智慧手機App連結的「優步景觀」：人類學、演算法與彈性工作觀

文：劉子愷

總部設於美國舊金山的優步（Uber），於2010年6月正式在蘋果公司ios商店上架優步行動應用程式（app），以手機app為服務平台，透過智慧手機內建的無線網路與GPS衛星定位功能，透過地圖搜尋工具查詢所在位置，提供乘客隨選叫車服務和信用卡電子付費，優步也以app作為中介平台接觸司機，而不是透過面對面的接觸，提供司機即時載客訊息、每趟收入和工作獎勵消息。

優步強調自己是靠演算法（algorithms） 而成立的科技公司，而不是一家交通運輸公司或計程車公司：優步塑造了共乘服務和共享經濟的論述和意象，以科學演算法的邏輯為繁忙的都市提供即時交通訊息，即時預測分析在特定時段中可能搭車乘客的熱點區域，並以浮動費率為基準，讓有需要在交通尖峰時段搭車的人或想搭乘較高級車款的人付較貴的車資，也可透過即時數據的分析以減少城市街道上沒有載客的優步車輛數，以提高優步司機的載客率。

優步服務模式帶動了即時數據化的智慧城市願景，以及改善城市交通的美夢。優步的全球在地化所營造之美夢——全球各地利用app形式叫車和載客的服務——其背後的現實景況，是否非如同中國共享單車的亂象和泡沫化？此種形式，也引發優步是否合法的爭議、優步與優步司機間的持續抗爭、以及如何界定優步公司和司機之間的工作契約關係的爭議。

布萊德・史東（Brad Stone）所著的《Uber與Airbnb憑什麼翻轉世界》（The Upstarts: How Uber, Airbnb and the Killer Companies of the New Silicon Valley are Changing the World, 2017），描述優步是一間仰賴大數據和演算法運作的公司，它的出現是為了滿足美國乘客被長期漠視的搭車需求。舊金山長期以來刻意限制計程車牌照的發放數量，維持在1500張左右，以確保全職計程車司機能賺到可以維生的基本收入，這也造成供需失衡，在市區尖峰和週末離峰時間往往有一車難求的情況，透過手機app即能便捷地叫到車。優步成立之初推出的UberCab的手機app系統，之後為了與計程車服務做出區隔，定位優步不是職業計程車服務，改推出比傳統計程車車資便宜百分之二十五的UberX手機app系統，以及提供車資費率較貴的禮車和豪華轎車的Uber Black服務。

要是說優步是即時通訊科技運用於交通服務上的創新，倒不如說優步是結合人與app科技而形成的多層次連結的科技社會網絡，透過演算法科技的連結，提供設計和管理行動應用程式平台的優步公司、全球各地的政府部門、優步駕駛、乘客、車輛、行車數據的即時交通網絡，然而，這樣的科技社會網絡就如同「優步景觀」（Uber-scape）一般 ，一個結合數據（data）／內容（content）、合法／非法爭議、彈性工作／枷鎖工作併存、以及相互衝突的工作觀所形成的優步景觀。這個概念是我延伸自Arjun Appadurai《消失的現代性：全球化的文化向度》（Modernity at Large: Cultural Dimensions of Globalization）一書對於「景觀」（scape）的說法。

人類學、演算法與民族誌

近年以來，人類學家開始關注演算法如何影響社群間的人際互動，以及演算法與特定社群的文化和價值觀的關聯性。人類學家尼克・希弗（Nick Seaver）的民族誌研究即是以設計開發出Beats Music和其它音樂推薦的應用程式的人為主體，他們如何看待音樂推薦應用程式背後的演算法則，他們又如何看待演算法與音樂社群文化間的關係。這類的音樂app允許用戶在線聆聽音樂資料庫和探索新發行的歌曲和新藝人，也提供用戶不同音樂類別的推薦歌單，並能儲存用戶個人搜索歷史的功能。針對演算法進行民族誌研究是一項挑戰且亟待突破的研究領域，尼克・希弗（2017）曾提出「演算法成為當事人觀點的專有名詞」（algorithms as an emic term） 。

