並非打擊創新，為什麼Uber應該以「計程車客運服務業」模式經營？

隨著交通部預告「汽車運輸業管理規則」第103條之1修正草案屆及將滿2月，2019年4月21日Uber App於1時03分起暫停服務6小時，Uber司機也上凱道抗議，並提出了25萬民眾連署書，希望交通部可以撤回此法，但交通部也於同日發布新聞稿表示「落實分業管理、維護公平競爭，交通部責無旁貸」。

究竟交通部在堅持什麼？Uber為什麼不能用租賃車的模式經營呢？

政府管制計程車業的正當理由？

大家或許有疑問，為什麼計程車要特許？為什麼要受到政府管制？其實不只是在台灣，在世界上許多國家，運輸業都是受到政府管制的產業。而這樣管制的理由在於，道路是公共建設。當個人或企業要運用政府利用公共資源建立的道路來營利，就應該受到政府必要的介入和管制。

而為什麼計程車要管制數量呢？這點是基於道路使用者的公共利益出發，計程車小客車以出租載客為業，營業通常以提供短程載客為主。若在沒有總量管制的狀況下，有太多營業用車在路上巡迴攬客、載客，將會排擠到私用車使用公用道路的權利。所以基於公共利益，政府可以管制計程車的數量。同時，數量過多也將造成司機難以生存。

Uber其實就是「車隊」？

研究Uber的營業模式發現，Uber其實就是在做「車隊」做的事。先和大家釐清「車隊」與「車行」其實是不同的經營模式，我們所熟知的「台灣大車隊」、「大都會衛星車隊」，其實都是派遣計程車客運服務業務（下簡稱計程車派遣業）。

所謂的「計程車派遣業」（車隊），指的是接受消費者提出之乘車需求後，指派計程車前往載客，供計程車客運業及其駕駛人服務並收取費用之營運方式。而車行則是「計程車客運業」，計程車客運業是在提供「車輛牌照」之請領、換發、繳銷；「汽車責任保險之投保」、「汽車責任保險之投保」，經營車輛管理及保險等業務。

故深入研究Uber爭議後，最令人不解的部分，就是為什麼Uber這麼堅持要使用與「租賃車行」配合的方式營業呢？其實Uber只要用「計程車派遣業」的模式經營，就可以合法地跟台灣其他計程車競爭。

不滿交通部修法　Uber駕駛凱道抗議 — 交通部為落實計程車與租賃車分業管理，預告修訂「汽車運輸業管理規則103-1條」，Uber駕駛不滿修法內容，組成「網路平台叫車代僱駕駛自救會」到凱達格蘭大道抗議。

Uber要合法經營很難嗎？

要登記成為計程車派遣業，依據計程車客運服務業申請核准經營辦法規定，簡單整理如下：

應檢附資料

新設公司：檢附公司章程草案(有限公司、股份有限公司需檢附相關人員證明文件)。
非新設公司：為公司章程修正草案，並檢附公司登記證明文件、股份有限公司之股東會議事錄或有限公司之股東同意書。
已成立計程車運輸合作社者，為運輸合作社章程。
營業計畫書，應載明下列事項：
(1)組織。(2)資本額及資金來源。
(3)派遣系統（設備、設置地點、自有或租用、是否與其他派遣計程車客運服務業共用同一套派遣系統、是否與同一類型之其他廠牌派遣系統相容）、營業方式。
(4)設置車輛及駕駛員清冊（含駕駛員姓名、車號、車齡、排氣量）。
(5)派遣中心工作人員編制。
(6)派遣車隊規模發展計畫。
(7)建立服務品牌計畫。
(8)緊急應變計畫（發生重大災難時對駕駛員及派遣工作人員之調度計畫）。
(9)車頂燈及車身之企業識別標識圖例。

