在準點與安全之間，德鐵、日鐵與台鐵如何拿捏分寸？

文：雅豊斯 Aris

這幾天，每看到台鐵的新聞就讓我想起常常誤點甚至臨時停班的德國鐵路DB。在這些誤點與停班中，哪怕只有一次是基於安全考量（其他可能都是行車調度問題），在「準時」與「安全」之間，後者的價值理應高於一切。

尤其是，如果每一次的「準時」都是充滿壓力、擔心會出事的「趕點」，都是司機員過勞、注意力無法集中甚至是專業訓練不足的駕駛，我想我真的寧願遲到、被趕下車，甚至是一邊咒罵一邊變更自己的行程時間（如果不幸停班的話），也不想命喪鐵道。

台日德準點率，誰比較優秀

德鐵準點率有多低，數字會說話，其準點率算法有兩種：「抵達終點站時間比預定時間晚5分鐘」與「抵達終點站時間比預定時間晚15分鐘」。德鐵的區域運輸（DB Regio，類似台灣的區間車）在2018年4月的準點率分別為94.3％、98.9％。而長途運輸（DB Fernverkehr）的準點率為 76.5％、89.5％。

相較之下，台鐵真的很準時，台鐵在 2017年的旅客列車準點率是95％。列車到達終點站延誤5分鐘以內者均為準點，而列車準點率係以各級列車準點列車次數占該級列車總列車次數之百分比，公式為：列車準點率＝準點列車次數／開行列車次數。

行文至此，又想起曾經因為列車提早20與25秒發車而公開道歉的兩家日本鐵路公司。據統計，包含如天災等無法預期的因素，新幹線抵達終點站的平均時間僅延遲54秒。

台灣與德國的計算單位是分鐘，還是5分鐘，但日本卻是秒，誤差不得超過1分鐘，簡直就像是神話。

但日本鐵路的準時也曾經是建立在司機的痛苦上，業內術語叫做「日勤教育」，是一個沿襲自舊日本國鐵的制度。

東海道新幹線「希望號」用車｜Photo Credit: DAJFWikimedia Commons / CC BY-SA 3.0 & GFDL

日本鐵路令人畏懼的「日勤教育」

回顧日勤教育的黑歷史，不僅曾造成司機受創自殺，更釀成一起危害乘客生命的悲劇。

根據2005年NHK特別節目的報導（CLOSE UP現代），JR西日本當時所實施的日勤教育，是以「學長制」對新進人員進行辱罵、減薪、罰抄工作規章、除草、掃車廂、掃廁所等職場霸凌行為。

2005年4月25日上午9點18分，JR西日本電車福知山線一輛搭載700名旅客的快速電車，於行經兵庫縣尼崎市市區彎道時，竟以每小時117公里的高速衝出軌道，並撞上路邊的公寓大樓，造成107人死亡、562人受傷，其中死者包括年僅23歲、駕駛經驗只有11個月的電車司機高見隆二郎。而他在剛開始擔任駕駛的第一個月時，曾經受過日勤教育處罰。

事後調查報告指出，由於JR西日本電車規定，只要誤點達1分鐘以上，司機就要接受「日勤教育」，而高見隆二郎因為害怕誤點受罰，遂將車速推至極限，導致電車高速衝出彎道，釀成大禍，史稱「JR福知山線出軌事故」。

調查報告亦指出，出事現場「是一個相當急的彎道」，但該處所裝設的自動列車停止裝置（ATS-Sw）卻是最老舊的款式，且受限於地形，該處並沒有裝設防出軌的安全措施。

因此，JR福知山線出軌事故可謂不折不扣的「人禍」，而最應該負起全部責任者，即為忽視行車安全並踐踏勞工權益的JR西日本公司。

趕點而發生意外後，展開以「安全」為本的改善措施

嗣後，JR西日本進行全面檢討，並提出「安全憲章」作為安全管理之最高指導原則，亦針對公司內部管理問題提出「安全性向上計畫」。2008年再提出「安全基本計畫」，欲藉由定期評估系統風險並進行改善以提升安全性。2013年又提出「安全考動計畫」。

「安全性向上計畫」包含六大面向：

1. 價值觀再造：公司應避免為確保營運效率而犧牲營運安全性，應落實與貫徹「安全第一」的觀念。
2. 事故萌芽報告：員工一旦察覺任何可能導致事故的危害，應立即回報，管理單位不可因避免麻煩而不做反應。
3. 全體員工貫徹一致目標：公司各層級單位應彼此溝通與協調安全意識，透過層層互動，使公司上下皆能貫徹一致的安全目標。
4. 安全資訊流通共享：事故發生後，第一線人員與行控人員及後續處理人員應確保相關資訊充分且透明流通。
5. 避免事故再度發生：每項事故有其獨特性，相關人員除檢討事故本身外，應針對事故與過去經驗不同之處予以比較以及了解，避免類似事故的發生。
6. 營運、設備方面因應對策：應透過時刻表改正、加強員工訓練、更新設備、調整車輛整備計畫等方式，徹底檢討，並提升營運安全。

日勤教育的陋習後來也受到挑戰，2006年，JR西日本共258名司機主張他們因日勤教育受到嚴重的精神創傷，遂向公司提起訴訟，請求損害賠償每人100萬日元，共計2億5800萬日元。

2011年7月27日，大阪地方法院判決被告須賠償原告61人共計620萬日元。對此原告提起上訴，2012年9月，雙方於訴訟中以800萬日元和解。

常誤點的德鐵，真有比較安全嗎？

雖然我主觀上覺得有，但德鐵也曾經發生過重大死傷事故，然而在災害發生後，德鐵都有進一步改善與加強安全措施。

德國鐵路史上死傷最慘重的事故 —— ICE 884車次「艾雪德列車出軌事故」。

事故發生於1998年6月3日德國下薩克森邦（ Niedersachsen）策勒區 （Celle）艾雪德村 （Eschede）附近，造成101人死亡，88人受傷。事故原因為某一個車輪因金屬疲勞而破裂，最後導致車輛出軌、橋梁倒塌。

事後，德鐵除須進行事故調查、耗資將問題車輪全數進行更換、修復毀損鐵道、給付受害乘客及罹難者家屬之損害賠償（約500多件索賠案全數和解，約3200萬歐元，後續還將支付養老金等費用），亦須捐助社會心理護理基金以協助人們走出傷痛。而該起事故亦使原本已預定要採購ICE列車的台灣高鐵改變心意，轉而採購日本新幹線列車。（比較好笑的是，日文維基百科講到採購原因時寫道：「最大の要因は台湾の政治権力争いと台湾大地震によるもの」，認為是政權鬥爭和地震的緣故，才會向日本採購列車。）

2011年，一輛旅客列車與一列貨運列車在霍爾多夫（Hordorf）附近的一條單線軌道上因大霧而相撞，造成10人死亡，43人重傷。

2016年2月， 巴伐利亞邦巴特艾布靈（Bad Aibling）附近一段單軌鐵路上，兩輛火車正面碰撞，造成11人死亡，80人受傷（18人重傷，63人輕傷​​）。 該起事故中的列車和軌道已安裝自動制動系統，該系統係2011年霍爾多夫事故後引入，系統可自動檢測列車並在列車通過發出紅色信號時強迫制動。

Photo Credit:Reuters/達志影像

歐洲鐵路的真正特色：安靜、平穩、舒適