工會堅持「多航段」增加人力是貪得無厭?5個QA看華航罷工的眉角

工會堅持「多航段」增加人力是貪得無厭?5個QA看華航罷工的眉角
Photo Credit: 中央社
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華航勞資雙方將於13日凌晨1點舉行第三次勞資座談會,全程將開放轉播,並強調中間如休息或用餐需自協商時間中扣除,就是要開滿8小時。

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華航罷工即將進入第6日,昨(11)日勞資協商結果,雙方在改善「多航段」疲勞航班上未達共識,談判破局,越來越多業界內規、術語也隨著浮出。為什麼「多航段」的定義,會導致軒然大波、甚至破局?

機師工會今天公告通知,要求交通部於13日凌晨1點舉行第三次的勞資座談會,而且要全程直播,並強調過程將開滿8小時,過程中,若有非坐在會議室座位上實質協商之時間(如休息或用餐等),比照華航資方對「飛行時間」與「飛行執勤時間」認定之立場,需自協商時間中扣除,就是要開滿8小時。

為此交通部表示同意,座談會將交由政務次長王國材主持,華航稍早也發出聲明,表示協商代表將配合工會要求準時出席,對此安排華航表示「不予置評,自有社會公斷」。

《關鍵評論網》帶你回顧過去2次勞資協商,華航公司、機師工會分別爭執的原因是什麼。

Q1、兩次勞資協商,分別談了什麼?

華航公司今日下午2時率先召開記者會說明昨日協商進度。華航人力資源處經理吉鎮麗表示,華航勞資雙方2月9日第一次進行協商,花了非常長的時間,確認FDP(Flight Duty Period,飛航執勤期間)和FT(Fly Time,飛航時間)。

  • FDP:從機師報到就開始計算,以台北 - 曼谷來回航班為例,起飛前90分鐘報到,報到後到機上做勤務檢查,接著飛機起飛到了曼谷,中間有1小時的地停時間,再從曼谷飛回台北,直到飛機停止移動,這一整串的執勤時間叫做FDP。
  • FT:沒有包括報到和地停時間,指飛機開始移動到落地後停止移動的這段時間(飛時)。

吉鎮麗說明,9日的協商雙方同意以FT(以下簡稱飛時)為討論基準,當時達成的共識是,飛時超過12小時就是4人派遣,爭執的點在於3人派遣的部分:華航公司認為8小時以上派遣3人,工會認為7小時以上3人,因此才會有第2次協商。

2月11日的第2次協商,雙方的癥結在於「多航段」的定義,工會堅持多航段的計算方式,不能只以「飛時」計算,希望納入整個「飛航執勤期間」,執勤7小時3人派遣,11小時4人派遣。雖然最後在交通部的勸說下,工會妥協回到「飛時」計算方式,但仍堅持「多航段」飛時7小時以上要派3人(華航公司的底線是8小時)。

Q2、工會貪得無厭?為什麼短程的「多航段」也是「疲勞航班」?

雙方僵持不下主因在於,華航公司認為,飛機來回一趟(round trip),如台北 - 曼谷 - 台北,因為都是從台北出發,不會稱此為「多航段」飛機要有第3個落地點,如台北 - 香港 - 曼谷,這樣才算是「多航段」。

不過一名華航張姓機師接受《關鍵評論網》採訪指出,業界所說的「單航段」就是「1個起飛 + 1個降落」,「多航段」是指「2個起飛 + 2個降落」及以上的航班。如果從台北飛曼谷,加完油、等乘客登機後,再飛下一個目的地(無論是回台北或是其他地方),都是「多航段」。

而「單航段」和「多航段」之間差在哪?張機師舉例,從台北到曼谷833航班,表訂時間早上7點,組員必須在5點半到桃園公司報到,航班7點起飛,飛了3小時50分到曼谷,落地停留1小時後飛回桃園,大約也是3小時40分,最後在桃園機場下班時間已經要下午4點了。

雖然「飛時」只有7個多小時,但整體的工作時間,其實已經超過10小時了。通常這樣的航班只有2人派遣,這也是為什麼工會在第二次協商中,表示若有2次以上的落地,飛航時間超過7小時,希望增派3人。

  • 單航段航班
報到整備時間 起飛 落地 降落後整理時間
1.5小時 飛行時間(FT)7小時 0.5小時
  • 多航段航班
報到整備時間 起飛 落地 地停時間 起飛 落地 降落後整理時間
1.5小時 飛時(FT)3.5小時 客機約1小時 飛時(FT)3.5小時 0.5小時
Q3、多一個「地停時間」,有很累嗎?

也就是說,多一次起降,除了起降過程是高強度的勞動狀態,需要絕對的專注力,多航段在第一次起降和下一次起降之間有為下一趟飛行前準備的「地停時間」,因為沒有被包含在飛時,不算被用來考量是否多派遣人力的工時。

張機師受訪表示,飛機落地後,短短1小時的地停時間,機師需要為前一段飛行的資料收尾,並開始準備下一個航段,一個機師做電腦設定,另一個人在外部做機身檢查,這些工作結束後,通常只有10 - 15分鐘的時間在機艙內快速吃飯,然後旅程繼續。

「這是一個連續動作,飛行員要休息,真的要引擎結束後,才能放鬆下班。」張機師說。

這也是為什麼工會表示,11日協商曾主動釋出,若華航資方不願意多航段航班飛行時間7小時以上改3人派遣的話,請問是否考慮維持2人派遣,但讓疲勞執勤之機師得以在外站住宿休息。但資方仍然拒絕。

Q4、為什麼調整「紅眼航班」,無法改善「疲勞航班」?

華航人資處經理吉鎮麗說,華航董事長也同意夜間的紅眼班(凌晨2點到清晨5點)多派人力,認為已經釋放足夠善意,不知為何工會還是不滿意。不過工會則強調,這無法讓多數疲勞航班獲得改善。

《關鍵評論網》訪問另一位蔡姓華航機師,他指出這是因為「凌晨2點到清晨5點內飛出去的班機,只有非常少數的貨機跟偶爾的加班機才會落在此範圍。資方只針對這部份調整,整體幾乎沒改變。」

而根據華航客機電子班表,區域航線飛機多半是早上6 - 7點飛出去,以東京羽田航班早上7點出發為例,機師報到時間5點半,這樣就不算是紅眼班,疲勞航班的狀況也未改善。

班表
Q5、如果答應工會訴求,華航會損失多少?

今日記者會,華航高層表示,如果全部答應工會訴求,「全軍覆沒」不是不可能。

華航公司表示,1個機師年薪500萬元,如果妥協從8小時3人變7小時派3人,最少增加900人次,需增加約92位機師,光是薪水(還不算其他加給)就要多出4億多的開銷。華航還有地勤工會,如果答應機師工會,擔心其他同仁也會跟進要求,公司裡沒有人希望福利會落後其他族群,會有更多衍生的問題。

不過,機師工會常務理事陳蓓蓓昨日表示,她懷疑華航900人次的人力需求,據她所知不應該這麼多,要求華航對外公告計算方式,而《關鍵評論網》採訪的張機師則指出,他依據華航公告的客機航班估算,多1小時派3人所需的人力「只要」300人。

華航表示,罷工5日(2/8至2/12)以來,全航線班次數原計1062 班次,共取消107班次;全航線原訂位旅客數約為23萬人,共影響約1萬8000人,影響比例皆約佔1成。根據華航官網,明(13)日另有27航班遭取消、後(14)日有6航班取消,影響航班已擴大到2月20日。

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核稿編輯:羊正鈺

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