性傾向是否有生物基礎?同性戀是天生的嗎?

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至今基因研究頂多能說性傾向具有生物性,距離發現同性戀基因還很遠。同時,先天與後天之間並不是截然二分的,人類行為是先天與環境互相影響的結果。無論是先天或後天,研究性傾向的科學家們看待人類性傾向的多樣性,就像生物多樣性一樣,是生態平衡的展現。
文:王秀雲(成功大學醫學系及科技、醫療與社會研究中心副教授)
性傾向是否有生物基礎?同性戀是天生的嗎?
「同性戀是天生的嗎?」這個問題部分是醫療化與去醫療化爭議的延伸,前述為去醫療化鋪路的科學研究,也是在問關於同性戀成因的問題,有些人認為同性戀者是天生的而企圖尋找生理特徵,有些採取後天(心理)的角度,主張是家庭環境使然,當然也有主張是多種因素形成。生理特徵的研究雖然沒有持續,但是支持先天的觀點仍以其他科學方法尋找答案。如1950年代Franz Kallmann以雙胞胎所進行的遺傳研究,發現同卵雙胞胎中若有一人為同性戀,則另一人必也是同性戀者,但在異卵雙胞胎中,若其中一人是同性戀者,另一人為同性戀者的機率則僅有八分之一。雖然這對於Kallmann而言,似乎是同性戀為遺傳的證明,但對主張後天形成者而言,除非同卵雙胞胎從小就分開養育,否則難以證明同性戀是遺傳的(Massett 1969)。
相對於雙胞胎研究,基因研究與大腦研究可能是更直接的證明,尤其是基因研究。20 世紀號稱是基因的世紀,許多研究致力於尋找生理特徵(如眼睛、頭髮顏色)或疾病(如唐氏症)的基因,但這樣的研究是否也能用在性傾向研究上?1990年代初,腦神經科學家Simon LeVay(1991)及研究基因的Dean Hamer(1993)團隊分別提出性傾向的大腦及基因研究,為性傾向的生物基礎開創了新局,引發廣泛的爭議。LeVay發現男同性戀者與異性戀者在大腦的某區位(third Interstitial Nucleus of the Anterior Hypothalamus, INAH3)的大小有異。Hamer所發現的則是可能與性傾向相關的基因序列(linkage),這頂多可以說性傾向有生物基礎,但與找到同性戀基因(gay gene)是兩回事,也不能論斷性傾向是由基因所單獨決定的,但媒體報導卻是以科學家尋獲「同性戀基因」為題。
同性戀基因研究引起許多批評, 包括研究法、概念及倫理等面向。雖然同性戀團體如全國同性戀科學技術人員組織(National Organization of Gay and Lesbian Scientists and Technical Professional, NOGLSTP)對於這個研究為性傾向的不可改變的部分(immutable component)找到證據感到高興,他們認為Hamer的研究有助於為同性戀者取得法律的權利。當時夏威夷的高等法院正在審理同性婚姻的合法性,其考量的依據不是基於於性別歧視或是隱私權,而是遺傳上無法改變的特徵的生物必然性,而應提供少數族群公民權,但是他們也對潛在的優生學問題感到憂慮。
女性主義生物學家Anne Fausto-Sterling與Evan Balaban除了質疑Hamer的研究沒有適當的對照組之外,也指出該研究即使提供相關性,仍不能稱之為成因(causation),也就是說他們反對將之稱為性傾向為基因所決定的(Fausto-Sterling & Balaban 1993)。女性主義社會學者Lupton則認為同性戀基因的研究暗示著將同性戀視為是需要被矯正的偏差,同時也潛在優生學(eugenics)的可能性(Lupton 1995)。優生學的問題也是倫理問題——如果可找到同志基因,那麼就意味著人們可以透過產前基因檢測而找到同性戀胎兒(或是帶有同性戀基因的胎兒),將之人工流產的方式使其蒸發,就像羊膜穿刺技術所導致的女嬰蒸發疑雲一樣。還有人質疑,人類性傾向真的可以如此截然二分為同性戀者與異性戀者嗎?這個問題讓這類同性戀科學研究陷入方法論的困境(Jordan-Young 2010)。最後,多數研究都是以研究男同性戀者為主,無法擴及女同性戀族群。
值得注意的是,反對同性戀科學者認為科學知識可能被用來壓迫同性戀族群,但是同性戀科學的科學家們則抱持著相反的看法——他們認為生物證據有助於提升同性戀者的權益,如上述夏威夷的法院案例。雖然Hamer與LeVay 在他們聯合發表的文章中對於科學的政治性採取比較含蓄的說法,承認科學研究的成果也有可能危及許多個人的自然權利(natural rights),但是後續的討論中,兩人都主張同性戀科學有助於公民權的取得(Hamer & LeVay 1994)。
LeVay的書中針對生物證據能促成的社會改變提出許多討論,他引用心理學實驗指出,如果告訴人們同性戀是先天的,那麼他們會傾向支持同性戀者的基本權利。反之,如果告訴人們同性戀是後天選擇的結果,那麼人們則較可能傾向反同(LeVay 1996)。他也舉例說明某些因宗教信仰而認為同性戀是一種罪惡的保守人士,在接觸相關科學研究之後而改變立場,關鍵就在於他們理解到同性戀不是一種選擇(LeVay 1996)。確實,世界各地以天主教為主的基本教義派,大多主張同志是後天造成的或是選擇的結果,走入此途若非可憐就是可鄙,也因此應被「矯正」。科學家Dean Hamer的辯護也類似,他主張如果科學可以證明性傾向是天生的,那麼將可使同志族群「正常化」,他們的人權也可獲得正當性。
嚴格來說,性傾向有生物基礎並沒有證明什麼。因為人類是生物,我們的許多特徵與行為終究有生物性,問題在於生物性的具體內涵是甚麼。科學家所能找到相對應的基因的生物特徵,大多是生理特徵(如眼睛頭髮的顏色、身高等)或是疾病基因(如糖尿病),但是甚少找到特定行為的基因,因為行為必然是生物與環境互動的結果,無法由單一因素所決定(Rogers 2002)。事實上,無論是Hamer、LeVay或是許多科學家都同意性傾向是先天與後天所共同形成的(Hamer & LeVay 1994)。
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以引擎創造汽車, Mercedes-Benz 又將如何以 AI 重新定義汽車?

