《機艙機密》:機師幾乎沒有「正常班表」?如何預防疲勞駕駛?

《機艙機密》:機師幾乎沒有「正常班表」?如何預防疲勞駕駛?
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我們想讓你知道的是

機師登記的駕駛艙時數或許只有兩個小時,任務乍聽之下很輕鬆,可是值勤說不定是從凌晨五點開始,總共長達十二個小時,其中大半都在航廈等待延誤、殺時間,能夠登記的卻只有頭尾兩個小時而已。

文:派翠克・史密斯(Patrick Smith)

機師的班表一般是怎麼樣的?

所謂的「正常班表」幾乎不存在。同一個月內,某個機師可能上路十天,登記六十個小時飛行時數;另一個機師可能飛二十天,在空中待九十個小時。差距之所以如此懸殊,是因為我們何時飛、飛何地都深受年資影響,班表也極有彈性。每隔三十天,大概到了月中,我們要登記下個月志願序:想飛哪裡、想放哪天假、想避開哪個惹人嫌的同事,諸如此類。但是,我們的班表最終長什麼樣,全看年資。資深機師拿到上上之選,資淺機師只能撿剩的。等級最高的機師可能只要飛一趟亞洲,為期十三天,計薪時數共七十個小時;位居底層的人可能會排到一大堆國內航線,為期兩、三天,零碎分散在一個月內。要是我們討厭排到的行程,一定有辦法改班表,例如換班、放棄、跟其他機師交換,就連臨時改也行。

很多人誤以為公司會派給機師特定目的地,機師就一直飛那裡。也常有人問我一個頗有意思的問題:「你飛什麼航線?」如果你想、加上夠資深,確實可能一直飛同樣的地方,但我們的班表通常是綜合包。在我打這段文字之際,我下個月過夜地點包括拉斯維加斯、馬德里、洛杉磯、聖保羅,總共離家十四天,計薪時數七十六個小時。還算不錯,不過我想拿掉去拉斯維加斯那一趟,換成其他更好的……之後就知道了。

地位最低的機師必須擔任隨時待命的「候補」。公司替候補機師排定休假,當月以固定最低費率計薪,但是工作行程完全是張白紙。無論候補機師身在何處,一定要能在規定時間內抵達機場,所謂規定時間長至十二個小時、短至兩個小時,搞不好還天天改。每當有人生病、被暴風雪困在芝加哥,就輪到候補機師上陣。你可能在凌晨兩點接到電話,於是上路趕往瑞典或巴西——或是去奧馬哈或達拉斯。候補機師生活中的挑戰之一,是要學會打包:要是不知道下一站的天氣是熱帶還是凍死人,究竟該在行李箱放什麼呢?(正解:什麼都放。)

在大部分航空公司,配在同一組的機組人員只會合作到那一趟飛行任務結束。假設我本月班表要飛四條不同航線,就會和四名機長合作。也有些航空公司採不同制度,讓機長和副機師同組一整個月。

除此之外,如同沒有所謂正常班表,我們也沒有正常的過夜行程。在國內,過夜休息時間也許只有九到十個小時之短;海外的話,最少通常二十四個小時,長達四十八甚至七十二個小時也不是沒聽過,像我曾經休息足足五個整天。飛長途時,機組成員偶爾會攜家人同行。

其他空勤人員也是相同道理,高級空服員說不定可以跟高級機長一樣,排到人人稱羨的雅典或新加坡過夜行程,只是工作時間的限制和合約保護的權利較少,因此空服員往往工作比較多天。同樣是為期不只一天的飛行任務,機長也許一個月飛三到四趟,空服員卻可能飛七趟。

那麼,能不能據此斷定:航線最長、飛機最大的班機,一定會給最資深、最有經驗的機組成員來開?答案是不一定。其中一個影響因素是機師派駐的機場;規模較大的航空公司通常會提六、七個城市供機師選擇,其中總有幾個地點較受歡迎,這樣一來,資深與否就變成相對的了。像我派駐在紐約,我們公司的人通常最不喜歡紐約,所以這裡就成了機師平均年資最淺的地方。也正因如此,儘管整體來說我的年資還很低,我還是可以飛國際航線。此外,機師也不一定都喜歡飛國際航線,雖然薪水比較好。

許多機師都不是住在派駐地點(或者用一個念起來很難聽的航空術語,「註冊」城市),用我們的行話說,這些人得來回「通勤」。不管是機師或空服員,過半數機組成員都是通勤族。我也是其中之一,派駐在紐約,但住在波士頓。通勤這個權利讓機組成員能夠隨喜好住在想住的地方,但這也是基於現實考量。如果你在區域航空擔任機師,試著靠三萬美元的薪水養家,卻住在舊金山或紐約市這種物價高昂的大都會,日子想必難過得很。再說,公司指派的機型和派駐地點經常變更,有了通勤的機會,員工就不需要一重新分配駐點便舉家遷移了。

