不能遺忘的新聞:蘭嶼掉了一台黑鷹直升機之後

不能遺忘的新聞:蘭嶼掉了一台黑鷹直升機之後
Photo credit: 內政部空勤總隊

我們想讓你知道的是

衛福部統計,15年來累積超過4000件的空中救援任務,有一半是寒暑假到離島原鄉旅遊的觀光客,而非離島本地居民。多年來,夜航的比例高達4成,而且夜航的飛安風險,是白天飛航的3倍。

2018年的2月花蓮大地震、蘭嶼直升機墜毀、4月敬鵬大火、8月衛福部醫院大火、南台灣大水、10月發生台鐵28年來死傷最慘重的普悠瑪出軌,多次重大災害造成70人死亡,至少702人受傷。那些受傷的人,可能還在醫院;因為親人逝世而破碎的家庭,可能還在療傷,但事後政府提出的檢討、改善措施又做了多少?《關鍵評論網》為大家一一檢視。

2018年2月5日,蘭嶼一名81歲的長者吃藥時噎到,需要急救。在蘭嶼「最大」醫院「蘭嶼衛生所」的聯繫下,內政部空中勤務總隊(空勤總隊)派遣一架UH-60M型黑鷹直昇機(編號NA-706)前往蘭嶼載送病患,當天深夜23時起飛不到3分鐘,直升機就墜海失事,機上包含正駕駛員、副駕駛員、機工長、病患、病患家屬及護理人員合計6人,全數罹難。

11月11日,飛安會的意外初步報告指出,直升機正常起飛為俯角2~3度,但失事直升機遭遇低空亂流,穿越亂流後仰角超過20度,爬升變成下降,駕駛卻又在這時減少馬力,造成意外。此外,當直升機異常下降,應該進行呼叫程序,但2名駕駛都不曾溝通警示訊息。

除了當天駕駛沒有按照正常程序操作,飛安會也發現,駕駛的「訓練時數」比規定低。空勤總隊的規定,要升等成正駕駛,夜航飛行時間要達到50小時以上,但失事直升機的正駕駛員從2012年進入空勤總隊到事故發生前,夜航總時間只有不到18小時,比規定少了32小時,其中,UH-60M型機的夜航目視時間更只有1小時55分鐘。

此外,正駕駛赴美受訓時,在1個月內就取得正駕駛、飛航教師、檢定機師的資格,也不尋常,正積極向美方調閱該名正駕駛的訓練紀錄內容。空勤總隊則在12月11日發新聞稿指出,「正駕駛康萬福各項訓練課目檢定,均達合格標準,且駕駛UH-60M黑鷹直升機飛行時數已達148小時。該駕駛原為海軍反潛航空大隊之S-70C直升機飛行官,飛行總時數為2612:50小時(含目視夜航227:50小時)」

這些都是未來要釐清的重點之一。飛安會最快2019年4月將對外公布最終調查結果。

「泥菩薩過江」的空勤總隊

查詢空勤總隊網站,除了2018年2月在蘭嶼損失2名飛行員。2009年的八八風災一架UH-1H直升機執行運補任務時不幸遇難,折損3位機組員。2016年3月因德翔台北號貨輪於石門外海擱淺進水,「於許可飛行之最低標準下,投入救援任務」卻導致飛機無法控制後墜海,也有1位駕駛殉難。

隸屬內政部的空中勤務總隊成立於2005年11月9日,是唯一的公務航空機隊,以救災為首要。現今飛機編制18架,包括9架AS-365海豚直升機(原10架損失1架)、8架UH-60黑鷹直升機(原9架損失1架)以及1架B200定翼機。其中,黑鷹的購置時間介於2015~2017年之間,不過海豚自1991年首批購入機齡已逾27年(購置時間介於1991~1999年),僅存的1架定翼機自1979年6月交機迄今已逼近40年。

2018年交通部已通過修正《民用航空運輸業管理規則》第11條:2020年1月1日起,民用航空運輸業使用之客運飛機,機齡不得超過26年。不過,空勤總隊卻指出,「公務航空器非民用機,不適用民航機機齡限制。」

此外,海洋大學航運管理所碩士張豐麟撰文指出,從陸軍來的黑鷹直升機根本沒有裝備最需要的「緊急落海浮筒」,依我國《航空器飛航作業管理規則》第119條規定,越水飛航之直昇機,應裝置永久或可快速完成設置之浮具,以確保水上迫降作業之安全。換言之,內政部空勤總隊明知跨海救援為其任務之一,但內政部卻未編列預算為UH-60M黑鷹救難直升機採購「緊急落海浮筒」實是失職。