演算法作為現代科技與人的關係，已超越由James Gibson和Donald Norman所倡議的“affordance”（可供性或符擔性）的研究取向，該取向是探究人與科學技術或技術物之間的相對互動關係。希弗的觀點不是將演算法看待成固定不變的科技產物，而是許多人參與其中涉及不同的實踐行動而產生的演算法則，他建議將演算法看成是複數呈現的，演算法民族誌研究則是探究參與設計開發出演算法的多重互動過程，而非人與科技、或人與科技物在技術層面或人類感官層面的互動而已。

尼克・希弗談論「文化中的演算法」（algorithms in culture）和「演算法作為文化」（algorithms as culture）時，舉了一個具體例子。演算法不是文化，但它卻受到文化的塑模，演算法就如同固著於河流底層的石頭，石頭不是水流的一部分，但它不斷受到水流的沖刷，而石頭也會讓水流產生波紋或漩渦；固著於河底的石頭不是一成不變的物體，石頭性質受到外在環境而改變，因此「…機器學習系統〔演算法〕會根據使用者的活動或傾向而有所改變，開發演算法的工程師在程式的科學代碼中，也會納入用戶的傾向」。

《文化人類學》（Cultural Anthropology）期刊於2018年以專題方式針對演算法和人類學研究做了詳細討論。統計資訊學家哈米德・埃克比亞（Hamid Ekbia）和邦妮・納迪（Bonnie Nardi）合寫的專題導言（2018:366）中，他們指出演算法和自動化的結合是一項影響深遠的科技開發，也因為這樣的發展將帶來許多不確定性，以及使人際關係複雜化，如：人類勞動力的邊緣化、缺乏對人未來的工作保障的想法、對於勞動者〔數位勞動者〕越來越不穩定的工作條件等。 尼克・希弗在同一期刊的專題文章「演算法人類學應該怎麼做？」 進一步指出演算法人類學的終極目標是「演算法的解散」（dissolution of algorithms），回歸到以人類經驗為本之精神。換句話說，演算法人類學不是停留於人與科技物的緊密融合的後人類混雜主體性之建構，而是回歸人性和人類經驗的思維，才是人類依賴演算法生活，而活出生活的重要意義。

社會學家和科技民族誌研究者亞歷克斯・羅森布拉特（Alex Rosenblat）於2018年出版了第一本以優步的演算法為主題的民族誌《優步地盤：演算法如何改寫工作規則》（Uberland: How Algorithms Are Rewriting the Rules of Work）。羅森布拉特的民族誌所關注的核心議題是優步和演算法科技如何影響工作的形式、如何改寫工作。她透過參與觀察和訪談美國優步司機的方法，一方面說明優步公司運用共享經濟的語彙和論述營造出優步是新經濟的象徵，另一方面她也說明司機如何面對他們與優步透過app建立的工作契約關係的諸多問題。她的民族誌研究強調優步app建立的演算規則扮演了虛擬自動化管理者的角色，而不是可親自見到面的真實主管。虛擬自動化管理者與司機的工作關係，產生司機的彈性工作與牽制於演算法的緊張關係，以及優步司機成為數位勞動者的邊緣化地位。

彈性工作和枷鎖工作

在優步的界定中，擁有私人自用車駕照的駕駛人都可以成為優步司機，成為優步司機可以享受彈性工作時數、或將優步載客當作是副業，享受「零工經濟」（gig economy）的自由和獨立。然而，優步演算法的運作方式卻大大限制司機的獨立性和彈性工作之自由。羅森布拉提及她訪問了一位美國亞特蘭大的全職優步男性司機的例子，他受到彈性工作的誘因而成為優步司機，可以自由地依照自己的時間登入或登出優步app系統，但他如同其它全職司機一樣必須面對優步公司調降載客哩程費率的問題。