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AI 人工智慧,正在快速改變你我世界。從客服中心的對答到文章的生成, AI 似乎越來越無所不能。與你我生活息息相關的移動生活同樣沒因此例外, AI 不僅讓座艙內車載資訊系統的語音系統聰明應答,更可逐步取代人類掌握方向盤自動駕駛。巧合的是,積極利用 AI 改變汽車樣貌與功能的,更是 130 多年前發明汽車的 Mercedes-Benz!
從 Siri 、Chatbot 、ChatGPT ,到 Bing 搜尋引擎, AI 成為了生活中不可忽視的存在。 AI 發揮分析語言及推測使用者意圖的強項,讓過去需要人類親力親為的服務與對談,成為了 AI 當前最火熱的應用功能。汽車產業中也有相同運用,座艙內的車載資訊系統正是最好例子。透過聲控操作車輛功能,讓駕駛不再需要用手一鍵一鍵地輸入指令,更輕鬆直覺,也更便利安全。但 AI 的強大可不僅於此,透過對圖像能力的處理與深度學習,更一步步實現全自動駕駛願景。
AI 於汽車產業的應用,放諸全球每個汽車品牌都在積極努力。身為汽車的發明者, Mercedes-Benz 曾以內燃機改變了人類的移動方式,以當前的發展趨勢看來, Mercedes-Benz 很有可能要再度運用 AI 科技,改變汽車於人類歷史中的定義。
AI 能帶給車主何等的科技便利? 以 Mercedes-Benz 的 MBUX 多媒體系統發展來說明
開車時要如何讓旅程更添便利與樂趣?從收音機的發明開始,車廠們從不停止創新。在安全的基礎上,設置更進階的汽車音響、透過衛星訊號的導航系統、利用連網能力引入更多元的功能等。 Mercedes-Benz 於 2018 年推出 MBUX 多媒體系統,更開拓了汽車產業的全新領域。雖然聲控不算是最新的科技,但搭載於當時 A-Class 上的第一代 MBUX 多媒體系統,可以透過 AI 學習,讓駕駛使用如「我覺得冷」的人性化口語,命令車輛聰明自動地調高空調溫度,並結合大尺寸的觸控螢幕與高度個人化設定,達到因人而異的介面風格。此外,亦可發揮 AI 運算與學習能力,分析駕駛愛聽的音樂類別、常去的餐廳等安排建議,直接顯示於介面上。

立基於第一代基礎, 2021 年第二代 MBUX 多媒體系統迎來了更智慧的更新。延續前一代的大尺碼螢幕規格,創造出更大且前所未見的顯示介面。且不僅針對駕駛,更能針對座艙內的每位乘客進行貼心功能。後座乘客也可以直接與 MBUX 語音助理溝通、夜間拿取前方置物箱內物品時副駕駛座室內燈主動開啟等等。針對駕駛部分更是無微不至,駕駛要倒車時系統會自動收起後擋玻璃電動遮陽簾、要調整後視鏡時駕駛只需注視欲調整的後視鏡,就可直接進行控制;不僅如此,更研發出擴增實境抬頭顯示器,讓導航路徑可與前方環境合而為一,駕駛無需低頭觀看地圖。
而在第一代 MBUX 多媒體系統研發不到五年時光內,第三代 MBUX 多媒體系統將於 2023 年問世,啟用 5G 模組,加強即時連線的應用能力。在車輛靜止時,要於車上進行視訊會議、觀看 TikTok 影片或是玩個 Angry Bird 都不成問題。更強大的沈浸式體驗也是第三代 MBUX 多媒體系統的強項,將讚譽為柏林之音 Burmester® 環場音響系統結合環景式內裝照明,讓燈光可隨著音樂節奏改變照明效果,再搭配 Dolby Atmos® 音效科技,打造聲歷其境的環繞音響體驗與體感震動,大幅豐富聽覺體驗。

