「台鐵版」的普悠瑪號事故總結：ATP全程正常、翻車屬於司機員的「人為疏失」

台鐵6432車次普悠瑪列車21日下午在宜蘭新馬車站發生出軌翻覆事故，外傳司機員曾向調度員報備才關閉自動防護系統（ATP），不過台鐵今（23）日做出「事故總結」，表示經調閱相關資料，發生事故的普悠瑪列車ATP全程都正常，駕駛只通報空調故障、並未報備關閉ATP，研判屬司機員的「人為疏失」。

台鐵今天上午召開記者會，針對一共造成18人死亡、超過200人受傷的普悠瑪事故，做出最新說明。台鐵局副局長杜微帶領各單位主管鞠躬致歉，針對罹難、受傷、受影響的民眾表達歉意。

Photo Credit: 中央社

《中央社》報導，台鐵局副局長杜微表示，發生事故的列車行經宜蘭時發生故障，列車在宜蘭站曾停下，由列檢人員上車進行調整，再從宜蘭開出以後，還是有故障情形，在羅東站又停下再次處理後上路，後卻發生不幸事件。

杜微說明，列車持續發生故障是因為「主風泵」保護裝置，讓列車無法出力。但他表示，從宜蘭、羅東2點停車來看，列車煞車、動力其實「還可以」，只是開了以後還是有故障情形。他也強調，主風泵主要是供應列車氣壓，當發現列車氣壓不足時用來抑制動力，因此這部分故障對於行車安全完全沒有影響。

至於會發生事故，杜維表示，檢察官曾向外界披露，是台鐵司機員把車上的ATP（自動防護系統）關閉以後，經過事故現場有超速行駛情形，也是這件事故主因，這起事故看起來，屬於司機的人為疏失。

《中央社》報導，杜微說，經過檢視，ATP全程都正常運作，沒有故障，只是被駕駛關閉。至於駕駛為何要關閉，由行政院鐵路事故行政調查小組、鐵道局及行車保安委員會調查中。

杜微也提到，根據台鐵規定，如果關閉ATP，要跟調度員報備，但調閱通聯紀錄，駕駛並未通報。杜微說，事故發生前，列車在北迴線動力不穩定，但駕駛只通報空調有故障，在宜蘭由檢查員檢查後，因未危及安全，列車繼續行駛，且駕駛在過了宜蘭後，未再反應動力不正常。

台鐵列車皆有遠端監控ATP，唯獨普悠瑪號沒裝

《蘋果日報》報導，台鐵局長鹿潔身今日在立法院備詢，立委李昆澤質疑，ATP是重要防護機制，超過3公里會減速、超過5公里會剎車，ATP若關閉，調度中心是否可監控看到？為此鹿潔身坦言，ATP是不是有關閉，目前在遠端的調度所不太容易看得到，目前紀錄顯示普悠瑪號的ATP是在通過大溪後被隔離，是刻意關閉還是怎麼了，仍待調查。但他表示，從出軌前通聯記錄來看，當時駕駛員看起來並沒有通報ATP關閉，列車接近宜蘭羅東間，調度員與駕駛對話間有詢問，但接下來駕駛就沒有回應。

對此說法，逢甲大學運管系副教授李克聰痛批，台鐵這套遠端監視系統是利用車上與行控中心連線的行車調度無線電，由無線電感應車上的ATP系統，ATP系統一遭關閉，無線電就會發出訊息給行控中心，行控中心就會立即掌握，糾正駕駛。

台鐵2006年全面加裝列車自動防護系統（ATP），但因初期常當機，導致列車無故熄火，或為了趕準點，駕駛因此關掉ATP，導致2007年6月引發嚴重的大里邊撞事故，造成4死慘劇，在大里邊撞事故後，台鐵開始落實查核，嚴禁司機關掉ATP，2010年更耗資1700萬元，針對所有列車加裝「遠端監視系統」，由行控中心掌握司機是否關閉ATP。

台鐵太魯閣等全系列車種早在2010年都有ATP遠端監控功能，唯獨2013年引進的普悠瑪並未加裝。

李克聰說，台鐵說是駕駛員關閉ATP，但從調度員會主動詢問駕駛是否關閉ATP，就顯示當下行控中心知道ATP被關閉，卻沒有要求駕駛按標準作業程序去做，整個防護機制出很大問題，且駕駛員關閉ATP是因為軌道感應有故障，但到下一個車站就可以打開ATP，且維修員曾經在宜蘭上車也應該會知道駕駛員有無關掉ATP，很多環節都可以防護卻沒有做到，顯示台鐵防護機制出很大問題，質疑台鐵到現在仍在隱匿沒對外說清楚。

• 台鐵55年來都是「自己出包自己查」，獨立的「運安會」討論了13年還成立不了

（以下文章原刊於10月23日）

彎道速限80卻開到140，普悠瑪事故司機坦承關了「ATP」

《中央社》報導，宜蘭地檢署偵辦台鐵普悠瑪列車出軌翻覆事故，主任檢察官江貞諭稍早前受訪指出，這起事故發生原因初步可能在車速，「這個路段應有的車速，的確是超過了，當時在彎道的時速的確超過80公里，甚至不排除超過100公里，沒有掌握好車速，且機械故障的可能性很小。」

目前檢方的調查方向往「人為疏失」進行，地檢署昨晚依「業務過失致死」罪嫌，向宜蘭地方法院聲請羈押禁見負責開車的尤姓司機駕駛員，不過未來可能還須再進一步鑑識；法院則認為，司機已經坦承部分疏失，也沒有串證或逃亡之虞，裁定50萬元交保。

《中央社》報導，根據檢方掌握的證據，案發時車速約時速140公里，尤姓司機員則在調查中承認，在車子經過大溪站附近時，經調度員同意，關閉了控制速度的ATP系統。

ATP是什麼？全名為Automatic Train Protection，亦稱「列車超速防護系統」，為列車超過規定速度時，自動控制的系統；ATP具有全程速度監控功能，分為地面與車載兩大部分，系統運作時，車載設備接收地面速限資訊，並比較實際速度；若實際速度超過限速，系統會控制列車在停車點前停車，或在限速點前，將列車實際速度調整至小於限速。

《報導者》報導，台鐵局於2007年8月全面改用ATP系統，台灣鐵道暨國土規劃學會副理事長任恆毅就指出，只要系統正常運作，可以確保列車絕對不會超速，一名專家也說，「如果ATP沒關閉，就會鎖住速度，不會讓疑似超速的狀況發生。」

事實上，ATP故障或是被關閉，過去多次成為嚴重火車事故的元兇。

2007年台鐵區間車在宜蘭大里站內發生火車對撞事故，後來調查結果出爐，就是駕駛員擅自關閉ATP後，超速行駛導致誤入軌道才發生的對撞意外，這也是少數事後歸責於台鐵的事故。此外，2013年西班牙高鐵發生80死的出軌意外，則是經過不能用ATP的路段，導致駕駛趕時間超速後，發生出軌的嚴重事故。

《中央社》報導，宜蘭地方法院審判長黃永勝指出，依據檢方提出的證據顯示，被告在「超速」部分犯嫌重大；被告也承認把ATP關掉，後來就沒有開啟，根據其他證人說法，關掉ATP系統後，到達下一站應該重新啟動，但卻沒有。

黃永勝接著說，尤姓司機員擔任駕駛員有5年的時間，對於該路段限速，在職務上應該明瞭，而根據尤的說詞，儀表板顯示的時速為82、83公里，但這部分跟卷證資料所顯示的行車紀錄時速顯然不符，檢方已掌握相關證據。