過勞機師的告白:不合理工時與人力短缺,造就我這輩子最痛苦的一次飛行

過勞機師的告白:不合理工時與人力短缺,造就我這輩子最痛苦的一次飛行
Photo Credit: Reuters/達志影像

我們想讓你知道的是

某次因為台灣的航空公司缺飛行員,所以台灣民航局就善體人意的全力配合航空公司,把二個飛行員的飛時上限改成十小時,這一改就造成了我這輩子最難忘的一次飛行。而韓國缺飛行員也缺的很兇,但是韓國民航局不會因為航空公司缺飛行員,就任意修改飛時的上限。

文:菲爾王(旅外機師)

我之前有一趟仁川到德里的飛行,去程飛時7:36 ,回程飛時6:18,來回都是三個飛行員派遣,原因很簡單:「飛安」。因為韓國民航法規定,二人派遣飛時上限是八小時,但是在接近八小時的飛時,很容易會超過八小時,再加上又是夜間飛行,所以為了安全,就是三個飛行派遣,每個飛行員在中途都可以輪休一小段時間。韓國缺飛行員缺的很兇,但是韓國民航局不會因為航空公司缺飛行員,就任意修改飛時的上限。

我總是會回想起早期在台灣的飛行,在某個時間點,因為航空公司也缺飛行員,所以台灣的民航局就「善體人意」的,全力配合航空公司,把兩個飛行員的飛時上限改成十小時,這一改就造成了我這輩子最難忘、最痛苦的一次飛行。

台灣民航局和航空公司很巧妙的利用「日間」飛行這個字眼,但是時差停留在台灣的飛行員們,在美國的「日間」起飛時間,很可能是台灣的半夜,也是正常人生理時鐘最想睡覺的時候,再加上十小時的飛時,所以在某一趟:台北-成田-夏威夷-成田-台北的飛行,就讓我痛不欲生。

下午從台北起飛,精神飽滿的飛到了日本,差不多是晚飯時間,隔天也差不多是晚飯時間起飛,飛到了夏威夷,都是兩個飛行員派遣(一個正機長,一個副機長),到了夏威夷已經算是熬了個夜,過海關要花個一小時,到旅館也要花時間,進旅館就趕緊上床睡覺,這一覺醒來,正好是夏威夷時間的晚上。

請注意時差和生理時鐘的問題,正常人的身體都還停留在台灣的時間,所以我醒來時雖然是夏威夷的晚上,但是台灣時間還是中午,這時醒來正好覓食,而夏威夷已經過了晚飯時間,等到吃完回到旅館,夏威夷已是接近半夜,而這時身體處在最清醒的時候,明明知道在夏威夷早上要接車去機場執行任務,但是生理時鐘就是讓你睡不著,尤其是你才剛睡了一覺。所以認真的我就認命地躺在床上煎魚,怎麼樣都睡不著,翻來翻去好幾個小時,等到到了台灣時間的晚上,才入睡一小時,旅館叫床的電話響起,再一小時就要準備開車前往機場。

這時身體處在熬夜的狀態,到了機場要過海關,檢查各種飛行文件,上飛機準備各種飛行前的準備,等到快起飛時,正好是台灣時間約清晨四點,對於一個只睡了一小時的正常人類,我只能靠黑咖啡和泰國買的超涼薄荷油來提神,但是起飛之後才是最煎熬的時候。

一路向西飛行,其實就是正對著太陽飛行,規定不能拿任何東西遮陽,所以就一路頂著太陽,這時睡意不斷的上來,吃東西、喝咖啡、抹薄荷油不停的交錯使用,一路上要躲雷雨,注意油量的變化⋯⋯終於我不小心打了個瞌睡,在突然驚醒的那一剎那,我嚇出了一身冷汗,因為我真的不知自已睡了多久,其實只是不到一分鐘,但是駕駛艙後面的空服員和乘客,一條條的人命,如果我進入了雷雨區,輕則空服員和乘客因亂流而摔傷,重則飛機受損故障⋯⋯