通勤也可能是壓力來源,公司規定,如果遇上班機延誤,我們要能夠飛支援航班,所以員工必須輪流待命。對某些人來說,這代表報到前好幾個小時就得離家,很多情況下甚至要提早一整天。機組成員經常另外租屋以備不時之需,叫做臨時住處,通勤前後若有必要,可以在那裡住一宿(臨時住處的裝潢和衛生條件通常是如何,就留待下次再談了)。其他人則是在有閒錢時再住飯店。

有個辦法可以減少通勤次數,就是飛國際航班。跨海航班時間往往較長,有些持續十天以上,機師也不用每班都飛。國際航線機師每個月可能只通勤兩、三次,國內航線機師卻要五、六次。

我自己通勤搭飛機的時間不到四十分鐘,算是很小意思了。然而,不乏有人花費數個小時通勤,還橫跨兩個時區以上。在我認識的機師裡頭,有人是從阿拉斯加、維京群島,甚至法國,大老遠通勤來紐約。傳說中,東方航空有個機師註冊地點在亞特蘭大,居住地點竟然在紐西蘭。


最近常常聽說機師疲勞駕駛,是否真有必要擔心機師過度疲勞?該採取什麼措施呢?

組員疲勞一向是嚴重問題, 好幾次飛機失事原因都歸諸於此,例如一九九九年美國航空1420班機墜毀於阿肯色州的小岩城,以及二○○九年科爾根航空3407班機空難。以前,對於增加飛行及值勤時間的限制,航空公司和聯邦航空總署始終很抗拒,連一丁點變動都遭到航空公司和遊說者反對。到了二○一一年十二月,聯邦航空總署總算發表一套詳盡的改革方案,儘管內容未臻完善,至少踏出了值得稱許、正面的一步。

在我看來,航空總署太把重點放在長程飛行了。連續飛十二或十四個小時會打亂生理時鐘,的確是值得關注的事,不過長程飛行的疲勞其實反而比較容易應付。長途機師駕駛飛機的頻率較低,機上也有額外組員隨行,還附帶舒適休憩設施。問題更嚴重的,是位於光譜另一端的航班:短程區域飛行。區域機師的班表極為累人,總是一口氣飛好幾個航段,在忙碌的機場進進出出,常常遇到最糟糕的天氣,飛完之後只能在破爛旅店短暫休息。不管是什麼日子,我寧願滿眼血絲地飛十二個小時跨海航班,接著去萬豪國際酒店休息七十二個小時,也不想要凌晨四點起床,開渦輪螺槳飛機連飛六個航段,然後在假日飯店度過名義上是八個小時的一夜。

何況,最大的挑戰其實不在於待在機艙裡的時光。漫長的值勤時間、加上每段值勤之間通常極為短暫的過夜休息,才是最難捱的。在某個工作日,機師登記的駕駛艙時數或許只有兩個小時,任務乍聽之下很輕鬆,可是值勤說不定是從凌晨五點開始,總共長達十二個小時,其中大半都在航廈等待延誤、殺時間,能夠登記的卻只有頭尾兩個小時而已。

用聯邦航空總署的術語來講,兩個值勤任務之間過夜休息的緩衝時間,叫做「休息時段」。在二○一一年改制之前,休息時段最短只有九個小時,這所謂的「休息」卻沒有算上從飯店來回的通車時間、進食需求之類的小事。假如有個組員晚上九點從芝加哥簽退,預計早上五點回去報到,這樣就算是休息八個小時,但扣掉等飯店接駁車、來回機場、找東西吃等等的時間,表面上登記八個小時過夜休息,實際上只在飯店待了六、七個小時。

現在,這種狀況終於改善了。在兩個任務之間,機師至少可以休息十個小時,有機會連續睡上八個鐘頭。儘管這項規定遲到已久,不過仍然是聯邦航空總署有史以來最明智的決定。

此外,有人說高科技自動化駕駛艙會讓機師更容易疲勞,我不同意。這些人說,現代駕駛艙這種工作量低的環境,會導致機師逐漸鬆懈、覺得無聊,以至於把責任拋諸腦後,有的機師甚至還睡著了。這種論調很有說服力,但我認為,無聊和自動化並沒有太大關聯,或者更確切的說,兩者的關係不比以前來得大。機師有時候極為忙碌,其他時候則會閒暇很久,該做的事其實是有一陣沒一陣、像潮汐一樣來來去去。開飛機一直都是這樣,早在六十年前,自動駕駛剛開始發展、螺槳還要靠活塞式引擎來轉動,無聊就已經是影響因素之一。

