《偉大城市的二次誕生》:種瓜得瓜種豆得豆,更多車道只會得到更多車流

《偉大城市的二次誕生》:種瓜得瓜種豆得豆,更多車道只會得到更多車流
Photo Credit: NACTO/Courtesy of Island Press
我們想讓你知道的是

為了改善全球最擁塞的405號公路,洛杉磯政府花了4年半和11億美金擴建車道。然而這條車道通車後,一項研究發現405號的行車時間幾乎沒有改變。所以是工程師計算錯誤了嗎?要釐清和解決問題,得先從核心下手──那就是進入市區心臟地帶的城市街道。

文:珍妮特・薩迪可罕(Janette Sadik-Khan)、賽斯・所羅門諾(Seth Solomonow)

如何解讀街道

一整個世紀以來的交通運輸規畫者始終輕忽了一個有百年基礎的交通原理:種瓜得瓜,種豆得豆。建造更多車道,只會製造更多車流。儘管這個原理在這數十年來益發獲得印證,但各州的交通運輸單位仍然繼續編制人力,以建造和維修更多馬路為首要目標。只要規畫者繼續增建和拓寬馬路;只要駕駛人沒有其他更好的交通運輸選項,而且仍然不用負擔開車出外的所有成本;只要政府的政策還是鼓勵大家住在分佈廣遠的郊區,我們所面臨到的都市未來,也依舊會是不斷往外地擴展的都市現象。

「看起來就像汽車天堂(Carvana)!」(譯注:Car和Nirvana二字的結合。)

那是二○一四年五月,精力充沛的洛杉磯市長艾瑞克・賈西迪(Eric Garcetti)跟交通運輸官員站在陽台上俯視塞普爾韋達山口(Sepulveda Pass),為了在北向405號免付費公路上建造一條十英里的汽車共乘車道而耗了四年半的工程。在擴建工程帶來了可怕的交通夢魘、通車時間晚了一年、工程款超過預算一億美元之後,這造價十一億美元的工程竟然還能完工,也算是你在這座城市所能見到最近似極樂世界的汽車天堂了。

若說這世上有哪座城市在汽車至上的佈局規畫和交通設計裡最令人搖頭嘆息,那一定非洛杉磯莫屬,而且「那條」405號(南加州人總是會加上這個定冠詞)更堪稱是全北半球糟到不能再糟的其中一條公路。它可以糟到你才說「祝你一天順利」,開上去405之後就一路不順到心都死了。塞普爾韋達山口平均每天有三十萬輛汽車通過,車速都在二十英里以下。交通運輸官員想改善車速過緩的問題,於是獻上一條北向車道作為汽車共乘車道,不准車內只坐一個人的車子開進去。這項工程打算把一條長達七十英里高承載車道的最後一段缺口補齊。不過這條長五英里的擴建工程充其量也只能讓那條405號塞普爾韋達路段的尖峰車行時間少掉十分鐘而已。雖然這對通勤者來說感覺好像省不了多少時間,但在令人沮喪的走走停停情況下,能少一分鐘就是一分鐘,對洛杉磯人來說也算不無小補。反正還可以順便證明規畫者對交通「做了點事」。汽車共乘車道或許可以鼓勵更多人共乘汽車,進而把少數車輛從一般車道移走,減少塞車,有益於環保。但這些過於樂觀的看法,最後竟都只是空中樓閤。

這條車道通車六個月後,某民營交通運輸數據分析公司做了一項研究,結果發現那條405號的行車時間幾乎沒有改變,實際上還惡化了一點。傍晚四點到七點尖峰時間行駛在從10號到101號公路之間北向405號路段上,需耗時三十五分鐘,比前一年同路段的行車時間多了一分鐘。大家本來以為車速至少會等比例加快,卻還是一樣糟。所以是怎樣?工程師計算錯誤了嗎?要了解街道的運作方式,並釐清該如何解決街道的運作問題,便得先從核心中的核心下手──那就是進入市區心臟地帶的城市街道,要學會如何解讀它。

