「1個小時內一定要睡著」：華航機師揭班表「合法」，但會累死人

華航機師工會自大年初四展開罷工，9日為罷工第二天，已有12個台灣內外航班取消、3個航班延遲，華航與工會在交通部、民航局、勞動部、勞動局偕同下，今日下午3時進行勞資協商，截至晚上9時仍無共識。

勞資協商之前，機師工會短暫召開記者會，機師工會理事長李信燕表示，華航共有1369名機師，目前已有400名交出檢定證（類似機師的駕駛執照），檢定證交出後，機師便無法執行飛勤任務，目前已有3成的華航機師參與罷工，李信燕說，接下來對於航班影響會越來越大，而根據華航官網，明（10）日取消的航班，也從原來的3個航班，增加5倍到16航班。

不過，華航昨日聲稱，受機師罷工影響，目前仍有9成的運能可以運作。對此，李信燕指出，經工會會員告知，華航其實在派遣上做了調度，將原來的4位機師降成3位，批評華航以減員的方式繼續開飛機，根本是降低安全保障。工會強調，將會在今天下午的協商，將此事告知交通部與民航局。

這次罷工，工會提出5項訴求，但截至協商前，華航多半都沒有正面回應：

	機師工會訴求	華航公司回應
1	改善疲勞航班：8小時以上航程派遣3名人力，12小時以上航程派遣4名人力。	機師工會所提的方案，以《勞基法》來看待飛行組員，但目前全球都是以《航空器飛航作業管理規則》為標準分派人力。華航目前的機師派遣，優於法令，絕無過勞。
2	副駕駛升訓制度透明化、保障國籍機師工作權：現行制度黑箱作業，排序分數不公開。又華航公司目前停招本國藉培訓機師，卻持績招募外籍機師，這樣的政策必須改變。	（沒有回應）
3	第13個月全薪：比照長榮航空保證第13個月全薪，納入團體協約，且由工會會員限定（禁止搭便車）。	第13個月月薪，華航願意以每個月「飛安獎金」的形式發放。是工會要求的「辛勞加給」太高才破局。不過華航機師私下透露，華航這樣的作法其實是巧另名目，「飛安獎金」是用來彌補外站津貼，和空服員一樣從每小時2美元提升至5美元，用飛安獎金的名義編列，才有的東西。而「辛勞加給」又是完全不一樣的東西，是給熬夜開紅眼機、或飛往危險區域的機師，特別的加給。華航機師表示，華航公司年終都給得很不乾脆，勞資雙方在2015年針對此事展開協商，公司以1個月1萬元的飛安獎金充作年終，雖暫時達成協議，但並非工會一開始的訴求。
4	撤換不適任主管	（沒有回應）
5	禁止對工會會員施壓、脅迫、秋後算帳，與工會達成協議之權益項目由會員專屬（禁止搭便車）。	（沒有回應）

這次罷工的重點之一，在於疲勞航班的改善。不過華航昨日公布，平均月飛時方面，華航機師的飛行時數大約介於57.2小時至74小時之間，遠低於一般勞工月工時（176小時）。華航也強調，全球《民航法》規範，每月飛行上限100小時，每年飛行上限1000小時，華航每月平時飛時遠低於法規限制。

遇亂流又只能睡1個小時，機師「睡不著很焦慮」

不過，機師工會常務理事陳蓓蓓受訪表示，機師的工作時間不只是有飛機移動的「飛行時間」，還抱括了「值勤時間」，像是登機前的酒測、登機後做內外部檢查、簽署飛行計劃書、檢查加油機務等狀況、以及等待客人上機，陳蓓蓓表示，這些工作內容，並未包含在華航公布的時數裡。

《關鍵評論網》訪問一名林姓華航資深機師，也是參與這次罷工的機師之一。他表示，機師工會之所以爭取飛12個小時以上的班機，要有4個人在機上輪班待命，是因為以3個人平均分配的休息時間，實務上非常困難。

