《偉大城市的二次誕生》:捲進一群政治人物的自行車道改造爭議

《偉大城市的二次誕生》:捲進一群政治人物的自行車道改造爭議
Photo Credit: Reuters/達志影像
我們想讓你知道的是

完工前的展望公園西街有百分之七十四的車輛都車速過快,完工後降到剩百分之二十。人行道上違規騎車的比例也從改造前的百分之四十六,降到改造後的百分之四。完工後的交通事故數量也從平均每六個月有五或六起,降到只有兩起。

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文:珍妮特・薩迪可罕(Janette Sadik-Khan)、賽斯・所羅門諾(Seth Solomonow)

在所有自行車爭議裡,最嚴重的一次甚至還把紐約市最有權力的一些政治人物,捲進了眾目睽睽下極盡尖酸苛薄之能事的戰爭裡,那戰場甚至不是在繁忙的時代廣場或曼哈頓任何一條喧囂的大道上,而是遠在幾英里外的布魯克林,要不是因為這起事件,那地方──也就是展望公園西街──本來是一條很安靜的街道。這條從大軍團廣場(Grand Army Plazaj)往西南方向延伸出來的九英里道路,共橫跨十九條街,街如其名地沿著公園而行。它是中央公園和其他數十座市立公園的創始者費德列克.洛.奧姆斯特德和卡爾弗.特沃克斯(Calvert Vaux)的設計作品。街上綠樹成蔭,是高級合作公寓和豪宅的所在地,五線道的馬路好像從來不覺得太擠,哪怕到處都是全家大小推著嬰兒車出來散步;又或者當地居民會到公園跑步、騎自行車,以及魚貫前去參加夏日音樂會、食品節和看煙火,還是不會覺得擁擠。

展望公園西街上的車速過快已經是多年問題。交通單位以前就提議過要把那條街改成雙向馬路。每當街坊社區開始看見街道即將改變時,新一代的都市活躍份子就會想辦法投身紐約市的社區委員會系統裡。這些非民選的組織團體都是由各行政區的區長和市議會任命,授權他們召開會議,就當地議題提供市府機關建言。雖然不具有實際的核准權或否決權,但任何工程或開發案最好都先得到他們的支持,這點很重要。社區委員會開的會議最後通常都會以決議案結尾,提報市府單位要求行動。展望公園西街的自行車道就是在會議裡由代表公園道的社區委員會提出來的,要求我們盡速執行,以便給自行車騎士騎車的空間,同時也幫忙減緩當地的車速。

在這個決議案的支持下,我們的自行車小組帶著一份更完善的分析資料去向社區委員會報告:街上監測到的車輛有百分之七十都是超速行駛,使得公園西街變得像是條公路而非林蔭大道。這條單向馬路上的自行車騎士有百分之四十六都違規騎上人行道。但他們其實也不想騎上去,只是他們對這條街很不滿意,因為沒有提供一條路讓他們騎──他們都是朝大軍團廣場的方向往北騎,才能抵達附近的社區和目的地,跟展望公園西街的車流方向剛好相反。自行車騎士騎上人行道上的這件事,你說它是為了宣洩不滿也行,說它是一條需求動線也行,反正就是在告訴我們:市民使用這條街的方式走得更前面,而現有街道難望項背。

於是我們按照市民沿著這條街的騎車模式,設計出一條雙向的自行車保護車道,類似那條設置在肯特大道上的自行車道,把三線道馬路上的其中一條車道改成雙向的自行車道,並縮窄剩下的行車道,這不僅能讓車流速度慢一點,也能多出幾英尺的空間作為自行車道和停車道之間的緩衝。我們還在斑馬線上設置了我們新一代規格的行人安全島,讓行人橫越街道前可以在此處先暫停一下,再通過從三線道改成兩線道的馬路。社區委員會投票通過我們的提議,再加上一千三百人所簽署的請願書。而且就在越來越近施工期時,我們還舉辦了開放參觀日,來呈現這個工程案的內容,以便知會更廣大的民眾。這種種措施下,我們本來應得到很充足的支持迴響──絕對比其他社區改造經驗有更足夠的社區參與程度,來順利推動公共工程計畫。但這次卻不如我們所料。

「她是個狂熱分子!」有天早上當地電台出現這樣的聲音。這個帶著布魯克林口音、語調很不客氣的低沉嗓音,分明就是布魯克林區長馬提.馬科維茨。早上正在喝咖啡的我突然恍然大悟這個「她」分明是在說我。

