京都縮減鬧區車道、拓寬人行道,結果交通反而更順暢

京都縮減鬧區車道、拓寬人行道,結果交通反而更順暢
Photo Credit: S. CC BY-SA 2.0

我們想讓你知道的是

隨著京都鬧區四條通一改拓寬道路為增加行人徒步區的計畫。在市民反感中化為成功典範,我們該想想道路的縮減這種違反人民直覺的事情,是否反而能帶來吸引逛街人流、促進經濟效益的結果?

文:松山查爾斯

相信這個計畫早就被討論得沸沸揚揚,當時在日本當然也是引來許多爭論,畢竟原本四線道的四條通要改成兩線道,不用腦袋想也知道會迎來更嚴重的塞車之痛。

我想即使是台灣人,也有許多人知道這個事件,新聞不外乎拓寬人行道增加步行舒適度等等之類,但大部分都沒有討論到他們是怎麼規劃跟設計的。而在這條路上縮減車道是相當困難的,四條通你就想像成是全京都人車最多最擠的地方,也是京都的市中心(沒錯,不是京都車站呦)。許多精品店、百貨、市場都集中在這條路周邊,公車路線也很多,想當然爾當然壅擠嘍。因此,人行道拓寬,不僅僅只是簡單的把人行道直接一直線外推一個車道這樣。那麼需要考量的點有哪些呢?


首先,京都市政府先給了一個標題,在2005年做了一個調查:

假日尖峰時間時……

私家車經過四條通的流量大約只有2,200人/hr(1,154veh x 1.9人/veh),使用了15公尺寬的道路面積;而行人流量大約有7,000人/hr,卻僅使用了7公尺寬的人行道面積。

這個文宣重點主要想要訴求的就是道路平權的概念,道路面積是要給行人、自行車、汽機車、公共運輸一同使用的,而不是只服務汽機車,並且分別給予對等的服務水準。那麼,要怎麼規劃?

我將會把四條通的西側起點烏丸通以及東側的柳馬場通這個範圍的畫出來(這段就足夠描述整條四條通的所有的設計參數了),並且前後對照。

2015年以前

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作者提供

首先原本的狀況是南北側分別有3,5公尺寬人行道、15公尺寬的馬路,另外四條通計畫範圍內(烏丸通到鴨川)散落著16個公車停靠區(東西向各8個)、若干個計程車停等區,全線禁止右轉(相對於我們的左轉)。

而實際狀況是,路側會有各種外側違規臨停,加上公車停靠就會佔半個車道以上,因此其實有效寬度不到兩個車道。

那麼,規劃者如果要在這種商業活動如此繁榮的地方規劃縮減成兩線道呢?會遇到的問題就是:

  • 公車停靠
  • 左轉車延滯(相對於我們的右轉,需要等待行人)
  • 計程車停靠
  • 貨車卸貨、臨時停車

2015年以後

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作者提供
  1. 因為烏丸通以西的四條通仍然是四線道,因此進入計畫範圍內時不能突然變成一車道,而是需要從兩車道慢慢指引。車道數是不能有模糊空間的,像是台灣就有超多模糊空間。
  2. 原本兩線道時外車道是直左共用,原因是進入路口端點前的外車道本來就是直行,所以只能直左共用。不能原本直行結果開一開突然變成左轉或右轉專用道,這樣是不對的,因為會造成轉彎車擋住直行車或駕駛者突然會切入切出(想想台灣內車道直行有時會突然變左轉車道的狀況),雖然直左不是很完美但卻是折衷了(原因:一定要畫直行,一定要畫左轉,不犧牲人行道空間的條件下已沒有空間額外劃設左轉附加車道)。但,改成單線道後,就可以直左右分流了!
  3. 因為改成雙線道,若亂停路邊會大大影響車流行進,因此集中一個區域給計程車招呼用。
  4. 公車站不再是以往散落在16個地方,而是集中在4個大公車亭裡(圖中只有西側一半部分),且空間加大不設公車彎(公車停靠可以直接擋到後方來車)。
  5. 規劃若干個卸貨臨停區,原因如3。
  6. 中央槽化線加寬,增加會車安全,另外我寫「過」車需求是因為寫超車有點怪,畢竟不是拿來用超車行為用的,而是有時候難免會有車要切入切出臨停或違停,這時只能靠中央加寬區域去過車。
  7. 左轉附加車道,不會擋住後方直行車。

而且很聰明的是,日本人將臨停彎鋪面顏色做出區隔,另外是用水溝蓋來區分邊界,除了美觀,更讓車道視覺上不會隨意拓張,避免造成有模糊地帶的視覺效果。

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作者提供/擷取自Google Maps

前後比較

橫斷面示意圖:

  • 調整前
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取自全日本駐車協會
3.5m寬的人行道
  • 調整後
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取自全日本駐車協會
有卸貨、臨停、計程車招呼區的橫斷面,4.2m寬的人行道
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作者提供
一般狀態的橫斷面,6.5m寬的人行道
取自全日本駐車協會

鳥瞰圖:

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作者提供
前後對照

那麽,人行空間主要是加了哪部分呢?