被全球多數人口盤據的城市街道和人行道,泰半都像高速公路一樣索然無味,只是實用而已,而且它們的設計總是被城市居民視而不見。然而再怎麼視而不見,街道的運作法典還是將城市與居民連結了起來,包括身體上、商業上和心理上。城市裡的常客一天當中其實至少有部分時間或站在街上、或沿著街走、或穿越馬路。路上有學童和快遞員。通勤族趕著去上班。居民和遊客閒晃到購物區。觀光客穿梭城裡,造訪當地景點。他們走路、慢跑、騎自行車、開車、搭小巴、搭公車、開廂型貨車,通常都是沿著工程師所設計的棋盤狀路網移動,上面點綴著標準化的交通管制設施和標線:有行人穿越道、車道標線、暫停標示、禮讓學童過馬路的亮黃色標示,以及其他很實用但經常被忽略的交通號誌和街燈。事實上對全世界的多數人口來說,這些都是都市設計。

站在繁忙的都市大馬路上,你很難視而不見公車、計程車、救護車、其他行人、運貨卡車和停在路邊的車,以及雙排停車的存在。我們不會去注意街道,除非它有了變化。可是除了正在移動的東西之外,街道的基本設計都是藏在一些不起眼的地方。它是工程上的某種考古學,因為我們今天所見到的街道不是今天才長這個樣子,而是在五十年前或更久之前的規畫者在當初設計時所認定的樣子。

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Photo Credit: NACTO/Courtedy of Island Press
一條樣版街道:單向、四條十二英尺寬的車道,在街道設計上具有無數種可能。

很多人看了上圖裡的那條街一眼,都會說:「它看起來像一條街。」可是我們來把這條樣版街道仔細拆解,從這些車道當中去解讀它們。它是一條單向街道,有四條各十二英尺寬的車道。不管少一條或多一條車道、少一尺或多一尺寬度,看起來都差不多,就是很類似城市居民居住、行走或工作所在的那數以千計的街道。它可能是洛杉磯的春日街(Spring Street)、雪梨的皮特街(Pitt Street)或倫敦的肯頓高街(Camden High Street)。最外緣的兩條車道是可以沿著路邊停車的車道,而中間那兩條供車輛行走。我們的樣版街道會碰到一個交叉路口,於是就要用幾條跟車流方向垂直的平行線標示出行人穿越道,以供徒步的行人穿越這條有四十八英尺寬,設有行人專用號誌燈的街道。

讓我們更仔細地打量這些十二英尺寬的車道。十二英尺不是隨便訂出來的數字。它是多數公路的車道標準寬度,白紙黑字地寫在聯邦法規上,目的是要讓公路上的車道可以安全地容納體積最大的聯結車。所以如果對公路有好處,對街道也一定有好處,對吧?不見得。一台二○一五年份的豐田Camry大約只有六英尺寬,而絕大多數的卡車和商用車寬度不超過八英尺半。當你把多出來的六尺橫向空間乘以倍數地放進每條交通要道裡,就可以知道馬路有多過度擴建了。光是這條樣版街道便可能多出二十多英尺的道路空間沒有汽車實際行駛或停放。如果把這個數字乘以全世界數以千座的城市裡成千上萬英里長的車道,你就會發現有數百萬英里長的人行道、公車道、自行車道和公共空間──甚至整座城市──都被閒置在我們的馬路上。

為什麼這些馬路和上述的車道從一開始就這麼寬?如果有人要跳出來解釋的話,理論上應該是這樣說:馬路寬一點,才有更多空間容納更多車子;車道寬一點,則可以給車子緩衝的空間,不會撞在一起。所以實際上來說,這些多出來的空間被隱藏在成千上萬條的馬路裡,目的只是為了要讓車子一年三百六十五天、每天二十四小時都有呼吸的空間。既然有了這麼慷慨的緩衝空間,街道應該是地表上最安全的地方才對吧?但是它們卻擁塞而危險。規畫者受到高速公路的催眠,把城裡的街道搞得像收費高速公路那樣平分車道,根據的理論就是越大越好。只要把街道一攤開來,兩邊人行道中間的馬路一定是機車的天下,這些理論假設都是因為前面走錯了一步,後面就跟著步步錯了。

先精準地解讀街道,才能重新配置原本的空間──完全不需要花大錢改建。在我們的樣版街道上,四條車道當中有兩條是停車用的,剩下兩條是給行駛中的車輛使用。所以沒有空間給自行車和行人,對吧?我們再來研究一次:就算不移除任何一條車道,這條街還是有足夠空間增設一條自行車道,縮短行人過馬路時必須穿越兩條完整車道的距離,還有一條車道給公車專用,而且不必禁止車輛停放也不必拆掉人行道。所以就像施了魔法一樣,竟多出這麼多空間能提供給這麼多用途。這是如何辦到的?