「我以前從來不反對這個行政區裡的各條自行車道,」馬科維茨繼續說道:「但如果我覺得自行車道會造成反效果,基於職責所在,我就非大聲說出來不可。」

在地方上很愛搖旗吶喊的馬科維茨,最為人所知的就是他那張嘴。不管是大口咬下Junior’s的起司蛋糕,公開讚揚布魯克林籃網(Brooklyn Nets)的優點,或是以本例來說,帶頭指控自行車道,馬科維茨都會用他那一貫的嗓門,要嘛為工程計畫加油喝采,要嘛不留情面地讓它永無見天日的一天。行政區的區長其實沒什麼實質權力,不管是立法上還是在其他地方,只是可以拿到一點預算讓他斟酌使用,再加上他那張嘴巴。

四個月前在市議會上大唱自行車版的《我最愛的東西》,也是這位老兄。馬提在跟當地報社的一名記者談話時,曾這樣質疑:「在這座城市裡,我們的目標是什麼?是讓大家覺得開車很丟臉嗎?是讓停車變得困難嗎?我們要布魯克林去複製阿姆斯特丹嗎?這些都是合情合理應討論的政策問題。」

搬出了「狂熱份子」這四個字,馬科維茨瞬間轉移了爭論的焦點。那迫在眉睫的展望公園西街(這裡可是馬科維茨的地盤)自行車工程不再是一件事關安全的議題,也不是社區要求改造的一樁工程,而是關乎我的問題,是我跟汽車之間的個人戰爭。「我強烈感覺到,她就是要讓那些選擇開車的人日子不好過。」馬科維茨說道。這句話又剛好在天時地利的配合下被一位積極過頭的記者錄進了麥克風裡。於是這場遊戲的性質就此確定:我竟然敢在他的後院動土蓋我的自行車道。

儘管馬科維茨在施工前便公開指責,但展望公園西街的自行車道興建工程還是在二○一○年初夏沒有太大動干戈的情況下如期進行。我聽說過我的前任局長艾莉絲.威歇爾(Iris Weinshall)對這條自行車道持懷疑態度,而她跟她丈夫──極具影響力的參議員查爾斯.舒曼(Charles Schumer)──就住在展望公園西街一棟設施齊全的大樓裡。我們也聽說一些當地居民在做一些策畫,想要聯合起來抗議這條自行車道,只是在那個夏天,並未出現任何具體行動。

這條自行車道從動工開始,便無一刻安寧。我們的設計是把展望公園西街兩條停車道的其中一條改成雙向的自行車道。再把那條停車道從路緣旁邊移出去,挪到三條行車道的其中一條上面,再配合重新調整過秒數的交通號誌,便可以靠兩條行車道來紓通以前三線道時的等量車流。由於我們見識過「少就是多」的模式在中城區所發揮的功效,再加上布魯克林有許多條街也是靠兩條車道就能保持交通順暢,所以我們有信心新的設計也會在展望公園西街發揮作用。減少行車道的數量,只會改變車速過快的問題,提升附近的馬路安全,不會影響到車流疏通的能力。而且寬廣的新自行車道可以讓自行車騎士不用再騎上人行道,就能直接來回於溫莎台(Windsor Terrace)、皇冠高地(Crown Heights)、公園道、展望高地(Prospect Heights),和它們之間的任何一個點,也不必再迂迴繞路。到了七月,自行車道上的油漆才乾沒多久,展望公園西街看上去就煥然一新,根本沒有預言所說的可怕車陣,也沒有發生連環車禍,更沒看到有誰在自行車道上被自行車輾過。任何人只要盯著這條路看,恐怕都會被它那周而復始的平緩車流而催眠得快睡著。我們為在地居民成功地打造出一條更好的街道。(圖1為改造前,圖2為改造後。)

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這時由當地居民組成的兩個團體登場了:長者安全組織(Seniors for Safety)和優良自行車道鄰里組織(Neighbors for Better Bike Lanes)。它們的成立顯然是以反對展望公園西街的自行車道為唯一目標。但這名字也取得太好了吧。有誰敢跟年長市民或安全過不去?又有誰敢出言反對那些想要有優良自行車道的鄰里社區?這些團體在新的自行車道上看見美學災難,說它破壞了美好的林蔭大道,害行人在過馬路時更難看到迎面而來的車輛或自行車。他們提出的對策是,把那條雙向自行車道挪進公園裡。但這個所謂「稍作妥協」的補救對策其實有三大漏洞。把自行車道挪進公園裡並無法降低展望公園西街車輛的行駛車速,也無法防堵自行車騎士騎上人行道。而這是我們改造計畫裡頭最初衷的兩個目標。何況公園唯一可以讓自行車進入的入口是在公園兩頭中間的那條街上,所以得在那條街上再開一條自行車道,讓自行車騎士騎進公園裡的自行車道才行。這根本是棄械投降的做法,不是妥協。