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行人空間新增區域

考量到臨時停車、卸貨需求、轉彎需求,因此並非直接往外拓展,而是保留了許多臨停彎。但其實除了綠色區域之外,整區塊都有稍微往外拓寬70公分。來個實際照片感受一下前後差別吧!

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周邊政策

當然,政府也有做其他措施來引導車流,避免四條通塞車過於嚴重。

像是祇園、鴨川、八板神社、清水寺以及很多古蹟名勝景點都在四條通東側,因此京都市建設局、都計局就著手將四條通西側的祇園指引路牌刪除(藍色),另外在北側的路則引導協助轉向(紅色)。

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作者提供

停車場也是,原本對於日本人來說是左轉比較方便直接,但特別設立號誌引導車輛右轉。

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作者提供

效果也非常的好!

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作者提供

另外周邊道路也要顧及行人環境,除了利用標線來影響視覺直覺,也用特殊鋪面來增加警示,提升行人安全以及前來四條通周邊逛街遊玩的行走舒適度。

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作者提供

此政策,從數據上來看也有效的降低私家車進入四條通的數量,並且提升行人數量。成功的運具轉移,並且增加更多潛在的誘因吸引市民前來逛街,增加消費熱絡度。

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作者提供
有效減少私家車的數量(藍色部分)
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作者提供
增加行人流量

結論

我們是不是該想想,道路的縮減這種違反人民直覺的事情,是否反而能夠吸引逛街人流,帶來促進經濟效益的結果?

公館小巷裡曾經要i-Voting試辦徒步區,但沒有成功。我心中早就打一個賭,這種政策只要給人民Voting絕對被打槍。就像四條通這個計畫一開始也是被京都市民質疑甚至反感,如今卻成為成功典範。

復興南路僅僅在西側增加自行車道,就被市民罵的那麼慘,但真的有塞車加劇嗎?並沒有,而是原本不能臨停的地方更難臨停了所以才被罵吧。

台大側門的新生南路也是,還記得當初這個地點能成功執行雙面增設自行車道、西側增設人行道面積後,某位學者曾感慨說好險原本這段車流就不多,沒有造成塞車問題,不然往後就更難推廣了。我聽到也蠻感慨的,雖然這邊行人沒有公館一號出口那邊的多,但至少是個示範性質。但也因此有人跳出來說這邊行人需要那麼多空間嗎?夠用就好了好嗎?我想說的是,更需要行人面積的地方試辦下去,又會被罵更慘,因為人多的地方,違停臨停就更多了。真的是兩難。

想一想,道路面積跟寬度真的需要那麼多嗎?我們只顧著騎車,卻不顧著老人、小孩、學生使用的公共運輸跟人行環境。我們一昧的奉捷運為圭臬,有個原因也是因為捷運是專用路權不會擋到我騎車開車,不然輕軌、BRT這種設施會被台灣人質疑成這樣嗎?

後兩者,反而才是能夠快速讓市民享受城市交通便利並且具有轉移私家車的潛力。真的蓋捷運就能有效運具移轉?不可能。高雄捷運日運量如今都難以破20萬,雙北公共運輸市佔率至今仍難以破4成(我記得是3成7,完全被日本城市、首爾、北上廣、香港新加坡打趴,另外東京香港新加坡都接近9成)。

不要再說國情不同台灣不適合這種不負責任的話來搪塞了,京都已經把原本車流極高容易壅塞的四條通車道縮減做為示範了,難道遇到這種狀況,還要一味的拓寬嗎?

是不是因為人行環境不佳,所以看不到小學生自己走路回家的景象(回想看看)?而在日本,卻有這樣的畫面:

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Photo Credit: elmimmo CC BY 2.0

我的意思並不是說台灣小學生不走路上下學,日本小學生都走路上下學。但我們長年下來的經驗,想到小學生上下學時,在台灣的畫面是各種汽機車在校門口接送;但想到日本的畫面卻是這樣子走在人行道上,不管是日劇或者多啦A夢、名偵探柯南給我們的意象都是如此。

交通的最後一哩路,不是其他,而是我們的雙腳。四條通的案例,不是排擠私家車來造福其他運具選擇(走路、自行車、公車)的方案,而是要讓我們思考除了開車以外的交通環境是不是本來就被忽略,如今只是還給這些運具選擇一個合理的環境、一個合理的福利。

本文經松山查爾斯Traffic Insight授權刊登,原文刊載於此

參考資料

延伸閱讀

責任編輯:丁肇九
核稿編輯:翁世航


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例如:人道救援第一線的世界展望會,總是在第一時間搶救因遭受氣候變遷影響的區域和家庭,並針對緊急程度分別訂定短、中、長期的執行策略,恢復家庭與社區生活的韌性,提升居民災變的應變力與經濟彈性,以及促進兒童的長期福祉與發展。具體來說,世界展望會三大行動策略,包括:

  1. 緊急回應:世界展望會首先提供挽救生命的急迫性服務。例如:供給糧食、臨時居住所、乾净飲用水、簡單醫療設備,以及心理支持。
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