但是在我嚇醒之後,我的身體還是處在極度疲倦而且缺乏睡眠的狀態。接下來我終於明白,為什麼在拷打招問情報員時,有一招就是不讓情報員睡覺,肉體的折磨是可以經由訓練而忍受痛苦,但是生理時鐘是人類數萬年來進化而來的,再怎麼樣的訓練都無法讓人在短時間來克服。

進入日本空域後變得更忙碌,滿天都是飛機,這時神智已經有點模糊的我,只能勉強聽到航管的指示,我的意志只想趕緊落地休息,我的身體叫我休息,但是我卻在用時速超過每小時500公里的速度下降,我不能踩剎車停在路邊休息,唯一支持我的,只有我身體自然分泌的腎上腺素,如果這時飛機發生故障,我不知道我的身體狀況會不會叫我放棄救生的意志,因為我實在太疲憊。

很慶幸的是,那一天成田的飛機雖然很多,但是天氣狀況不錯,飛機也正常,所以我硬撐到落地,滑行到停機坪,下完乘客,過海關,等到進了旅館房間,卻可能因為我的腎上腺素分沁過多,反而躺在床上睡不著。

真的飛安至上嗎?

很多飛行員都有睡眠的問題,尤其是飛長程客機的飛行員,因為有時差的關係,而飛行員的壽命比一般人短,原因就在於過多的壓力和時差問題,有些人就要靠吃喝來解放自已的壓力,特別是休息時間過短,身體無法恢復到正常狀態下,就要執行下一個飛行任務,身體負荷過大,壓力過大,休息時間就成了最重要的關鍵。然而飛安的把關,就只能靠民航局和航空公司的「良心」。我心知肚明的知道,如果我這趟飛行出了事,而我的報告寫我是因為過於疲憊,這時航空公司會告訴我,他們一切合法,而民航局也會告訴我,他們一切合法,最後倒楣的還是我。

中東的航空公司,飛行員可以合法的在駕駛艙睡覺,但是台灣沒有;韓國的航空公司,在韓國民航局把關之下,飛行員有嚴格的飛時和休時,但是台灣沒有。

當我在台灣飛行時,頭髮變白要靠染髮劑,睡眠出現障礙,我必須特定訂作了很高級的床墊,兩眼總是像熊貓一樣。但是到了韓國飛行之後,熊貓眼沒了,頭一沾到枕頭就可入睡,本來的白頭髮就這麼消失,幾年都沒用過染髮劑,我就是個壓力釋放下活生生的例子。

想當初民航局將兩個飛行員的飛時上限改成十小時後,航空公司很開心的把台北-新加坡航線改成兩個飛行員和一組空服員打來回班 (台北-新加坡來回的飛時都接近四個半小時,台北飛行前準備二小時,新加坡地停一小時,總工時超過12小時)。這就是為什麼在大園空難後,馬上就改成台北飛到新加坡要住一天,而不是理直氣壯地維持打來回的班。

民航局是飛安把關的重要執法者嗎?當長榮的飛機,因為在那個很爛的桃園機場滑行道滑行時,被破碎的滑行道異物把直尾翅打爛後,民航局竟然還說:這不影響飛安,我也只能笑笑的看著新聞,然後笑笑的說,還好這架飛機不是在起飛時被打爛直尾翅。難道飛安是指機毀人亡,才是飛安的問題嗎?

把關飛安的,終究還是落在飛行員身上,在不合理但是合於那個把飛行員壓榨到至極的制度上,飛行員只能賣命去維持飛安。所以當新聞上說,台灣民航修訂的飛行員工時休時的法,是高於國際標準時,我還是一樣只能笑笑看著。當然我還沒告訴台灣的飛行員,在韓國只要飛行超過八小時,飛行加給是每超過一分鐘,每位飛行員就要增加30%。我也沒說,在韓國只要夜間飛行(韓國時間的晚上十點到早上六點,不是起飛的當地時間),飛行加給依法要增加50%。當然,錢不是最重要,拿命還換不到錢,那不是很可悲嗎?

然而還是沒有人記取教訓,飛安只是一種口號,一種拿來當作宣傳的工具,一種在媒體上騙取社會大眾的廣告手段,至於是不是真的有飛安,who cares?

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本文經作者授權轉載,原文發表於2017年

責任編輯:游家權
核稿編輯:翁世航


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