這條自行車道剛啟用的那幾個月,這兩個團體拙劣地拼湊出一個策略來抵制它,他們鎖定記者和新聞媒體,對這條車道提出多項指控。反自行車道的人士說我們沒有知會社區,也從未取得他們的同意。但這條車道是在社區委員會多次要求下,並在取得他們的核准下才興建,而且隨後舉辦的公開活動也讓展望公園西街成為人類有史以來最被充分審查和受到最大力支持的一樁工程案。更何況這條自行車道的確發揮了功能,於是它留在原地,爭議也留在了原地。

報紙和當地的部落格用當地居民的聲明和反聲明來為這齣戲碼加油添醋。若有誰是從報上標題得知展望公園的紛爭,八成會以為公園裡的孩童被市府的推土機輾過,也被拿著長矛的自行車騎士刺過。「這是展望公園西街的自行車道大戰!」「自行車道爭議引發口水戰。」「行人咸認自行車騎士在展望公園西街車速過快,造成生命危險。」

這段期間,最令人振奮的報導莫過於部落格Streetblog和它的姐妹平台Streetfilms,這兩個媒體都是克雷倫斯.艾克森在經營。他利用他擅長的說故事本領,以交通運輸計畫為主軸,創作出活力十足的記錄短片,冷卻了有關這條自行車道的不實謠言,用畫面告訴大家它真實的樣子和運作方式。街道設計這種東西很難以平面來說明,因此艾克森和他團隊所製作的影片(包括一支長達四分鐘的影片片段:內容是展望公園西街在二○一○年年底,也就是自行車道完工幾個月後所呈現的光景),在在證明了行人、自行車騎士和車輛駕駛人之間可以相安無事。

新的自行車道吸引了新的自行車騎士騎上街。自行車道上的女性騎士大增。大家不再認為帶小孩一塊騎車是件瘋狂的事。「我可以跟我女兒放心地騎自行車了,」一位自行車騎士告訴Streetfilms,「不用再擔心車輛太多,可能被車撞。」另一名年輕婦人在影片裡說,她還是街上的自行車新手,因為她「有點怕車子」。新設計的自行車道有停車道的保護,避開行進中的車流,這表示她不用再害怕「有人突然打開車門。我也不用再害怕有人把車停在自行車道上,或者開進自行車道裡」。

「批評這條自行車道的人聲稱這個工程案是最近這兩三個月才突然冒出來,這根本不是事實,」艾瑞克.麥肯克魯爾(Eric McClure)在影片裡說道。住在自行車道附近的麥肯克魯爾,一直在帶領支持者守護這條自行車道,「真相是,這個社區至少已經花了四年時間,要求市府在展望公園西街進行交通穩靜化措施,包括闢建一條自行車保護車道。」

就在這條自行車道完工的六個月後,也就是我在市議會裡被交叉詰問的一個月後,交通管理副局長萊恩.羅素去公園道的教堂參加會議,那裡離那條自行車道只有兩條街之距。由於他備有充分的數據資料來證明這條街的功能良好,所以可以好整以暇地回答當初要求興建自行車道的社區委員會所提出的任何問題,也能從容面對成群的自行車道支持者和一小隊反對者。

我的前任局長艾莉斯.威歇爾在會議開到一半的時候走了進來,在其他群眾後面的那幾排位子裡找地方坐了下來。幾個禮拜前,威歇爾才在一封寫給《紐約時報》的信上連署。「當新的自行車道逼得等量的汽車和卡車開進數量變少、寬度變窄的行車道時,汽車、卡車和行人之間發生事故的潛在風險就會上升,而非下降,」她這樣寫道,「在布魯克林的展望公園西街,我們的目擊者證實,各種大小車禍事故的比例比過往每年的比例高出了三倍。」