優步為提升在都會區可載客車輛數而提出載客獎勵方案，然而，面對以演算法為依歸的虛擬自動化管理者和優步司機的工作關係，優步公司則沒有提供司機們有數位討論平台的機會，或提供司機彼此間的經驗交流和協助的管道。這位男性司機的未婚妻有時會兼職利用她的閒暇時間用自家轎車提供優步載客服務，矛盾的是，優步為獎勵更多人投入兼職的優步司機工作，提高都會區可載客的優步車數量，提供他的未婚妻比他自己全職司機工作有更高的載客費率。面對不平等的工作待遇，全球各地的優步司機透過社群媒體建立討論群組，建立他們自己的數位訊息網絡，因應身為數位勞動者的不確定性。

2019年3月底，美國洛杉磯的優步司機針對優步公司調降載客費率而進行25小時的罷工，優步公司計畫將洛杉磯市區和奧蘭治縣的部分區域的載客費率由現行的每英哩美元80分降回60分費率，優步公司在2018年9月才將每英哩60分調高為80分費率。史東《Uber與Airbnb憑什麼翻轉世界》一書指出調整車資費率或彈性費率一直以來是優步公司的經營策略之一，降低乘車費率，理論上乘客因為這項誘因而捨棄使用計程車、捷運、公車，改搭乘優步車輛，乘客搭車需求的增加，也讓沒載客的優步車輛，以及司機的沒有載客的閒置時間減少，優步公司的演算邏輯是載客量增加的收入和更多載客機會的忙碌優步司機，理想上可以彌補乘車費率降低造成的損失，也可以進一步造成競爭對手的壓力。然而乘客量增加的實質金錢收入，優步是否因此提供更多的直接回饋或金錢獎勵給司機，則是一項疑問。

優步的另一經營策略是在特定時段（特別是載客需求高的時段，如酒吧結束營業的週五深夜時段）提高司機的給付費率，目的是透過加成計費的誘因，吸引更多的全職和兼職的優步司機上路，期待載客量增加，消除乘客叫不到車的情況。然而，不論是調降費率或是加成計費的手段，往往是提供給擁有智慧手機並加入上網方案的人或有能力負擔較高車資的人，對於沒有即時上網功能的手機使用者或經濟能力弱勢的人，優步的彈性費率造成的是延續或加深階級化和數位差異。

優步共享經濟所營造的彈性工作觀，對於沒有固定工作的人、信用不良無法貸款買車的人、或沒有銀行信用紀錄的新移民來說，成為優步司機往往是他們謀生的重要方式之一。優步為了吸引更多人加入優步司機行列，美國優步成立子公司Xchange Leasing，辦裡汽車融資，讓沒有自家車的優步司機把一定比例的收入用來繳交車貸，確保有更多的可上路的優步車輛。然而優步對於司機的服務品質的管理，雖然採行透過app，乘客給司機的評分作為實際規範司機服務品質的重要依據，但也制訂優步司機的《Uber社群規範》，以及司機可被停權的項目（如：違反規定接受街頭攔車、提供駕駛人的個人錯誤資料、和乘客的肢體接觸、不當的言語騷擾等）。但這些規範只有在司機剛加入行列時的車輛記錄和個人背景調查的篩選流程，其他多數是透過優步app系統進行乘車服務的評鑑。既使搭乘優步司機的車輛發生交通事故或乘客與司機的衝突事件時，也是需透過app中的「幫助」進行回報，而不是由優步在第一時間派人處理。

Photo Credit: Reuters/達志影像

優步也透過app建立乘車服務的評分制度，駕駛和乘客皆可參與彼此的評分，然而維繫優步司機是否被停權載客的關鍵之一，是乘客給司機的評分需高於優步所制訂的最低分數。目前美國優步要求UberX司機的乘客評分需要至少有4.6 （一至五顆星的評分），Uber Black司機的乘客評分至少需要有4.8。台灣的優步司機（或稱代僱駕駛）的乘客評分需要有4.5以上，否則會被停權載客。這是根據優步駕駛最近五百次的趟次中，乘客給予評分的趟次中所得的評分星數的平均值。另外，優步也設定駕駛接受app行程預約後，但因臨時因素又將行程取消的取消率需維持於百分之五以下（一百趟次中有少於五趟取消），高於百分之五的取消率司機，也將會被暫時停權。