根據民航局的規定，2人派遣飛航時間不能超過10小時（國際航線），3人派遣時，如果客艙內有備有bunk（可躺平的睡眠設備），飛航時間最多可以到16個小時。

林機師解釋，一個做法是，3個人各自坐在位子上待命4小時，但因為飛機上需要有2個人坐在位子上，其中一定會有一個人連續做滿8小時，才能去換班休息。另外也有一種排班方式，先各自休息1個小時，再回來輪流值班（如下圖）。

不過林機師指出，飛機上很難入睡，高空上很乾，公司不願加裝加濕器，常常睡到被咳醒，沒辦法休息，飛機上又有亂流，飛機一顛就醒來了。「睡不著的焦慮，明明知道想睡，但又有亂流......公司都說合法，但實務上不可執行，很累，會出人命的。」

林機師說，高空上的飛行對組員的疲勞度非常高，如果多1個人，變成2組，可2上2下的輪流駕駛與休息，每人的休息時間也可拉長為6個小時。

不只飛機上難休息，他曾「合法」12天飛5國、時差大亂

不只飛機上的人力緊縮，讓機師不能好好休息，林機師也指出，班表有不合理的地方，像是上個月他負責一個熬夜班，清晨5點半落地，落地後處理其他手續花了30分鐘，清晨6點回到家，但隔天早上6點又有班待命，要他6點55分報到。林機師說，「我前一天熬夜班，從溫哥華飛回台北，早上10點多才睡覺，有時差，隔天叫我去飛一個早班，你覺得我精神會好嗎？」

「我有寫一個疲勞報告，公司當然回應我們會調整，但沒有用，這個月又出來，又規定我不能跟派遣講。我資深，敢打這個電話給機隊反映，剛完訓的FO（副機長）哪敢？」

但這一切卻合法，林機師說，只要在航班與航班之間，休滿24小時就好。

至於華航日前表示，機師每年休假157天以上，林機師也不予認同。他拿出去年10月的班表，表示曾在12天內，飛了5個國家。

「第一天，熬夜飛到澳洲，早上凌晨到當地，休息不到24小時，第3天早上10點多又飛紐西蘭，是來回的航班。第4天，晚上11點飛熬夜班再從澳洲飛回台北，第5天的凌晨到台北。第6天休假，但第7天從台北又飛到雅加達5個小時，第8天從雅加達飛回台北5小時，第9天休假，第10天早上飛到倫敦，第11天休息，第12天再從倫敦飛回台北。」

連續12天密集的班表，林機師表示都是合法派遣，但其中許多熬夜飛行，整個人時差是亂七八糟。

飛回來，最好不要遇上貨機

華航公司目前規定，如果超過13小時又有熬夜班，可以多派一名派遣，將飛機上的機師人力補到4人。不過有時是白日飛行，機上只有3名機師，回來晚上才可增添到4人，外地沒有機師，就讓1個機師像乘客一樣搭飛機到外地，再上工開飛機回來，這樣的工作，稱之為「額外空勤組員」（ACM）。

雖然民航局規定，ACM如果飛到外地要開飛機回來，落地後要休息一段時間才可以飛下一班，但如果這名ACM接下來不是要開飛機，民航局不會管時數。林機師舉例，有的時候，公司會讓ACM搭貨機班回來，但貨機班不是直飛目的地，因為要載貨，停靠的點比較多，可能連續飛30幾個小時回來，「雖然你等等沒有任何任務，這個是不影響飛安，但在飛上要坐30個小時，這個人不被累死也難」。

ACM的限制，也在機師工會去年提出的21項訴求中。工會研究員陳柏謙表示，其實華航勞資雙方最早的協商版本，是28項訴求，到了去年7月罷工投票之前，透過桃園市勞動調解，變成是21項，而去年8月，華航公司同意改善其中2項訴求，其他仍待進行協商。

機師工會表示，這次罷工主要將針對5大訴求，最重要的就是改善疲勞航班、增加人力以確保飛安，另外為了保障響應罷工的會員權益，新增了一項「禁止對工會會員秋後算帳」，而至於飛時保障等其他細項，不會帶入此次勞資協商的談判中，可以在未來的團體討論進行，希望外界將重點放在機師的勞動條件上。