不該開發「淡北道路」的六大理由：它沒有看起來那麼「綠」

文：張譽尹律師（環境法律人協會理事長）

淡北道路開發案，在2000年即已遭環保署認定不應開發，自2008年由周錫瑋縣長宣佈重啟計畫以來，又已爭議超過十年。目前該案正在環保署進行二階環評程序，即將5月8日環評大會決定是否准予開發。從歷次審議的過程，我們雖然看到開發單位的努力，但開發單位卻在關鍵的問題，實問虛答，不曾說明清楚。就二階環評的角度而言，這是不及格的。

從下列六大方面，我們主張：淡北道路不應開發：

一、 淡北道路無法解決台二線尖峰時刻塞車問題，沒有分流效果，只是將塞車端點移到北投地區，開發的功能存疑

淡北道路從淡水區淡金路及中正東路為起點，以大度路靠近關渡立德路口附近為終點，規畫全長5.4公里，全線無紅綠燈，為一封閉型道路。由於起點與終點均在目前淡水到台北主要幹道上（即台二線到大度路），因此並無實質分流的效果。

但大量的車流，在晨間尖峰時刻從淡水起點行駛淡北道路到終點連接大度路後，卻會在「大度路、大業路、中央北路、承德路七段」以及「洲美快速道路、延平北路、通河西街二段」兩個北投地區重要的幹道路口，形成巨大的塞車壓力。

環評委員李克聰委員講得很清楚：到了目標年（即2041年），即使在極理想的情況，預估大度路交通量之增量為5.98％，V／C值（流量容量比）為0.9，大度路還是塞車（這還是指最樂觀的情況）。如以最可能的情境分析，大度路交通增量為13.74％，V／C值為1.3，大度路服務水準會降低至最嚴重的F級，佐證了將來只是塞車轉移到北投地區的事實，根本無助解決問題。

新北市府雖然提出「評估採用HOV高乘載車道」、「建置CMS系統標誌導引進城車流避開壅塞地區」，或「管制車輛進入」等等措施，試圖減輕對於北投地區將來顯而易見的壅塞問題。

但是，HOV高乘載車道實施，因為有一線車道專用HOV，不能作其他使用，其負面影響，可能是增加淡北道路的交通負荷（原本兩線，一線限制 HOV使用，僅餘一線難以超車），並且將淡北道路的部分車流轉移到台二線（沒有達到HOV標準的私家車，仍選擇台二線），此與開發淡北道路之目的背道而馳（淡北道路是為紓解淡水車流，而非增加淡水的交通負荷）

況且，新北市府擬將請交通警察在道路起點管制私人車輛是否符合高乘載，沿線更需巡邏取締違規，會使淡北道路南北兩端路口因管制而延滯車流通過時間，沿線的巡邏取締也將延滯道路車輛速度。其管制方式反而更將大幅降低淡北道路紓解車流之功能。

至於新北市府擬建置CMS系統標誌導引進城（台北）車流避開壅塞地區的對策，則顯為無效的執行措施。因為車輛若利用淡北道路由淡水進入台北，其終點為大度路，並無其他適合道路可導引車流避開大度路、大業路及洲美快速道路之五叉路口（即壅塞地區）；若欲利用台二線既有道路，由淡水進入台北，車輛為了避開大度路、大業路及洲美快速道路之五叉路口（即壅塞地區），不論選擇台二線左轉中央北路進入北投舊市區，或藉由關渡大橋進入五股再進入台北市區，均為原定直行路線數倍距離的無效率繞行，且亦可能遇到其他繞行地區的交通壅塞，不可能為駕駛人所採用。

試想，淡水居民看到淡北道路開通，高高興興的開車上路，然後塞在大度路及上述兩處北投地區重要的幹道路口，等待漫長的紅綠燈時相，消化一波又一波的車潮，淡北道路究竟解決了什麼問題？而利用上述兩處重要路口前往市區的北投居民，也被迫混入來自淡水的巨大車潮當中，對於北投居民，又是情何以堪？

Photo Credit: 中央社

二、 淡北道路的開通，必然引入更多私人運具（小客車），與公共運輸治理，背道而馳

開通淡北道路，會引入更多的私人運具，這是新北市府不爭議的事實。環評委員李克聰也直接指明：如果蓋了一條快速道路，會有更多人口移入的衝擊，開車更方便，開車的人數會增加，還可能會降低淡江大橋分流的效果，使淡江大橋效益減低。

依據淡江大橋及其聯絡道路規劃報告綜合檢討定稿本的資料，淡水地區往來台北地區大眾運輸僅能分擔29％至34％之旅次，約66％到71％之旅次仍需依賴私人運具。可見解決淡水地區的交通問題，關鍵在於提昇大眾運輸使用率。

縱令依新北市府提出的資料，竹圍路廊的大眾運輸使用率(捷運+公車)為48%，在總量8825人次／小時之中，公車只有925人次／小時，只佔大約10％。其他90％（即7900人次／小時），則是搭乘捷運。

雖然表面上看起來，好像應該努力提昇公車運能。但更細緻來看，提昇使用捷運的旅次，才是解決淡水地區交通問題的關鍵。

因為，依台北捷運公司的資料，淡水到復興崗站的運能為18400人次／小時，但目前只有即7900人次／小時的使用量，淡水居民搭乘大眾捷運，還有超過50％的成長潛力。

也就是說，要有效提昇大眾運輸使用率，應該是使用更有效的政策工具，提高淡水居民搭乘捷運的意願，而不是蓋淡北道路。

但新北市府在2019年4月最新的補正資料，卻絕口不提本案道路開發對增加交通量分析之合理性，也不討論如何使更多淡水居民在既有的班次選擇搭乘捷運提昇運能。新北市卻提出這樣的說法：唯有開闢淡北道路，可以讓公車的效率更好，可以透過公車，讓淡水的大眾運輸率增加8％。

透過公車，可以提昇8％的大眾運輸運能。但淡水要往台北的旅客，會選擇公車而不搭捷運？這樣要增加多少公車班次？淡水市區的道路面積不大，坡度高低不定、彎延曲折，是否足以容納這麼多的公車班次候車發車？像新北市府這樣似是而非的說法，交通專家李克聰委員早就直言：只蓋1條快速道路，捷運沒有增班，沒有公車專用道在快速道路上，會增加13%（大眾運輸由45％～58％），完全不可能，靠跳蛙公車也不可能達到的任務，開發單位的分析，都是用58%作為分析基準，這樣的分析會失真，將來會延伸更多的問題。