不管做哪一行,只要很長一段時間內的工作量比較少(譬如飛越海洋的時候),大部分又都是不斷重複的例行事項,就一定會讓人無聊。我常常不間斷工作八個小時、九個小時、甚至十二個小時,已經有心理準備面對某種程度的疲乏,並設法解決,但疲乏絕不是自動駕駛害的。老天爺,要是我全程都得雙手放在方向盤上、集中全副精神的話,等到航班結束,一定會比平時無聊五倍、疲勞十倍。

相關書摘 ►《機艙機密》:有了自動駕駛,就不需要機師了嗎?

書籍介紹

本文摘錄自《機艙機密:空中旅行大百科》,行路出版

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作者:派翠克・史密斯(Patrick Smith)
譯者:郭雅琳、陳思穎、溫澤元

亞馬遜網路書店暢銷經典,航空從業人員與空中旅人必備書籍。
關於飛機、航空及與搭機旅行,你想知道的一切,都在這一本!
——中華民航飛行員協會審定——

如今我們可說已經能自由飛行了——除了航空技術已十分發達、飛航的安全紀錄十分卓越,而且飛機票價便宜得驚人。然而現代人雖然習慣搭機前往各處旅遊,卻對飛抵目的地前的空中航程,乃至於提供服務的航空公司,充滿了疑慮與不信任。

商業航空向來是不良資訊的溫床,充斥著各種無根據的說法、謬論以及陰謀論,就連知識和經驗俱佳的飛行員,也未必全完通曉內情。本書作者派翠克.史密斯為線上雜誌《沙龍》著名的「請教機師」(Ask the Pilot)空中旅行系列撰稿十餘年,上過數百個廣播與電視節目,回答了無數來自各領域的人對於航空業與空中旅行的疑問。這本書除了整理了大眾最想了解的事情,經驗老道且博學的作者還漫談了航空業歷史上的重要事件、內情與影響,並以專業機師身份提供見解,廣獲好評。

如果你是空中旅人,很可能疑懼過這些事情

  • 起飛後沒多久我們就因「尾流擾動」而被猛力甩來甩去。那是什麼?有多危險?
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Photo Credit: 行路出版

責任編輯:翁世航
核稿編輯:丁肇九


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我們想讓你知道的是

《國際大風吹|行動講堂》Ep4將帶大家關注因委內瑞拉通膨問題產生的經濟難民,透過與兩位來賓的對談深入瞭解問題始末,並從中認識世界展望會如何透過社區發展工作來回應全球經濟與糧食問題。

由李漢威、蔡尚樺聯手主持的直播節目《國際大風吹|行動講堂》第4集已於7月12日播出。本集邀請宏都拉斯國防大學榮譽教授楊建平、台灣世界展望會國際事工處主任吳正吉對談,深入委內瑞拉經濟難民問題始末,瞭解背後的政治、經濟脈絡,以及其涵蓋的飢餓、貧窮與兒童保護等迫切需要援助的議題,並從中認識世界展望會在委內瑞拉積極推動的社區發展工作。同時,也邀請各界共同付出行動,與世界展望會一起協助貧窮家庭與兒童回歸正常生活。

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此外,還能從聯合國SDGs的17項永續發展目標看出端倪,降低極度貧窮人口率(extreme poverty rate)發生20年來首次倒退;截至2021年,有超過1億1千萬人口重新落入極度貧窮狀態,流離失所的人數達到8900萬人,其中最嚴重的4500萬人已經面臨飢荒邊緣。

經濟緊縮加上戰爭導致的國際糧食保護政策,都將嚴重影響那些原本就缺乏糧食、仰賴進口糧食的非洲國家。世界展望會也注意到危機將至,救援行動刻不容緩,不只透過飢餓30活動推行全球飢餓的倡議行動;更與世界糧食署合作,進入需要的國家進行緊急糧食發放、社區發展、家庭菜園等事工推行扶助計畫,讓人們擁有推行自己社區、謀求幸福生活的能力,藉此回應糧食缺乏帶來的生存危機!

立即伸出援手,共同面對糧食缺乏的困境!飢餓三十救援專線:(02)8195-3005 即刻救援動起來


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關於《國際大風吹|行動講堂》

由《國際大風吹》李漢威、金鐘主持人蔡尚樺聯手主持,每集《國際大風吹|行動講堂》直播節目將邀請重磅來賓,帶大家深入淺出、探討急需人們重視的國際議題,並呼籲各界付出實際行動,向需要幫助的人伸出援手,展開即刻救援。


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