「山手線」的存在目的,是讓台中不再是車的城市,而是人的城市

「山手線」的存在目的,是讓台中不再是車的城市,而是人的城市
Photo Credit: 中央社
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台中是台灣第二大都市,未來人口老化及資源整合集中,都市規模的將日益巨大,鐵路的行車平穩、時間的穩定準確,是降低私人運具時的較合適選擇,而山手線的建設,是完成此一願景的重要關鍵。

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文:梁銘浩

台中盧市長即將上任就打算停止山手線的交通建設,為了中央經費補助問題爭論不休,不知是國民黨過往經營台灣,缺乏遠見的過渡性格發酵,還是為反對而反對的無賴心態,抑或工於心計的政治盤算,不管動機如何,視野短淺,輕忽台中市民福祉的心態令人不敢苟同。

山手線算是林佳龍的核心交通建構,主要將台中兩條各自孤立的山海線鐵路連結,未來搭配藍線,綠線捷運,構成一環狀交通系統,供城市運輸接駁,可將貧脊的海線也囊括在大台中發展幅員之內。其實環形軌道運輸在國外不是什麼新鮮事,主要利用鐵路行駛穩定、時間準確可預估、載運量大等特性,將大城區各點系統性的連結,促進海、山線人力、物力,甚至財力的快速流動,縮短城鄉之間的交通差距,乃至平衡發展城市區域。如覆蓋率再加以提升,北彰化及南苗栗也可納入系統範圍。

雖然山手線建設經費龐大,受人質疑其即時性及經濟效益,但事實上,山手線是具前瞻性之綠色交通的前奏,是以未來式的台中為瞄準目標。

過往台灣重經濟發展忽視環保,崇尚美式汽車本位的交通型態,構織大量公路網,寬直的道路即象徵進步、現代化,蕞爾小島欲仿效廣袤大國的生活模式,公共運輸遠不足,促使許多人在經濟所得提高追求個人機動力,造成今日的汽車大軍帶來的溫室氣體成為氣候變遷的元凶,城市頻繁的交通意外,以及交通擁塞的巨大麻煩,尤其停車空間的緊縮已成為地小人稠的台灣揮之不去的夢魘,加上摩托車毫無底限的馳騁街頭,在台灣,城市道路空間的主體是由車替代人,行人的路權往往是最卑微的底層。

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而山手線即時性的問題,綜觀軌道運輸之先進國度,東京山手線於1920年代即陸續規畫建構,巴黎地鐵1900年即完成通車,紐約地鐵1904年通車,當時各城市人口即便稀少,但估算城市發展規模預先建置,如等人口增加後面對龐大載運需求量,恐怕得花費更多人力、財力來突破都市規模增大後形成的種種障礙,建置這遲來的交通工程,成本將更形可觀。

而目前台中在行車狀況未極度惡劣之前,充分的詮譯著「汽機車的天堂,行人的地獄」之稱號,尤其週邊之人口較繁多的衛星城鎮,已情況惡劣,病入膏肓。因此交通型態的改造,才是對人口增加面積有限,未來台中市的一劑良方。

像山手線如此軌道為主的大眾運輸摸式,是歐洲先進小國的交通主幹,即便遠比台中人口少,土地面積大城市,也有高覆蓋率的鐵路或輕軌運輸,如172萬人口的維也納,公共運輸有68%的市占率,又如哥本哈根120萬人口卻有70%市占率,法蘭克福只有70萬人,高達65%市占率。台灣即便首善之都台北,近300萬人,也只有約58%的市占率,其他城市可說是公共運輸的沙漠,今日私人運具為主的型態,是過往政府眼光短淺,未看清交通本質的後遺症。

台中已是台灣第二大都市,在未來人口老化及資源整合集中的型態之下,都市規模的將日益巨大,鐵路的行車平穩、時間的穩定準確,對於未來面臨不適合私人運具的老人化社會,將是較為合適的選擇。

自然作家劉克襄在《十一元的鐵道旅行》一書中對鐵道的環保意義說了一番箴言:「如今火車沿著鐵道行駛,載著多數人來去,不再噴出濃密的黑煙。相對於汽機車的隨意來去,一二人成行,消秏大量石油。它反而變成較為環保的交通工具。……火車的來去拘限於固定路線,軌道不輕易隨山勢起伏,彷彿減緩了人類破壞土地的面積。」因此較環保的軌道運輸,可接連帶動周邊支援性低碳交通工具的設立發展。

所以,山手線為主幹線的確立後,可打造輕軌錯縱深入,電動公車中短程接駁,公共自行車近距離的接點。繼而可建構更長並較優質的自行車道,行人步行區域或新型態的綠色載具。交通模式的改變,也將影響台中人生活、文化型態的轉換,朝向人本、綠色、慢活、永續漸進,台中將成為人的城市,不再是車的城市。「鐵道不是一把尺,而是圓規。車站為針腳,我是那活動的鉛筆腳。慢吞地畫出半徑或圓圈,丈量著經過的大城大鎮小村小落。」作家之言,意味減少私人運具的數量,才可能打造優質步行環境,將路權回歸行人。

人們的移動方式可致使生活、文化型態的丕變,每一次移動,都可以從永續發展的角度作出對環境更友善的選擇,山手線則是藉由交通建設去營造出一個全新的生活型態的起始,也許未來台中行人路權優先的先進思維付諸實踐,歐式小國攜老扶幼,悠閒在空氣清新、綠葉扶疏的人行步道上,信步優游的美好景象,已成為台中的日常,作為台中市民,我們期待山手線。

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本文經新公民議會授權轉載,原文發表於此

責任編輯:丁肇九
核稿編輯:翁世航