我國即將進入「大法庭」時代:為什麼需要新設大法庭制度?

我們想讓你知道的是
大法庭制度建立後,行之有年的判例選編及變更制度、決議制度將被廢除,我國即將進入「大法庭」時代,統一法律見解的機制不僅擴大當事人的參與,並且應行言詞辯論,讓程序公開透明,勢必會改變以後司法實務運作的面貌。
3、得選任專家以書面或到場陳述法律意見
法院組織法第51條之8第4項規定,大法庭認有必要時,得依職權或依當事人、其代理人或辯護人之聲請,就專業法律問題選任專家學者,以書面或於言詞辯論時到場陳述其法律上意見。這條規定完全體現「讓專業的來」這句話。在這專業分工的時代,術業有專攻,讓大法庭法官能聽聽專家學者苦心孤詣研究出來的意見,大法庭法官應該會多所啟發,對於大法庭作成周延的裁判應該很有幫助。
又法院組織法第51條之8第5項規定,選任之專家學者應揭露相關專業意見或資料之準備,或提出是否與當事人、關係人或其代理人或辯護人有分工或合作關係,是否受有金錢報酬或資助及其金額,或價值等特定資訊。
4、一造缺席時,得一造辯論;兩造均未到場,得不行辯論
法院組織法第51條之8第3項規定,大法庭所訂之辯論期日,民事事件被上訴人未委任訴訟代理人或當事人一造之訴訟代理人未到場者,由他造之訴訟代理人陳述後為裁定;兩造之訴訟代理人均未到場者,得不行辯論。刑事案件被告之辯護人、自訴代理人中一造或兩造未到場者,亦同。簡言之,一造缺席時,得一造辯論;兩造均未到場,得不行辯論。
(六)大法庭裁定定期宣示,可公布不同意見書
法院組織法第51條之9規定,大法庭裁判法律爭議,應該在裁定內記載主文與理由,裁定並自辯論終結之日起30日內宣示,公告周知。另外,大法庭法官於評議時所持法律上的意見與多數意見不同,經記明於評議簿,並於裁定宣示前補具不同意見書者,應與裁定一併公布,讓不同意見書中所展現的不同思考方式、價值觀能留下來供人參考。
(七)大法庭裁定的效力
法院組織法第51條之10規定,大法庭的裁定,對提案庭提交的案件有拘束力。根據這條規定,提案庭就提交案件,應依據大法庭裁定所表示的法律見解,進行本案終局裁判。
由法院組織法第51條之10規定可知,大法庭的裁定只具有「個案」的拘束效力,只對提案庭的提交案件有拘束力。這一點和判例、決議具有普遍的拘束力有很大的不同。舉例來說,刑事第一庭承審C案,刑事第一庭將C案的法律爭點提案至刑事大法庭裁判,刑事大法庭所作成的裁定(下稱C案大法庭裁定)僅拘束刑事第一庭的C案,刑事第一庭必須依C案大法庭裁定對C案作出終局裁判(下稱C案終局裁判)。如果刑事第一庭另承審與C案相同事實的D案、刑事第二庭承審與C案相同事實的E案,依照法院組織法第51條之10的規定,C案大法庭裁定並不拘束D案及E案。
換句話說,刑事第一庭承審D案、刑事第二庭承審E案時,如果經合議庭評議後,想要採取與先前裁判(即C案終局裁判)不同的見解,基於法定強制提案義務,都必須開啟歧異提案程序,透過大法庭程序,才能變更最高法院先前裁判的見解,不得隨意依照自己的見解對D案、E案為裁判。如此一來,雖然大法庭裁定僅對提案庭的提交案件具拘束力,但搭配法定強制提案義務,仍然可以確保最高法院就同一法律問題於裁判的當下,均是最高法院統一的見解。
三、廢除判例選編及變更制度、決議統一法律見解制度
大法庭制度已可達到最高法院統一法律見解之目的,現行判例選編及變更制度就沒有繼續存在的必要,於是刪除現行條文第57條有關判例選編及變更制度的規定。法院組織法第57條之1的立法理由,並說明決議制度於大法庭制度施行後,當然廢止。不過,有關最高法院的決議制度是規定在最高法院處務規程第32條:「民刑事各庭為統一法令上之見解,得由院長召集民事庭會議,刑事庭會議或民刑事庭總會議決議之。」,參考行政法院組織法刪除第16條,廢除最高行政法院判例選編及變更制度、決議統一法律見解的依據,可以預期司法院應該會修正最高法院處務規程第32條之規定,正式廢除最高法院以決議統一法律見解的制度。
但是判例選編及變更制度、決議制度廢除後,已選編的判例效力如何呢?判例、決議的見解可不可以繼續用呢?
各位讀者可能不知道,目前我國依法選編的判例,其實有一些是沒有全文可供參考的,連該判例具體的個案事實是什麼都不知道,所以法院組織法第57條之1第1項,乃明定最高法院於此次修法施行前依法選編的判例,如果沒有該判例的裁判全文可資查考者,因無裁判所依憑的事實可供參考,背離司法個案裁判的本質,應自本條文生效後停止適用。至於有裁判全文可參考的判例,應回歸裁判的本質,也就是說,該判例性質上就是最高法院某一庭先前所作的「裁判」,與未經選編為判例的其他最高法院先前裁判效力相同(法院組織法第57條之1第2項)。
最高法院對某法律爭議決議後,最高法院陸續會有依據該決議見解作成的裁判,故大法庭制度實施後,最高法院承審個案的審判庭應以依據該決議見解作成的先前裁判為對象,比較二案的事實是否相同,若事實相同,審判庭評議後採取的見解與該先前裁判同,那就直接裁判即可,若是審判庭評議後欲採取與該先前裁判不同見解時,審判庭就應該開啟歧異提案程序處理。
四、過渡條款
大法庭制度實施後,因判例、決議之見解已不具通案拘束力,縱使該等法律見解經法官於確定終局裁判援用,仍難認與命令相當。然因考量本次修法將最高法院統一見解機制作重大變更,各界均需適當之時間適應調整,為避免「人民聲請解釋憲法之權利遭限縮」之疑義,乃增訂過渡條款,明定於本次修正條文施行後3年內,人民於大法庭制度施行後所受確定終局裁判援用之判例、決議,發生牴觸憲法之疑義者,得準用司法院大法官審理案件法第5條第1項第2款之規定,聲請解釋憲法。
五、結語
以引擎創造汽車, Mercedes-Benz 又將如何以 AI 重新定義汽車?

