「合法但不合理」的過勞工時,讓台灣成為大型絕命終結站

「合法但不合理」的過勞工時,讓台灣成為大型絕命終結站
Photo Credit: 中央社

我們想讓你知道的是

罷工是勞動權益當中重要一環,他們爭取的勞動條件改善也絕非只為了自己。目前社會大眾對罷工的本質和目的還是多所誤解,希望這次事件能夠引起更多討論。

華航機師罷工引起全台的熱烈討論。日前,知名作家苦苓在臉書上罵罷工機師沒良心,他問說世界上有哪個航空公司達到機師要求的排班方式?他同時提到,這些高薪的機師們平常都過太爽了、休假很多,然後將機師工會的訴求拿出來一一反駁。我認為,苦苓的這篇文章其實是很好的教材,因為它包含了社會上對罷工的各種誤解。以下不是針對個人,而是針對那些被提到的論點。

事實層面:機師的班表

首先關於排班的事實部份,我去留了言說:「國泰跟長榮都有達到長程線四人輪替喔!Google一下就有了,發文之前查證一下應該不難吧!」然後他回我說我在「混淆視聽」,並說長榮是16小時才派四人。結果下面出現長榮機師親自回應:

Ian Yang:

苦先生不是哦~長榮美東航線就算是回程不到16小時都是四人派遣,原本洛杉磯冬季回程只有半夜departure 派遣四人,現在工會與公司協商,連早上BR05 flight time 十四小時四十分都派遣double crew(四人)執勤。這就是您說的,為什麼長榮能,華航不能嗎?

反過來說,就是為什麼長榮這次不進行罷工,華航卻撕裂到這種程度。關鍵在於公司高層是否願意進行對話,我們一開始也走過公司完全不願意談,到後來,董事長直接與工會代表好好談。態度!本人不用Google查證這項資訊,因為我就是長榮777機長,CAA檢定證號碼103241

主要訴求:合理的休息時間

從罷工主因來看,機師的工作是日夜顛倒,違反人體時鐘,所以機師們才會要求要有另一組人輪替,以及合理的輪休班表。罷工訴求第一條,也是最重要的項目就是:飛行8小時要派三名機師、12小時要派四名機師。如果沒這樣派,開飛機時的輪休時間太短太零碎,很容易疲勞駕駛。

目前我們可以看到很多關於航空業工時的比較,例如報導者端傳媒羅文嘉等來源,我們大致可以知道華航對機師的工作條件並不是世界上最佳,但比起最好還有很大的距離。問題就在於,像是聯合航空、大韓航空、韓亞航空以及許多航空公司都做得到更充裕的排班(例如12小時航程就派四人),而且還可以提供比華航還要高許多的薪水,別人做得到避免疲勞駕駛,台灣人的命難道比較不值錢嗎?為什麼要拿低標來比而不是高標?

許多人會拿機師的工時與休假日數出來講說機師過太爽。事實上,機師的工時常是上機才開始算,但實際上要提早報到及做檢查。這就跟2017年的遊覽車司機過勞死事件一樣,資方和政府單位會出來說司機只有開始開車、手放在方向盤上才開始算工時,但都忽略了必須提前報到、上車檢查做準備、停車停機之後的各種善後措施等等。開飛機開了十幾小時到地球另一端,身體時鐘並不是想睡就可以睡,再說,這些通勤和檢查飛機的時間都不算在工時。

現在的狀況就是第一線的飛機駕駛出來跟大家講說他們長期都在疲勞駕駛,結果一大群「鍵盤飛機俠」一直講說這樣很正常、你們過太爽。到底是誰在開飛機啊?再說,如果駕駛過勞,影響到的是誰?如果駕駛可以安全地上工,受益的又會是誰?不都是乘客本身嗎?