AI 如何創造安全未來 看看領先的 Mercedes-Benz 怎麼做?
無論是汽車發明前的馬車,或是搭載著內燃機或電動馬達的汽車,駕駛皆是以人為主。車輛上的介面亦應以使用者為導向,盡可能增加駕駛便利性與行車安全。畢竟人非機器,駕駛過程會受到各種身體、心理狀況影響,行車安全也會隨之起伏,而往往意外就是在此分心或失誤中產生。
正因 AI 科技的日新月異,如何能改善行車安全,成為了工程師們的重要課題。透過感應器的資料收集,再結合圖像判斷能力與豐富的大數據,以及 AI 強大的深度學習,讓輔助駕駛科技一步步地朝向「自動駕駛」邁進。也因當前自動駕駛科技的發展火熱,國際汽車工程師協會( Society of Automotive Engineers,SAE ) 將自動駕駛以自主能力區分,從 Level 0 到 Level 5 區分出六種自動駕駛等級。當前諸多車廠都已達到的 Level 2 ,於定義上仍屬於「輔助」階段,非真正的自動駕駛科技,意味著駕駛不能離開方向盤,駕駛必須時時監督輔助駕駛功能。簡而言之,仍是人為主、科技為輔的階段。
而 Level 3 開始,自動駕駛科技可以適度地接管車輛。當系統要求,駕駛需要立刻接手車輛操控,換言之,駕駛可在某些路況或路段交由車輛自動駕駛; Level 4 則是實踐了高度自動,基本上除了極端的氣候或環境影響外,駕駛不須時時注意方向盤、油門等操控,車子都能執行自駕。如計程車的自駕服務,方向盤或油門踏板可能無須安裝等。而到了 Level 5 ,則是完全交由系統自主操控,在「任何條件」下車輛都能自動駕駛,無需人類操控。
Mercedes-Benz 不僅於 MBUX 多媒體系統中高度結合 AI 科技發展,在自動駕駛輔助上有著領先業界的地位。 2023 年 Mercedes-Benz 成為了全球首家於美國內華達州獲得 Level 3 有條件自動駕駛國際認證的汽車品牌,在特定的路線上與特定條件中,駕駛可以將駕駛任務交由系統來執行。

你以為 Mercedes-Benz 於自動駕駛的領導地位僅此於此嗎?其實不然。 Mercedes-Benz 其實也已成功開發出 Level 4 自動駕駛科技,被德國聯邦汽車運輸管理局核准在斯圖加特機場的 P6 停車場中使用,實踐無人自動停車技術。意指當駕駛開車進入此停車場後,點擊智慧手機應用程式並發送到預先預定的停車位,駕駛就可離開, Level 4 自動停車功能會自動把車輛停妥到指定車位。駕駛再也不用辛苦於停車場中找尋車位,再也不用擔心自己停車技術不佳而無法停好車。一切的停車動作,交給 AI 掌控的 Level 4 自動停車功能即可。

身為汽車發明者 Mercedes-Benz 更要重塑汽車未來樣貌
從過去的汽車發展軌跡可以發現,過去重點以硬體設備為主;而當前或是未來汽車的核心價值,則會奠基在車廠於車內系統的軟體科技水平之上。許多車廠為了迎合此改變,期望透過與其他科技公司合作,串接現有軟體介面,試圖縮短革新的時間,但對於汽車發明者 Mercedes-Benz 而言,更專注於自有系統與架構研發。適度地與 NVIDIA、Google 等 科技大廠聯手開發,目的就是要打造完整的自有科技團隊與生態系。這點或許是品牌的自我高度期許,也或許是身為汽車發明者的責任使然。
AI 正改變人類社會中的各個層面,其中也包含汽車產業。以硬體定義車輛品質的時代已然過去,在使用者體驗上考驗著眾車廠如何以使用者體驗為核心,發展車用軟體系統,以創造消費者於車輛內的全新體驗。未來汽車產業將不會只是傳統製造業,更須引進科技業的核心追求突變。 Mercedes-Benz 近年來的發展路徑,不僅是最佳說明,也為車壇發展開啟了一條明燈。