人力的部分,也有評論指出,因空勤飛官主要來自軍方,未必能考上公務員,以約聘飛行員的身份,無論是正職或約僱的待遇皆不如空軍、海航、陸航,危險性卻絲毫不減(目前隊內經高考晉用飛行員僅佔61%,目前還在招募約聘)。

而張豐麟也提到,交通部民航局的飛行組員每小時的飛行鐘點費為新台幣1685元,但是要出生入死的空勤總隊飛行組員,每小時的飛行鐘點費卻是新台幣800元。前內政部長李鴻源曾在《台灣如何成為一流國家》裡為空勤總隊的飛行員報屈,說政府是以非常低廉的薪資來聘用這些專業的飛行員。

而關於離島救援後送的部分,空勤總隊長董劍城表示,目前金門、澎湖、馬祖的病患後送,是委託凌天航空經營,由他們去購置飛機、找飛行員。不過蘭嶼、綠島比較特殊,在台東布點2架黑鷹,只要有救援工作就從台東起飛前往救援。

空中轉診是「合法」,但「安全」嗎?

蘭嶼由於人口稀少,服務量無法讓一間綜合醫院長久營運,因此只要重病或發生重大傷亡,只能送到台東的醫院治療,整個島上唯一最接近醫院的場所就是「蘭嶼衛生所」。而衛生所總共才14位醫護人員(4位醫師、8位護理人員、1位放射師和1位檢驗師,24小時輪班),負責整座島上5千多位居民的健康和生命。

衛福部從2002年開始推動「空中轉診後送」,由離島在地醫院、衛生所的醫師遇到無法處理的病患,即時向空中轉診審核中心(空審中心)通報;而急、重症醫學專科醫師駐守輪流值班的中心則會審查是否符合後送需求,也要評估在地醫療機構的設備、人力與醫師專業,並確認天候是否符合飛航安全,最後才會做出判斷。

《iThome》在2018年11月的報導提到,過去只有在地醫師能拿到病患的健保卡,造成空審中心與責任後送醫院的醫師在病歷資料上不透明,無法共同進行醫療決策,較難有其他評估依據,最後多半只能優先考量地醫師的建議,選擇後送。

(下表為2018年綠島、蘭嶼「空中轉診後送」案件統計|資料來源:衛福部空中轉診審查中心)

1月

2月

3月

4月

5月

6月

7月

8月

9月

10月

11月

12月

合計

蘭嶼地區

申請案件數

1

3

3

0

1

0

2

1

2

1

0

0

14

核定案件數

1

3

3

0

1

0

2

1

1

0

0

0

12

綠島地區

申請案件數

1

2

4

0

1

4

6

4

5

4

1

1

33

核定案件數

1

2

2

0

1

1

4

3

4

4

1

1

24

衛福部統計,空審中心15年來累積超過4000件的空中救援任務,有一半是寒暑假到離島旅遊的觀光客,而非離島本地居民。其中,夜航的比例高達4成,而且夜航的飛安風險,是白天的3倍。此次黑鷹直升機墜機是第1次在轉診後送途中發生的飛安事件。

「合法不代表安全,還夾雜了許多高風險情境,包括醫療風險與飛安風險。」衛福部護理及健康照護司司長蔡淑鳳說道。也因此,降低夜航風險,讓後送的比例下降,是衛福部的首要目標,也正在打造一套新平台。

蔡淑鳳指出,未來可以透過開放健保雲端查詢系統與電子病歷系統,讓在地醫療機構、空審中心、責任後送醫院、病患與家屬都能在資料透明且即時同步下,讓三方醫師可以遠端視訊、共享決策,也讓病患與家屬能多方參與,進而提升醫病信任關係,「我們無法改變離島地區的天候、地形,但可以改變就醫方式,打破傳統到醫院才能看診的模式。」

目前在系統的部分已完成開發。衛福部受訪指出,已於2018年底招標,第一波建置完成的會是蘭嶼、綠島,預計今年2月底以前可以成為首個示範場域。

此外,對於綠島醫生投書反應,離島衛生所的護理人力精簡(蘭嶼8位,綠島6位),當「空中轉診後送」時護理師跟著上飛機,現場馬上就會人力不足。衛福部照護司三地離島科回應,目前的作法是「外包」,每一趟直升機出去都會有2個人(中級的救護技術員和護理師)從本島跟著去和回來,不會影響當地衛生所的人力。

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核稿編輯:楊之瑜


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