「1個小時內一定要睡著」:華航機師揭班表「合法」,但會累死人

「1個小時內一定要睡著」:華航機師揭班表「合法」,但會累死人

我們想讓你知道的是

華航日前表示,機師每年休假157天以上,該公司內部的資深機師不予認同,表示曾在12天內,飛了5個國家。

華航機師工會自大年初四展開罷工,9日為罷工第二天,已有12個台灣內外航班取消、3個航班延遲,華航與工會在交通部、民航局、勞動部、勞動局偕同下,今日下午3時進行勞資協商,截至晚上9時仍無共識。

勞資協商之前,機師工會短暫召開記者會,機師工會理事長李信燕表示,華航共有1369名機師,目前已有400名交出檢定證(類似機師的駕駛執照),檢定證交出後,機師便無法執行飛勤任務,目前已有3成的華航機師參與罷工,李信燕說,接下來對於航班影響會越來越大,而根據華航官網,明(10)日取消的航班,也從原來的3個航班,增加5倍到16航班。

不過,華航昨日聲稱,受機師罷工影響,目前仍有9成的運能可以運作。對此,李信燕指出,經工會會員告知,華航其實在派遣上做了調度,將原來的4位機師降成3位,批評華航以減員的方式繼續開飛機,根本是降低安全保障。工會強調,將會在今天下午的協商,將此事告知交通部與民航局。

這次罷工,工會提出5項訴求,但截至協商前,華航多半都沒有正面回應:

機師工會訴求 華航公司回應
1 改善疲勞航班:8小時以上航程派遣3名人力,12小時以上航程派遣4名人力。

機師工會所提的方案,以《勞基法》來看待飛行組員,但目前全球都是以《航空器飛航作業管理規則》為標準分派人力。華航目前的機師派遣,優於法令,絕無過勞。

2 副駕駛升訓制度透明化、保障國籍機師工作權:現行制度黑箱作業,排序分數不公開。
又華航公司目前停招本國藉培訓機師,卻持績招募外籍機師,這樣的政策必須改變。
(沒有回應)
3 第13個月全薪:比照長榮航空保證第13個月全薪,納入團體協約,且由工會會員限定(禁止搭便車)。

第13個月月薪,華航願意以每個月「飛安獎金」的形式發放。是工會要求的「辛勞加給」太高才破局。

不過華航機師私下透露,華航這樣的作法其實是巧另名目,「飛安獎金」是用來彌補外站津貼,和空服員一樣從每小時2美元提升至5美元,用飛安獎金的名義編列,才有的東西。而「辛勞加給」又是完全不一樣的東西,是給熬夜開紅眼機、或飛往危險區域的機師,特別的加給。

華航機師表示,華航公司年終都給得很不乾脆,勞資雙方在2015年針對此事展開協商,公司以1個月1萬元的飛安獎金充作年終,雖暫時達成協議,但並非工會一開始的訴求。

4 撤換不適任主管 (沒有回應)
5 禁止對工會會員施壓、脅迫、秋後算帳,與工會達成協議之權益項目由會員專屬(禁止搭便車)。 (沒有回應)

這次罷工的重點之一,在於疲勞航班的改善。不過華航昨日公布,平均月飛時方面,華航機師的飛行時數大約介於57.2小時至74小時之間,遠低於一般勞工月工時(176小時)。華航也強調,全球《民航法》規範,每月飛行上限100小時,每年飛行上限1000小時,華航每月平時飛時遠低於法規限制。

遇亂流又只能睡1個小時,機師「睡不著很焦慮」

不過,機師工會常務理事陳蓓蓓受訪表示,機師的工作時間不只是有飛機移動的「飛行時間」,還抱括了「值勤時間」,像是登機前的酒測、登機後做內外部檢查、簽署飛行計劃書、檢查加油機務等狀況、以及等待客人上機,陳蓓蓓表示,這些工作內容,並未包含在華航公布的時數裡。

《關鍵評論網》訪問一名林姓華航資深機師,也是參與這次罷工的機師之一。他表示,機師工會之所以爭取飛12個小時以上的班機,要有4個人在機上輪班待命,是因為以3個人平均分配的休息時間,實務上非常困難。