但統計數據給的結論卻不是如此。就在羅素進行說明的同時,記者們也摸進了會場。馬路上車速過快的問題獲得了緩解(這也是推動這項工程計畫最初的出發點),從完工前展望公園西街有百分之七十四的車輛都車速過快,降到完工後只剩百分之二十。人行道上違規騎車的比例也從改造前的百分之四十六,降到改造後的百分之四,而且騎錯地方的通常都是孩童,孩童在人行道上騎車並不算違規。交通事故傷害的數量從自行車道完工之後也降低了百分之六十三,從平均每六個月有五或六起,降到只有兩起。交通流量和行車時間維持原狀。在這條街道重新設計前,車輛會趕在紅燈還沒亮起前加快速度。現在則會以較緩和的車速行進,必要時也會停下來。布雷德.蘭登(Brad Lander)是展望公園西街地區一位很有社區意識的委員,他做了一場項調查,結果發現住在公園附近的受訪者都很支持這項改造案。

但有些與會者希望能再做些更有建設性的調整,比方說設置混凝土製的行人安全島;在自行車道上增設條紋狀的隆起物,這樣一來自行車,在靠近十字路口時,就會因為地上的隆起物而顛簸,拖慢速度;還要改變停車法規,提供更多的地點供乘客下車。威歇爾在會中不發一語,就連反對者也異常沉默。那天晚上我們慶祝會議的成功,它的結果比我們原先以為會有的場面還要來得好。看來這條自行車道可以留在原地了。

社區說他們會再重新看一下我們所提供的資料,然後再就這條自行車道的未來進行決議。反對者那天晚上也在看資料,但早就把他們對此事的看法告訴了一名記者:「布魯克林鄰近地區對自行車道的『成功』表示懷疑。」這個標題登上了第二天的小報頭版,然後又說:「一場布魯克林自行車道大戰正打得火熱,」一群組織良好的居民指控市府「為了讓自行車道永久存在,捏造自行車道上的自行車數量。」完全沒提到是社區本身要求興建這條自行車道,而且還大力支持。

反對者是自行收集屬於他們自己的「數據」(從某居民住的頂樓豪宅那裡錄製影像),然後說他們看見自行車道上的自行車騎士根本沒有我們宣稱得多。但他們是在展望公園西街的其中一處盡頭進行數量統計。這就像是你在火車的最後一站計算有多少乘客搭乘火車一樣道理,但這一招唬住了媒體,反對者更是群起激昂。自行車道之戰在根本上已經不是一場以事實為根據、以數據資料為佐證的辯論了,而是一場文化與政治的鬥爭,並快速演變成強烈的抵制與反彈。我們很快就發現再這樣下去,就只能上法庭解決了。

相關書摘 ▶《偉大城市的二次誕生》:種瓜得瓜種豆得豆,更多車道只會得到更多車流

書籍介紹

本文摘錄自《偉大城市的二次誕生:從紐約公共空間的凋零與重生,探尋以人為本的街道設計和智慧運輸》,臉譜出版

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作者:珍妮特・薩迪可罕(Janette Sadik-Khan)、賽斯・所羅門諾(Seth Solomonow)
譯者:高子梅

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用行人廣場取代行車道,並不單純為了生活小確幸或美觀,也許可替商家帶來生意?市區交通壅塞,先別急著認定是馬路數量不夠。對交通安全來說,說不定汽車車道窄一點,其實比寬一點還要理想。行人安全島既阻礙車流,還很浪費道路空間?真的百害而無一利?自行車只會妨礙行人走路,又令駕駛閃避不及──但若路上有「夠多」自行車道與自行車呢?封路禁止汽車通行會扼殺地方活力、使經濟蕭條?到底是開車族,還是行人與自行車騎士能帶來商機?

臺灣歷經從農業轉型成工商社會、都市化現象發展為都會化,更從原有北、高二直轄市,增加至今天的一共六都,都市發展的進程看似一路向前。然而,都會區塞車問題、車禍事故頻仍、人車爭道,以及市區停車一位難求等萬年沉痾,從未被真正解決。有沒有可能,癥結其實並非車道過窄或馬路過少,而是上世紀以汽車為主的都市規劃,並未跟上新時代的交通運輸模式,以及當代市民的街道使用習慣?

半世紀前《偉大城市的誕生與衰亡》作者珍.雅各眼見汽車都市破壞了街道空間的生機,她曾寫道:「人行道上的各種人際接觸看似無足輕重、漫無目的、隨性自在,卻是一種從小處改變,促使城市裡的公共生活開始豐富的可能起點。」本書的真實事例發生在紐約,作者之一是紐約前市長彭博轄下的交通運輸局長珍妮特.薩迪可罕,她受到珍.雅各啟發,將過時的街道空間重新設計並校準,搭配新一代多元大眾運輸選項及新的交通政策,成功解開多年死結──令「大蘋果」成為更宜居、有活力且跟上時代潮流的一級都市。

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Photo Credit: 臉譜出版

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核稿編輯:翁世航