資本額

經營派遣業務最低資本額新臺幣五百萬元以上，其每設置一家分公司，最低資本額應增加新臺幣一百萬元。

而針對Uber的經營模式，我國汽車運輸業管理規則也為了因應新經營模式，而有了多元化計程車的法規設置。

	多元化計程車	計程車
營業模式	以網際網路平臺，整合供需訊息，提供預約載客之計程車服務。	以派遣、巡迴攬客或於計程車招呼站排班候客等模式提供客車出租載客服務。
顏色	未規定	黃色
多元化計程車應提供的服務：於消費者叫車前提供相關資訊： (1)車輛：至少應包括車輛廠牌、牌照號碼、出廠年份等。 (2)駕駛人：至少應包括有效計程車駕駛人執業登記證之顯示、消費者乘車評價。 (3)費率：至少應包括預估車資。且在核定之費率範圍內得以彈性調整。車輛定位及行車軌跡。依營業計畫書所定期程採全面電子支付。可供消費者乘車後進行服務品質評價

為什麼要核定費率？

隨著供需提供浮動的費率，一直是Uber主打的服務，在預估車資這樣公開透明的作法下，當消費者不能接受Uber的費率時，就可以選擇是否要搭乘。但在公共利益的考量下，政府仍然需要針對費率範圍進行管制。

從司機權益保障來看，因為相關運輸成本，如：車輛、油耗、保險、折舊及保養，其實都由司機承擔，若沒有費率範圍的限制，Uber可能會為了提高競爭力，而訂出遠低於成本之費率，但這些損失，都會由Uber司機吸收，Uber公司卻能繼續擁有市佔率。

或許會有人覺得，現行沒有管制的狀況下，仍然有許多人願意去開Uber，這就代表Uber司機可以接受這樣的收入。那為什麼要管制呢？

這就像為什麼政府要保障勞工，為什麼要管制工時、工資。基於保障國民的生存權、工作權等基本人權的情況下，政府的管制是有其正當性的。另外撇開Uber司機的薪資保障，若費率無上限，則可能會出現更容易出不符準大眾運輸之精神的狀況，例如：媒體報導，倫敦發生恐攻時，Uber車資卻漲了2.1倍，讓許多人認為Uber做法不恰當，在網路上醞釀拒搭，發起「#deleteUber」等運動。

並非打擊創新，而是Uber為什麼不願意依計程車法規營運負責？

在連署撤回103之1的網頁中，我們可以看到的，支持撤回的理由，僅是一再強調他們符合法規，但並未解釋他們為什麼以「租賃業」的方式營業，而Uber官方也未提出他們與計程車有什麼不同。而所謂的「合法」，只是說他們已經符合「納保」、「納管」、「納稅」的原則。

但符合計程車客運業的「納管」，不僅是設立公司商業登記。「計程車客運業」的「納管」，是透過計程車司機取得警政機關核發之「執業登記證」，直接由警政機關列冊查核。但現行Uber究竟有多少人在開車、誰在當司機，僅有Uber公司知悉，主管機關一無所知。

面對新創事業，《法操》秉持過去支持的態度，但就如同過去交通部新聞稿所述「創新不能做為規避責任的藉口」。我們支持Uber在符合我國法規的情況下經營，也期望透過Uber進入市場，在平等的良性競爭下，讓我國的計程車客運業變得更加有競爭力。

當然法規可能趕不上科技的變化，但Uber身為擁有許多資源的跨國企業，應該向主管機關提出建議與協商，而非以連署及短暫停止營業的方式，讓用戶與Uber司機站上前線，希望藉由民意說服政府同意。況且，Uber在其他國，也有與合法計程車配合的狀況，為何在台灣這塊土地上，就無法妥協呢？[註]

註解：郭佩棻、周文生（2017），Uber 對小客車運輸產業挑戰之初探，警察大學交通學報，第17卷第1期 p67-p70

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本文經法操司想傳媒授權刊登，原文發表於此

責任編輯：游家權
核稿編輯：翁世航

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