我們想讓你知道的是
如今胡志強宣布加盟旺中,並聲稱要為台灣媒體注入社會責任。但願胡志強不會像威權時代的黨國菁英一樣,曲解/誤用了媒體社會責任的真意。
文:黃兆年(美國加州大學河濱分校政治學博士候選人)
剛從台中市長競選連任失利的胡志強,最近宣布將暫別政壇、走入媒體,加入旺旺中時媒體集團,並聲稱要把「企業社會責任」(corporate social responsibility)帶進台灣媒體,讓媒體發揮「領頭羊」的角色,「善盡社會責任、符合社會期許」。
媒體的社會責任是什麼?和一般企業的社會責任一樣嗎?台灣媒體現階段又應該承擔怎樣的社會責任呢?
媒體社會責任的理論基礎
媒體「社會責任論」(social responsibility theory)有其理論根源,是傳播學四大規範性理論之一 [1]。這四大理論包括:威權主義(authoritarianism)、古典自由主義(libertarianism)、社會責任論、蘇維埃共產主義(Soviet communism),分別反映出媒體與政府、市場、公民社會之間的不同關係。
威權主義認為,媒體應該為政府服務、為政府所用,是政府宣達政令、貫徹政策的工具。蘇維埃共產主義則主張,媒體應該完全收歸國有,作為共產黨/政府追求馬克思真理、實踐社會主義理想的利器。

Photo Credit: Listen to Tom – Stop SOPA and PIPA CC BY 2.0
本文所關注的社會責任論,在理論脈絡上與古典自由主義有其相連之處。基本上,社會責任論可以理解成對古典自由主義的反省和補充。
古典自由主義認為,媒體不是政府的傳聲筒,不應該像威權主義或後來的共產主義所說,被當作貫徹政府意志的工具。而是應該構成一個「思想和資訊的自由市場」(a “free market place” of ideas and information),讓真相顯現,讓真理越辯越明,進而扮演類似「第四權」(Fourth Estate)的角色,去監督、制衡政府的作為。
然而,20世紀後在美國,人們卻慢慢發現,自由市場裡的媒體,雖然不再被政府干預,但卻因為媒體併購、所有權集中化,而產生言論市場被壟斷的現象,使得「思想和資訊的自由市場」不再多元,也不再真正自由。
基於對此現象的反思,社會責任論者指出,媒體不只要避免政府力量的干預,還要防範市場力量的不當干預。也就是說,媒體不只應該享有免於政府干預的自由,也應該擔負起某種社會責任,提供讀者/觀眾多元的資訊以及完整的報導,並確保人民接近/使用媒體的權利(right of access to the media)。社會責任論者甚至提議政府應該負起督促媒體實踐上述社會責任的義務。
被曲解/誤用的媒體社會責任
可惜的是,這個媒體社會責任的概念,在台灣卻經常遭到選擇性的詮釋,甚至故意曲解/誤用。
根據台大新聞所林麗雲教授的研究 [2],在威權統治時代,有些黨政關係良好的權威學者,刻意把媒體社會責任詮釋為促進國家安全,主張媒體應該犧牲小我(個人的新聞自由)、完成大我(國家安全/國家民族的自由),以利反攻復國大業的推展。
另有學者把媒體社會責任解讀為宣揚三民主義,認為媒體應該幫助民眾認識三民主義指導下的國家建設/經濟發展/現代化成果,以突顯三民主義比共產主義來得優越。由此可見,媒體社會責任論,從美國傳入台灣之時就已變了調,在威權統治脈絡裡,經常被刻意曲解/誤用,以形塑當權者的道德形象,甚至正當化政府對媒體的干預和控制。