我們想讓你知道的是
AI 人工智慧,正在快速改變你我世界。從客服中心的對答到文章的生成, AI 似乎越來越無所不能。與你我生活息息相關的移動生活同樣沒因此例外, AI 不僅讓座艙內車載資訊系統的語音系統聰明應答,更可逐步取代人類掌握方向盤自動駕駛。巧合的是,積極利用 AI 改變汽車樣貌與功能的,更是 130 多年前發明汽車的 Mercedes-Benz!
從 Siri 、 Chatbot 、 ChatGPT ,到 Bing 搜尋引擎, AI 成為了生活中不可忽視的存在。 AI 發揮分析語言及推測使用者意圖的強項,讓過去需要人類親力親為的服務與對談,成為了 AI 當前最火熱的應用功能。汽車產業中也有相同運用,座艙內的車載資訊系統正是最好例子。透過聲控操作車輛功能,讓駕駛不再需要用手一鍵一鍵地輸入指令,更輕鬆直覺,也更便利安全。但 AI 的強大可不僅於此,透過對圖像能力的處理與深度學習,更一步步實現全自動駕駛願景。
AI 於汽車產業的應用,放諸全球每個汽車品牌都在積極努力。身為汽車的發明者, Mercedes-Benz 曾以內燃機改變了人類的移動方式,以當前的發展趨勢看來, Mercedes-Benz 很有可能要再度運用 AI 科技,改變汽車於人類歷史中的定義。
AI 能帶給車主何等的科技便利? 以 Mercedes-Benz 的 MBUX 多媒體系統發展來說明
開車時要如何讓旅程更添便利與樂趣?從收音機的發明開始,車廠們從不停止創新。在安全的基礎上,設置更進階的汽車音響、透過衛星訊號的導航系統、利用連網能力引入更多元的功能等。 Mercedes-Benz 於 2018 年推出 MBUX 多媒體系統,更開拓了汽車產業的全新領域。雖然聲控不算是最新的科技,但搭載於當時 A-Class 上的第一代 MBUX 多媒體系統,可以透過 AI 學習,讓駕駛使用如「我覺得冷」的人性化口語,命令車輛聰明自動地調高空調溫度,並結合大尺寸的觸控螢幕與高度個人化設定,達到因人而異的介面風格。此外,亦可發揮 AI 運算與學習能力,分析駕駛愛聽的音樂類別、常去的餐廳等安排建議,直接顯示於介面上。