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Photo Credit: NACTO/Courtesy of Island Press
同樣一條街,不同的設計方法:同樣數量的車道,卻多出了空間增設自行車保護車道、公車專用車道以及路緣擴展,後者可以幫忙行人縮短穿越馬路的距離,從穿越四條車道變成兩條車道,再接上一座景觀安全島。

首先,我們可以靠縮減車道的寬度來擴大街道的用途。街道兩邊的兩條停車道,可以從十二英尺的寬度縮減到九英尺,就算只有九英尺,還是有足夠大的空間來停放一輛超大型的車子。只要在路面上繪製出停車道的標線止於何處,便可騰出這些空間。所以簡單變化一下,街道就整整多出六英尺寬的空間可以重新規畫,移作他用。六英尺對一條自行車道的寬度來說,已經足夠了,我們甚至都還沒動到有車輛行駛的車道哦。那麼現在這條新的自行車道要放在哪裡呢?是放在圖片最左邊的停車道和行車道之間嗎?我們試試別的方法好了。你看看最右邊的停車道。你可能已經很習慣每座城市都有車輛沿著路邊停放,但是沒有人規定──不管是法律上還是道德上──一定要那樣子停放。這只是一種習慣,一種選擇。如果我們把自行車道放在曾經是停車道的地方,停車道就「懸浮在外面」,與路緣平行,而不是貼著路緣。而且自行車道是放在跟公車站對向的馬路邊,所以公車和自行車自然不會卡到彼此。

所以我們現在有一條可以沿著路邊騎乘的自行車道,它的旁邊是停車道。如果我們把兩條十二英尺寬的行車道都縮減到十英尺寬,除了留有足夠空間給移動中的車輛之外,還多出四英尺寬的空間回收作為自行車道和停車道之間的緩衝空間,這樣一來,當人要從車裡出來,打開的車門就不會橫進自行車道,害經過的自行車騎士撞上。而供車輛行駛的那兩條車道各剩十英尺寬,這樣的安排反而更好,因為車道變窄,就會比較安全。我們可以用更清楚的標線來強調這些改變,告訴開車的人如何駕駛,無處不在地提醒他們不可以加速,非必要時,不要變換車道。

那十字路口又該怎麼辦?我們只需要負擔水泥的成本,便可以輕鬆地把人行道上毗鄰斑馬線的那塊路緣拓寬。這種拓寬被稱是路緣擴展(curb extension),或稱「突起」(bulb-out)或「頸縮」(neck-down),可以為公車乘客創造出上下車的空間,而公車也不必再往路邊停靠。所以只要其中一邊人行道的路緣往馬路外面拓寬,另一邊則打造出一座行人安全島,就等於幫行人縮減了他必須穿越兩條車道的馬路距離,也將行人和駕駛人會彼此干擾到空間幾乎砍掉一半。

令人驚訝的是,各剩十英尺寬的兩條行車道反而比十二英尺寬的時候來得更安全。寬度規格媲美高速公路的車道,只會誘發跟高速公路一樣快的車速,而車速一快,駕駛就喜歡變換車道。車道太寬敞,駕駛人會很容易把車子開得飄忽不定,一不小心就進入另一部車子的視線死角。而且最令人憂心的是,車速會開多快,根本跟路邊的限速標示無關,也跟交通號誌的秒數設定無關,而是跟街道設計出來的車速有關──也就是街道在設計上所能安全容納的車行速度。交通工程師的假設是,一般人在路上開車都會開很快,所以得建造很寬的車道,希望能讓這些快速行駛的車子保持距離,以策安全。但是寬敞的車道跟路邊的限速標示是不相容的,甚至可能誘發更快的車速。當馬路上有礙車速的障礙全被移除時,多出來的空間所提供的任何安全好處也跟著煙消雲散。