除了懲罰制度之外，優步也建立一套優步司機的載客獎勵方案，如：「趟次獎勵」，這是優步為了搭車需求的每日高峰時段有更多的車加入載客服務，會公布在特定時段內，每趟載客後，司機可以在車資之外（扣除優步公司收取每趟百分之二十的平台服務費用後）得到額外的小額獎勵金。另一種獎勵是「上線載客時間收入保證方案」，不同於趟次獎勵，優步針對像是四天長假期間，讓都市道路上能有一定數量的車輛提供載客服務，鼓勵全職或兼職司機在假期期間能提供一定時數（如連續四天，每日八小時）的載客服務，符合的司機將會保障有一定額度較高金額的收入（例如：扣除每趟百分之二十的平台服務費用、趟次獎金之後，保障有台幣3500元的收入）。

後一項的獎勵往往是為了吸引兼職或平常不常載客的司機，在特定時期踴躍加入都會區的載客服務，有些司機會特地離開自己居住的都市成為「數位移工」（digital migrants），投入異地城市的載客獎勵方案，但這些人之中有人為了節省支出，則需要睡在自己的車內過夜。

優步在《Uber社群規範》也明訂規範，「駕駛不可因為以下因素拒絕提供服務：乘客想前往的地點，或是乘客的種族、宗教、國籍、身心障礙、性傾向、性別、婚姻狀態、性別認同、年齡或其他任何受相關法律保護的特質因素。若有上述歧視行為，Uber 將永久停用您的帳戶。」然而，優步司機違反此項規範的案例層出不窮，例如：2019年4月美國紐約的一名優步男性司機，得知懷孕的女性大學生乘客是要搭乘他的車，前往醫院墮胎，行程中不斷告誡女乘客，她若墮胎她是會後悔的，司機並在中途拒絕提供載客服務。有關優步乘客與司機的衝突事件，我會撰寫另一篇芭樂人類學文章，加以討論。

優步遊戲

2017年金融時報在新聞專題報導中報導美國舊金山優步司機的日常生活與困境，結合文字、影像和線上遊戲的新聞數位敘事，跳脫讀者接受媒體訊息的被動角色，透過互動式的數位敘事讓讀者能親身感受成為全職優步司機的辛勞。該報導也獲得2018年線上互動新聞獎（Online Journalism Award）的「視覺敘事的卓越和創新」獎項。

Photo Credit: Uber Game

透過如人類學所強調的當事人觀點的文字報導之外，金融時報也在此系列中設計了一款互動式的數位新聞遊戲「優步遊戲」（Uber game）。遊戲一開始設定的問題為：「你（妳）是一名全職的優步司機，家中有兩個孩子，未來一周內您需要支付一千美元的抵押貸款。您能賺到足夠的錢來支付賬單嗎？您比其他玩家〔優步司機〕能賺得更多嗎？」

設定好遊戲的難度等級，隨即透過線上遊戲開始優步司機的一天。

某個星期一上午八點，您開始優步服務。很快地，您透過從優步的手機app得知，克里斯向您發出乘車的訊息。但是當您到達接客地點，您看不到有人在等車，您會做什麼？

您選擇打電話給克里斯：一位男士應答您的電話，回答說「我馬上到！我剛從家裡走出來」。

幾分鐘後，一位看似慌張、背著大背包的男士從公寓走出。

您問：「您是克里斯嗎？」
克里斯上了車後，回答：「我就是。抱歉！我遲到了」。

您問克里斯：「去露營嗎？」
克里斯回答：「是的，與朋友見面，然後我們開車到馬林那個地方......讓我告訴你......」

二十分鐘後，八點二十分你將克里斯載到目的地。
您開著空車，等待下一位透過優步app叫車的乘客。
（繼續重複您的優步載客）

四個小時過後，您載了13趟，賺得車費72元。然而，為了要能成為全職優客司機，您每週至少需要支付二十美元的手機上網費用，連結到優客app資料庫，您需要支付的其他費用還包括：車用手機固定架和電源連接線20元、商業駕駛執照91元、車內清潔工具20元、健身房會費每週10元，讓自己在離家很遠時，有地方睡在車內，也有健身房可以洗澡。