罷工的本質

實際上罷工必須要符合法律的規定,有很多門檻要達成才能罷工。這完全是合法的手段,是屬於「勞動三權」當中的重要基本權益。

社會大眾可能對罷工本質有許多誤解,例如像苦苓的文章中質疑工會提出的要求說「未罷工的機師不能享有罷工後他們爭得的權利」是要「懲罰」未罷工機師。事實上,這就是罷工當中的「禁搭便車條款」,如果沒有這樣的禁搭便車條款,每個人就躺著等別人幫忙爭取福利就好了。要知道的是罷工是拿自己的工作權益和薪水出來做賭注,罷工結束後可能還要栽對資方貼上的標籤,要冒的風險是相當大。「禁搭便車條款」應該是正常公民教育當中應該教會大家的常識才對,畢竟,自己的權益必須自己爭取。顯然現在社會上對罷工的認識還太少了。

另外這次最多人質疑的部份大概就是說「罷工怎麼可以用突襲的方式」,然後紛紛指責機師們沒有道德。事實上,我們的罷工相關規定並沒有規定要有什麼預告期,而且機師工會經合法投票通過罷工權的門檻也已經至少半年,這代表只要談判失敗、只要資方不理會勞方要求,勞方隨時都可以罷工。這責任是在資方而不是勞方。

其實罷工的本質就是要造成很多人的不便。造成愈多不便,勞方談判的籌碼愈高,突襲當然是一種勞方的武器。當然,罷工成功與否往往也要看社會大眾能否給勞方後盾,如果大家站在勞動權力改善的這一邊,那自然資方承受的壓力就愈大;相對的,如果愈多人去罵勞方怎麼可以這樣「沒道德」,那資方當然好整以睱,反正壓力不在自己身上,誰理你啊!

如果對於罷工本質、預告期規定想要有更多了解,推薦閱讀邱駿彥教授的文章:

勞動法規是最低標準而非最高標準

筆者認為,之所以會引起罷工以及隨之而來的社會分歧,整起事件背後最大的一個因素是,人們總把法規的勞動條件當成最高標準,殊不知,它是最低標準才對啊!

沒錯,國際上有對航空業的工時做規範,民航局也有法規「航空器飛航作業管理規則(AOR)」,華航都沒有違反。然而,勞動法專家邱駿彥教授指出:

《勞基法》所提供的勞動條件保護已經是近乎失能的角色,政府和企業都把《勞基法》當作唯一標準,甚至企業會批評《勞基法》沒有彈性,但《勞基法》本來就是最低標準,企業所謂的彈性應該是建立在優於《勞基法》之上才對。

航空飛行標準也是如此。現在的工時就是「合法但不合理」!今天就是第一線開飛機的人出來告訴大家說他們都處在過勞的狀況,還有這麼多人要一直拿「符合標準」出來講。到底是機師的問題還是法規標準的問題?任何站在生命財產保障角度思考的人們應該都可以分得出來吧!我個人是覺得幾乎不用思考就可以「秒選」法規有問題,但似乎還是很多人覺得是機師的問題。

就算真的不知道是誰的問題,那大家想想,我們連續開車開個兩小時可能就會很累了,那開飛機呢?時速是幾倍?面對天空的狀況,溫度、天氣、鳥獸、機械等等,未知的情形不知道比開車還要複雜多少?有些人會說飛機可以自動駕駛,但自動駕駛不是上去按一個鍵就沒事了,前後準備工作完全無法減少,而且機師們在特定時間是必須全部待在駕駛倉內,然後休息時間又是非常地零碎。如果開飛機這麼簡單、只要按個自動駕駛就好,那為何機師們的薪水會領這麼高?

小結

一句話說完:現有的規定合法但不合理。

罷工是在為自己爭取勞動權益的改善沒有錯,我們也沒有必要去贊同某個勞工團體或者是工會提出的「所有」條件,因為有許多部份是談判過程所需。但別忘了,勞動標準是會在不同公司之間互相比較的。只有當勞工們都一起爭取權益的改善的時候,整體社會才能夠一起變好。當勞工的勞動條件變好的時候,受益的是消費者,例如當機師們可以安全無虞來駕駛飛機時,受益的是乘客。反過來說,如果資方可以壓榨勞工而同時受到許多支持的時候,因為過勞產生的出意外風險也是全體消費者要付,而不是資方耶!

說真的,台灣現在就是一個大型的絕命終結站啊!開火車的人過勞,路上開貨車的、開公車的、開客運的人、出去玩搭遊覽車司機也過勞,各種司機全都在過勞。其他行業也是,我們隨處可見的超市與超商裡面物流士過勞,醫護人員過勞,社會上各行各業的勞工們都在過勞,人們都不會覺得身邊到處充滿危險嗎?還是覺得「我都撐得下去你憑什麼不行」?非得要自己遇上因過勞而出的意外才會醒悟嗎?

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責任編輯:潘柏翰
核稿編輯:翁世航