC BY SA 2.0

責任編輯:鄭少凡
核稿編輯:楊士範