奧客心態、台鐵卸責,最後倒霉的代罪羔羊就是「肇事司機」

奧客心態、台鐵卸責,最後倒霉的代罪羔羊就是「肇事司機」
Photo Credit: 中央社
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台灣的輿論習慣找出代罪羔羊,然後把他罵到死為止,沒有人在乎制度與安全該怎麼做。否則平常台鐵的奧客,就不會光是因為誤點,長期把台鐵罵到臭頭。而台鐵管理層也因為怕此事件影響到自己的生涯,以及被追究管理上的疏失,更把責任全部推到司機身上。

10月21日下午,台鐵6432車次普悠瑪列車於宜蘭新馬車站出軌翻覆,造成18人死亡,200多人受傷。台鐵召開記者會,認為此次事故是因為尤姓司機的人為疏失所造成。而尤姓司機主張事發當時儀表板可能有故障,只顯示時速80幾公里,但行車紀錄顯示,出軌當時的速度超過100公里。宜蘭地檢署則認為列車機械故障的可能性很小,超速是肇事主因,據此聲押尤姓司機,法院後以50萬讓尤姓司機交保候傳。

三天之內,普悠瑪事故成為全國頭條,隨著各方說法與線索慢慢出爐,事故發生的原因似乎呼之欲出。

首先,6432次列車在發車前就已經發現「控制及監視裝置」(簡稱TCMS)的警示燈異常,但仍照常發車。尤姓司機經過雙溪站時便已回報台鐵發生動力異常的狀況,列車因此在龜山站誤點14分鐘,並於宜蘭站短暫檢查。台鐵認為在宜蘭檢查時,空氣壓力、機電與所有動力都正常,只要沿途復位即可,在沒有安全顧慮下,才判斷在花蓮換車。

意思是,台鐵在事發之前已經確定列車有故障,但覺得跟平常的列車故障差不多,所以要司機把車開到花蓮再處理。

而新聞報導中爭論最多的關閉ATP(列車自動保護系統)的責任問題,根據不少專家的說法,因為台鐵的ATP常造成列車停駛的狀況,所以關閉ATP,改由司機用人力判斷行車安全,本來就是台鐵司機行之有年的處理方式。根據台灣鐵路產業工會理事長王傑的說法:「許多司機員跟列車長都有遇到ATP故障的經驗,當ATP故障時為了不用反覆復位而影響列車運行,他們就會選擇關上ATP,用自己的專業職能去駕駛車輛控制速度」。

這表示ATP的問題不是此次的肇事重點,這大概跟平常台鐵的故障處理差不多,因此台鐵當時叫尤姓司機沿途復位即可。

但是台鐵內部的管理規定是,司機如果誤點會被「申誡」或「記過」,所以在龜山站已經誤點14分鐘的情況下,司機按照平常的做法,在站與站之間加速,以補回誤點時間(因為不想被罰)。這也是台鐵強調他們沒有責任的原因,因為內部規定司機不能用超速為手段,來補回誤點時間,即便要趕點也只能在限速狀態下。也就是說,超速是一個問題。

而台灣的輿論習慣找出代罪羔羊,然後把他罵到死為止,沒有人在乎制度與安全該怎麼做。否則平常台鐵的奧客就不會光是因為誤點,長期把台鐵罵到臭頭,以至於台鐵把壓力都丟給員工。「誤點就誤點,誰管你是不是因為機器故障!」這就是奧客的心態。這也導致司機必須由個人解決與承擔所有的問題。

那整起事故,是否就單純因為尤姓司機超速趕點又關閉ATP造成的呢?其實還有另一個可能。

根據台灣鐵路員工黃德輝的投書,有乘客指出,列車曾兩次自動剎車、短暫失去電力、照明,就是尤姓司機主張的「機車動力切斷」造成的不正常現象,所以尤姓司機選擇關閉ATP系統。黃德輝認為,6432次列車可能是在過彎時不慎碰到第三次「機車動力切斷」,前方車頭急剎的情形下,加上過彎時的高速離心力,最後才出軌翻車。而如果是一般超速的出軌,整排列車會懸浮飛出去,呈現「I」或「L」的翻車形狀,而非事故後的「W」型。這表示列車或許有緊急失去動力。

綜合以上資訊,此次事故是由多方因素加總而成的。具體狀況有兩個:

  1. 列車出現動力異常,但短暫靠站時查不出狀況,台鐵認為這跟平常ATP系統出現狀況(或列車平常的故障)類似,因此下令沿途復位來處理,而非停駛。
  2. 根據檢方報告,列車的行車紀錄有超過時速100公里的狀況,表示尤姓司機可能想透過加速趕點,補回誤點。

但更深層的因素是,如果去看每一個可能造成事故的原因,從台鐵奧客的心態(「誤點就是台鐵或司機的錯」)、台鐵的維修人力不足過度使用列車以致無法充分檢修司機人力調派不足ATP問題多年一直沒解決⋯⋯等,一個一個回推,會發現問題出在台鐵高層的管理與制度上。而台鐵管理層因為怕此事件影響到自己的生涯,以及被追究管理上的疏失,他們目前把責任全部推到司機身上

我認為尤姓司機或許只有「超速趕點」的部分疏失,而真正該負責的,是台鐵長年以來的管理制度與運作方式的缺陷,台鐵高層才應該負上最大的過失責任。而如果之後列車殘骸無法查出機件故障的話,光一個行車紀錄,就足以讓尤姓司機成為最大苦主。但如果最後都把責任推到司機頭上,同樣的悲劇只會繼續發生。

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責任編輯:游家權
核稿編輯:翁世航