根據民航局的規定,2人派遣飛航時間不能超過10小時(國際航線),3人派遣時,如果客艙內有備有bunk(可躺平的睡眠設備),飛航時間最多可以到16個小時。

林機師解釋,一個做法是,3個人各自坐在位子上待命4小時,但因為飛機上需要有2個人坐在位子上,其中一定會有一個人連續做滿8小時,才能去換班休息。另外也有一種排班方式,先各自休息1個小時,再回來輪流值班(如下圖)。

華航機師班表_v1-4

不過林機師指出,飛機上很難入睡,高空上很乾,公司不願加裝加濕器,常常睡到被咳醒,沒辦法休息,飛機上又有亂流,飛機一顛就醒來了。「睡不著的焦慮,明明知道想睡,但又有亂流......公司都說合法,但實務上不可執行,很累,會出人命的。」

林機師說,高空上的飛行對組員的疲勞度非常高,如果多1個人,變成2組,可2上2下的輪流駕駛與休息,每人的休息時間也可拉長為6個小時。

不只飛機上難休息,他曾「合法」12天飛5國、時差大亂

不只飛機上的人力緊縮,讓機師不能好好休息,林機師也指出,班表有不合理的地方,像是上個月他負責一個熬夜班,清晨5點半落地,落地後處理其他手續花了30分鐘,清晨6點回到家,但隔天早上6點又有班待命,要他6點55分報到。林機師說,「我前一天熬夜班,從溫哥華飛回台北,早上10點多才睡覺,有時差,隔天叫我去飛一個早班,你覺得我精神會好嗎?」

「我有寫一個疲勞報告,公司當然回應我們會調整,但沒有用,這個月又出來,又規定我不能跟派遣講。我資深,敢打這個電話給機隊反映,剛完訓的FO(副機長)哪敢?」

但這一切卻合法,林機師說,只要在航班與航班之間,休滿24小時就好。

至於華航日前表示,機師每年休假157天以上,林機師也不予認同。他拿出去年10月的班表,表示曾在12天內,飛了5個國家。

「第一天,熬夜飛到澳洲,早上凌晨到當地,休息不到24小時,第3天早上10點多又飛紐西蘭,是來回的航班。第4天,晚上11點飛熬夜班再從澳洲飛回台北,第5天的凌晨到台北。第6天休假,但第7天從台北又飛到雅加達5個小時,第8天從雅加達飛回台北5小時,第9天休假,第10天早上飛到倫敦,第11天休息,第12天再從倫敦飛回台北。」

連續12天密集的班表,林機師表示都是合法派遣,但其中許多熬夜飛行,整個人時差是亂七八糟。

飛回來,最好不要遇上貨機

華航公司目前規定,如果超過13小時又有熬夜班,可以多派一名派遣,將飛機上的機師人力補到4人。不過有時是白日飛行,機上只有3名機師,回來晚上才可增添到4人,外地沒有機師,就讓1個機師像乘客一樣搭飛機到外地,再上工開飛機回來,這樣的工作,稱之為「額外空勤組員」(ACM)。

雖然民航局規定,ACM如果飛到外地要開飛機回來,落地後要休息一段時間才可以飛下一班,但如果這名ACM接下來不是要開飛機,民航局不會管時數。林機師舉例,有的時候,公司會讓ACM搭貨機班回來,但貨機班不是直飛目的地,因為要載貨,停靠的點比較多,可能連續飛30幾個小時回來,「雖然你等等沒有任何任務,這個是不影響飛安,但在飛上要坐30個小時,這個人不被累死也難」。

ACM的限制,也在機師工會去年提出的21項訴求中。工會研究員陳柏謙表示,其實華航勞資雙方最早的協商版本,是28項訴求,到了去年7月罷工投票之前,透過桃園市勞動調解,變成是21項,而去年8月,華航公司同意改善其中2項訴求,其他仍待進行協商。

機師工會表示,這次罷工主要將針對5大訴求,最重要的就是改善疲勞航班、增加人力以確保飛安,另外為了保障響應罷工的會員權益,新增了一項「禁止對工會會員秋後算帳」,而至於飛時保障等其他細項,不會帶入此次勞資協商的談判中,可以在未來的團體討論進行,希望外界將重點放在機師的勞動條件上。

機師工會21項訴求


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