「在城市裡,」都市設計師傑夫・史佩克(Jeff Speck)告訴我,「我們是根據我們所感覺的安全程度來設定車速;車速是我們感覺自在下的一個結果,也是各種想法摩擦下的一個結果──有車子朝我開來嗎?有並排停車的車嗎?車道有多寬?有自行車嗎?視線好嗎?」

改變街道的幾何形狀,縮減個別車道的寬度,拉近車子之間的距離,這些做法好像會提高車子碰撞或爭先搶道的機會。但其實開車的時候,如果突然發現馬路的空間距離拉近了,有趣的事情就會發生:駕駛人會立刻變得很小心,降低車速。而慢一點的車速比寬一點的車道更能有效避免和降低汽車碰撞的頻率和嚴重程度。窄一點的車道和街道設計的改變,可以提醒開車的人放慢車速,不要變換車道。駕駛人眼前看到的會是一條比較窄、比較緊密、用途更清楚的車道,於是這種介入式的設計被暱稱為道路瘦身(road diet)或交通穩靜化措施(traffic calming)。

將人行道上毗連斑馬線的路緣拓寬,也是在糾正城市街道裡最基本的設計缺失之一:圓弧型的直角式街口轉彎處。斑馬線本身若是太寬廣,會害開車的人不曉得要慢下車速,於是誘使他們高速轉彎,行人根本來不及躲掉卡車或巴士的迎面撞來。人類講求的是秩序條理,所以棋盤狀的設計也是不無道理,但是像這樣的十字路口設計等於是在鼓勵駕駛人轉彎時,直接「截掉」街角。在很多的城市街道裡,有些人是在停車道上跨出他的第一步,而這甚至不是一條能保持車流暢通的必要車道,卻是馬路上最可能有人行走的地方,也是駕駛人最難看見有人正在行走的地方,因為他們的視線通常會被停放的車輛和其他障礙物擋住,也會因為走下人行道到馬路上的行人突然少了六寸高度,而較難看見他們。這樣的設計無可避免地升高行人被車輛撞到的風險,對交通工程目的來說幾乎一點幫助也沒有。未來街道的建造一定要依據不一樣的標準才行。

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書籍介紹

本文摘錄自《偉大城市的二次誕生:從紐約公共空間的凋零與重生,探尋以人為本的街道設計和智慧運輸》,臉譜出版

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作者:珍妮特・薩迪可罕(Janette Sadik-Khan)、賽斯・所羅門諾(Seth Solomonow)
譯者:高子梅

是否想過下列可能⋯⋯

用行人廣場取代行車道,並不單純為了生活小確幸或美觀,也許可替商家帶來生意?市區交通壅塞,先別急著認定是馬路數量不夠。對交通安全來說,說不定汽車車道窄一點,其實比寬一點還要理想。行人安全島既阻礙車流,還很浪費道路空間?真的百害而無一利?自行車只會妨礙行人走路,又令駕駛閃避不及──但若路上有「夠多」自行車道與自行車呢?封路禁止汽車通行會扼殺地方活力、使經濟蕭條?到底是開車族,還是行人與自行車騎士能帶來商機?

臺灣歷經從農業轉型成工商社會、都市化現象發展為都會化,更從原有北、高二直轄市,增加至今天的一共六都,都市發展的進程看似一路向前。然而,都會區塞車問題、車禍事故頻仍、人車爭道,以及市區停車一位難求等萬年沉痾,從未被真正解決。有沒有可能,癥結其實並非車道過窄或馬路過少,而是上世紀以汽車為主的都市規劃,並未跟上新時代的交通運輸模式,以及當代市民的街道使用習慣?

半世紀前《偉大城市的誕生與衰亡》作者珍・雅各眼見汽車都市破壞了街道空間的生機,她曾寫道:「人行道上的各種人際接觸看似無足輕重、漫無目的、隨性自在,卻是一種從小處改變,促使城市裡的公共生活開始豐富的可能起點。」本書的真實事例發生在紐約,作者之一是紐約前市長彭博轄下的交通運輸局長珍妮特・薩迪可罕,她受到珍・雅各啟發,將過時的街道空間重新設計並校準,搭配新一代多元大眾運輸選項及新的交通政策,成功解開多年死結──令「大蘋果」成為更宜居、有活力且跟上時代潮流的一級都市。

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Photo Credit: 臉譜出版

責任編輯:游家權
核稿編輯:翁世航