立基於第一代基礎, 2021 年第二代 MBUX 多媒體系統迎來了更智慧的更新。延續前一代的大尺碼螢幕規格,創造出更大且前所未見的顯示介面。且不僅針對駕駛,更能針對座艙內的每位乘客進行貼心功能。後座乘客也可以直接與 MBUX 語音助理溝通、夜間拿取前方置物箱內物品時副駕駛座室內燈主動開啟等等。針對駕駛部分更是無微不至,駕駛要倒車時系統會自動收起後擋玻璃電動遮陽簾、要調整後視鏡時駕駛只需注視欲調整的後視鏡,就可直接進行控制;不僅如此,更研發出擴增實境抬頭顯示器,讓導航路徑可與前方環境合而為一,駕駛無需低頭觀看地圖。
而在第一代 MBUX 多媒體系統研發不到五年時光內,第三代 MBUX 多媒體系統將於 2023 年問世,啟用 5G 模組,加強即時連線的應用能力。在車輛靜止時,要於車上進行視訊會議、觀看 TikTok 影片或是玩個 Angry Bird 都不成問題。更強大的沈浸式體驗也是第三代 MBUX 多媒體系統的強項,將讚譽為柏林之音 Burmester® 環場音響系統結合環景式內裝照明,讓燈光可隨著音樂節奏改變照明效果,再搭配 Dolby Atmos® 音效科技,打造聲歷其境的環繞音響體驗與體感震動,大幅豐富聽覺體驗。

AI 如何創造安全未來 看看領先的 Mercedes-Benz 怎麼做?
無論是汽車發明前的馬車,或是搭載著內燃機或電動馬達的汽車,駕駛皆是以人為主。車輛上的介面亦應以使用者為導向,盡可能增加駕駛便利性與行車安全。畢竟人非機器,駕駛過程會受到各種身體、心理狀況影響,行車安全也會隨之起伏,而往往意外就是在此分心或失誤中產生。
正因 AI 科技的日新月異,如何能改善行車安全,成為了工程師們的重要課題。透過感應器的資料收集,再結合圖像判斷能力與豐富的大數據,以及 AI 強大的深度學習,讓輔助駕駛科技一步步地朝向「自動駕駛」邁進。也因當前自動駕駛科技的發展火熱,國際汽車工程師協會( Society of Automotive Engineers,SAE ) 將自動駕駛以自主能力區分,從 Level 0 到 Level 5 區分出六種自動駕駛等級。當前諸多車廠都已達到的 Level 2 ,於定義上仍屬於「輔助」階段,非真正的自動駕駛科技,意味著駕駛不能離開方向盤,駕駛必須時時監督輔助駕駛功能。簡而言之,仍是人為主、科技為輔的階段。
而 Level 3 開始,自動駕駛科技可以適度地接管車輛。當系統要求,駕駛需要立刻接手車輛操控,換言之,駕駛可在某些路況或路段交由車輛自動駕駛; Level 4 則是實踐了高度自動,基本上除了極端的氣候或環境影響外,駕駛不須時時注意方向盤、油門等操控,車子都能執行自駕。如計程車的自駕服務,方向盤或油門踏板可能無須安裝等。而到了 Level 5 ,則是完全交由系統自主操控,在「任何條件」下車輛都能自動駕駛,無需人類操控。
Mercedes-Benz 不僅於 MBUX 多媒體系統中高度結合 AI 科技發展,在自動駕駛輔助上有著領先業界的地位。 2023 年 Mercedes-Benz 成為了全球首家於美國內華達州獲得 Level 3 有條件自動駕駛國際認證的汽車品牌,在特定的路線上與特定條件中,駕駛可以將駕駛任務交由系統來執行。

你以為 Mercedes-Benz 於自動駕駛的領導地位僅此於此嗎?其實不然。 Mercedes-Benz 其實也已成功開發出 Level 4 自動駕駛科技,被德國聯邦汽車運輸管理局核准在斯圖加特機場的 P6 停車場中使用,實踐無人自動停車技術。意指當駕駛開車進入此停車場後,點擊智慧手機應用程式並發送到預先預定的停車位,駕駛就可離開, Level 4 自動停車功能會自動把車輛停妥到指定車位。駕駛再也不用辛苦於停車場中找尋車位,再也不用擔心自己停車技術不佳而無法停好車。一切的停車動作,交給 AI 掌控的 Level 4 自動停車功能即可。

身為汽車發明者 Mercedes-Benz 更要重塑汽車未來樣貌
從過去的汽車發展軌跡可以發現,過去重點以硬體設備為主;而當前或是未來汽車的核心價值,則會奠基在車廠於車內系統的軟體科技水平之上。許多車廠為了迎合此改變,期望透過與其他科技公司合作,串接現有軟體介面,試圖縮短革新的時間,但對於汽車發明者 Mercedes-Benz 而言,更專注於自有系統與架構研發。適度地與 NVIDIA、Google 等 科技大廠聯手開發,目的就是要打造完整的自有科技團隊與生態系。這點或許是品牌的自我高度期許,也或許是身為汽車發明者的責任使然。
AI 正改變人類社會中的各個層面,其中也包含汽車產業。以硬體定義車輛品質的時代已然過去,在使用者體驗上考驗著眾車廠如何以使用者體驗為核心,發展車用軟體系統,以創造消費者於車輛內的全新體驗。未來汽車產業將不會只是傳統製造業,更須引進科技業的核心追求突變。 Mercedes-Benz 近年來的發展路徑,不僅是最佳說明,也為車壇發展開啟了一條明燈。