同一天，您同時收到來自優步的獎勵訊息：「駕駛若能在本星期三、四、五，載客75次，您將可以獲得優步提供的額外180美元獎金」。星期一結束時，您共開了9小時，完成了16趟載客服務，賺到208美元，您若接受優客的獎勵方案，在星期五之前你還需要載客47趟行才能獲得180元的載客獎勵。

不論是優步的懲罰和獎勵方案、或是透過優步遊戲，揭示了優步的彈性工作的假象，實際上，司機需要處處受制於app運作的演算法，看出的是優步司機擺盪在彈性工作和枷鎖工作之間的困境與矛盾。優步司機的不確定性（precarity）更可透過2013年起優步司機與優步公司對於「司機不是員工」的說法，所引發的一系列訴訟呈現出來。一直以來優步界定合作駕駛是使用優步app的顧客，優步與司機的關係不是老闆和員工的關係，司機是透過優步app的平台加入並同意成為「獨立工作契約者」（independent contractor）。對於優步公司而言，司機成為獨立工作契約者，優步可規避各地政府對於勞動法律的規定，無須提供司機的健康保險和汽車維修費用補助。2019年3月11日優步公司終於讓步願意針對美國加州和麻州優步司機提出的訴訟，願意支付總金額兩千萬補償金額，然而優步公司仍拒絕認定優步司機是他們的員工。

抗議音聲

2014年交通部公路局對於台灣優步公司從司機的收入扣除百分之二十的app服務費用，但又不用繳稅，加上優步未依法申請運輸業登記，而堅持用網路資訊服務業公司名義營運，且優步駕駛不具備職業駕駛執照進行載客，對優步司機服務開出罰單，並裁定停業。2015年優步提出行政訴訟抗罰，達成部分勝訴，但於2017年2月因交通部開出累計高達兩億台幣以上的罰單，優步宣布暫停在台灣的載客服務。

2017年4月優步以與台灣租賃公司的B2B（business to business）合作方式推出app叫車和載客服務，除了原本的自用車載客服務之外，也推出小型廂型車載客服務。2019年交通部預告修正《汽車運輸管理規則103條-1草案》，草案規定以租賃業名義提供載客的優步司機，只能以一個小時為基準計費，並禁止在街道巡迴攬客載客的服務。優步駕駛組成自救會抗議此草案將嚴重影響仰賴優步載客的司機們的收入。

不論是美國、台灣或允許優步服務的其它國家，優步司機總是擺盪在彈性工作和枷鎖工作的勞動結構關係中，也需面對優步司機不是優步員工的挑戰，優步app所帶動的服務模式和意識型態，看來似乎沒有文化霸權式的影響和壓迫，但呈現出優步景觀以共享經濟的語彙作為手段、演算科技為運作邏輯，優步演算法對人所帶來的影響是碎裂化、邊緣化和不確定性。

優步透過app連結人、科技與服務的數位網絡和人際網絡，也將數位人類學從「數位內容」的分析，以及內容與身份認同的關係之分析角度，擴及由演算法的數據和內容、科技與科技衍生的溝通和工作關係的方向。若將演算法對人帶來的影響比擬為因海浪的衝擊，在沙灘和海水間不斷翻滾的小石頭，那般的載浮載沉的動態變化，也許更能貼切地描述優步景觀。

本文經芭樂人類學授權刊登，原文發表於此

責任編輯：潘柏翰
核稿編輯：翁世航