改善台鐵陳年弊病,學日本JR「民營化」就有效嗎?

改善台鐵陳年弊病,學日本JR「民營化」就有效嗎?
Photo Credit: Reuters/達志影像
我們想讓你知道的是

台鐵現在的處境與1987年到2004年的日本鐵路有些相似,但「學JR」和「民營化」吵得沸沸揚揚之際,你可知道要不是有同等於台灣高鐵的新幹線,日本鐵路本業大多是賠錢的嗎?

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文:廖哲輝(現居京都的鐵道宅)

台鐵發生事故,就有一堆人呼籲要「學習JR」、要「民營化」;我對鐵道技術不懂不敢說,但對鐵道宅而言有一個基本常識是:沒有新幹線的JR,不賠錢就很了不起了。

在1987年JR從國鐵拆為6間公司(其實是9間,另外還有JR貨物、JR鉄道総合技術研究所、跟JR鉄道情報システム)後,只有JR東日本、JR東海、JR西日本、JR九州這四間實質民營化、並陸續東證一部上場。

JR北海道、JR四國跟JR貨物,在拆分的時候就不預期會賺錢,所以雖然公司化了,日本政府透過一個很特殊的機構:「独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構」,間接百分之百持有這3間公司,執行公共運輸的功能。

JR九州在四間東證一部上場的JR裡,又再特別一點:九州新幹線在東日本311大地震的隔天全線開通(也就是2011年3月12日開通),在那之前,JR九州的營運狀態跟台灣非常像:九州跟台灣差不多大、JR九州的大動脈「鹿兒島本線」就像台灣的西部幹線、然後東側的線路因為居民人數少,賠到歷屆董事會都很想把它們收掉(詳細可以搜尋關鍵字「赤字83線」)。

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作者提供

即使到2016年底,九州新幹線已經運行5年,整體「鐵道營收」都還是賠錢的(賠105億日幣),讓JR九州保持不虧損的原因是:業外收入在2016年是323億日幣。這些業外收入,多半來自九州新幹線通車以來,沿線跟JR站共構的旅館跟商場,或者說白了,就是博多、熊本、鹿兒島中央這三站附近的土地開發相關收入。如果沒有九州新幹線,JR九州會經營的更辛苦。

其實台鐵現在的處境,就很像1987年(國鐵拆成6家JR)到2004年(九州新幹線一部通車)的狀態,境內原則上只有兩條線賺錢,剛好能大致對應回台灣的狀況:

  • 鹿兒島本線,從博多通到鹿兒島:其中又以博多(台北)到柳川(新竹)、熊本(台中)這段比較賺,鹿兒島本線的南段(熊本到鹿兒島)只有「不賠錢」而已。
  • 鹿兒島本線,博多以北到門司港:主要的連結城市是小倉,位置有點像宜蘭。
  • 長崎本線:這個無法比喻,一定要說的話有點像機捷的地理位置。

另外除了硬蓋的豐肥本線,連接九州東西兩岸,跟台灣不太一樣以外,九州也有中央山脈(阿蘇火山),東西側原則不通,然後東側的線路,因為使用者太少一直要被廢掉,如果不是日本的地區化候選人的政治特色,宮崎縣的線路一定會被砍掉,這和花東的狀況也十分類似。

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Photo Credit: Yuya Tamai @Flickr CC BY 2.0

但話說回來,大家掛在嘴上的「學習JR」是要學習那個?

學習JR九州嗎?台灣的台鐵跟高鐵是不同公司;學習JR四國、北海道?這兩間也賠很慘,政府不是大量補貼、就是超高額無息貸款(今年中,日本政府支援了JR北海道四百億日圓);學習JR西日本?西日本有關西圈的大量通勤族、跟山陽新幹線;學習JR東海?東海道新幹線是非常特殊的存在,它是在日本戰後復興的期待下建成的,這個經驗無法複製、「唯一連接東京跟大阪」這個條件也無法複製;學習JR東日本?如果不是首都圈的世界級通勤人數、跟數條新幹線存在,東北的很多線路也是一直在存廢邊緣。

所以我真的看不太懂「學習JR」是個怎樣的學習法。或許是技術層面吧,好好把鐵道的維持做好吧,若要學這個,倒是沒話說。

至於台鐵民營化,我是反對的。鐵道運輸有公共利益的考量,有些線路就是赤字也得營運下去,算是政府對地方人民的支援,這個「公共利益」不能要求民營化後的公司承擔。而且說穿了,民營化後,假使公司擺爛,為了花東的交通運輸,政府還不是得買回來?那民營化的意義是什麼。

是,台鐵的「公務員身份」讓它在人事任免上有很多負擔,聘個人還要請考試院辦特考,這個可以試著用類似「独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構」的方式在法制上解套,但台灣的高鐵跟台鐵分成兩家公司,而JR至少有30年的經驗告訴你「在來線不賺錢」。

台鐵的改革只要能夠做到「不虧本」就很厲害了,「民營化」對這個目的實在沒有幫助。

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本文經作者授權刊登,原文刊載於此

責任編輯:丁肇九
核稿編輯:翁世航

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