Photo Credit: Minsc CC BY SA 3.0
這些對媒體社會責任的曲解/誤用,其實根源於一種根深蒂固的菁英主義心態。
這種心態認為,普羅大眾不懂政治,媒體則是比人民自己還要了解公眾事務的專家,因此,媒體應該教育民眾、提供正確的知識,並擔負起引導某種「正確的民意」的責任。然而,這種菁英主義視角下的媒體社會責任,其實已經與社會責任論的本意嚴重脫節。
如同前文所述,社會責任論是對古典自由主義的反省和補充,其初衷本是為了讓媒體擺脫有錢有勢的菁英階級的壟斷,進而回歸公眾的懷抱。相對來說,那些對媒體社會責任的曲解/誤用,反而比較趨近於威權主義論者所堅持,媒體屬於菁英、而不屬於大眾的想像了。
回歸真實的媒體社會責任
有鑑於此,今天我們談媒體的社會責任,可能要特別警惕這種菁英主義的幽靈,同時回想社會責任論的精神,讓媒體不再只為菁英服務,而是真正為大眾/公民社會服務。呼應此社會責任論訴求、回歸台灣政經發展脈絡來思考,筆者認為,台灣媒體現階段的社會責任,至少有一體兩面的兩個課題,值得進一步關注。
首先,從消極面來說,媒體不僅要在民主化之後持續杜絕政府力量的不當干預,更要在去管制化(deregulation)、市場化之後更加防範國內外市場力量的不良影響。這可能包括跨媒體壟斷問題、政府/企業的置入性行銷問題 [3],以及中國經濟崛起趨勢下中國因素所帶來的媒體自我審查(self-censorship)問題 [4]。
其次,從積極面來說,媒體應該更充分發揮民主社會裡「協調財」(coordination goods)的功能 [5]。 也就是說,媒體應該致力於提供民眾完整多元的資訊,維持溝通互動的平台,幫助民眾獨立思考、自由言論,甚至自我組織起來,共同參與政治過程,最終目的無非是深化並鞏固台灣的民主 [6]。

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以引擎創造汽車, Mercedes-Benz 又將如何以 AI 重新定義汽車?

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AI 人工智慧,正在快速改變你我世界。從客服中心的對答到文章的生成, AI 似乎越來越無所不能。與你我生活息息相關的移動生活同樣沒因此例外, AI 不僅讓座艙內車載資訊系統的語音系統聰明應答,更可逐步取代人類掌握方向盤自動駕駛。巧合的是,積極利用 AI 改變汽車樣貌與功能的,更是 130 多年前發明汽車的 Mercedes-Benz!
從 Siri 、 Chatbot 、 ChatGPT ,到 Bing 搜尋引擎, AI 成為了生活中不可忽視的存在。 AI 發揮分析語言及推測使用者意圖的強項,讓過去需要人類親力親為的服務與對談,成為了 AI 當前最火熱的應用功能。汽車產業中也有相同運用,座艙內的車載資訊系統正是最好例子。透過聲控操作車輛功能,讓駕駛不再需要用手一鍵一鍵地輸入指令,更輕鬆直覺,也更便利安全。但 AI 的強大可不僅於此,透過對圖像能力的處理與深度學習,更一步步實現全自動駕駛願景。
AI 於汽車產業的應用,放諸全球每個汽車品牌都在積極努力。身為汽車的發明者, Mercedes-Benz 曾以內燃機改變了人類的移動方式,以當前的發展趨勢看來, Mercedes-Benz 很有可能要再度運用 AI 科技,改變汽車於人類歷史中的定義。
AI 能帶給車主何等的科技便利? 以 Mercedes-Benz 的 MBUX 多媒體系統發展來說明
開車時要如何讓旅程更添便利與樂趣?從收音機的發明開始,車廠們從不停止創新。在安全的基礎上,設置更進階的汽車音響、透過衛星訊號的導航系統、利用連網能力引入更多元的功能等。 Mercedes-Benz 於 2018 年推出 MBUX 多媒體系統,更開拓了汽車產業的全新領域。雖然聲控不算是最新的科技,但搭載於當時 A-Class 上的第一代 MBUX 多媒體系統,可以透過 AI 學習,讓駕駛使用如「我覺得冷」的人性化口語,命令車輛聰明自動地調高空調溫度,並結合大尺寸的觸控螢幕與高度個人化設定,達到因人而異的介面風格。此外,亦可發揮 AI 運算與學習能力,分析駕駛愛聽的音樂類別、常去的餐廳等安排建議,直接顯示於介面上。

立基於第一代基礎, 2021 年第二代 MBUX 多媒體系統迎來了更智慧的更新。延續前一代的大尺碼螢幕規格,創造出更大且前所未見的顯示介面。且不僅針對駕駛,更能針對座艙內的每位乘客進行貼心功能。後座乘客也可以直接與 MBUX 語音助理溝通、夜間拿取前方置物箱內物品時副駕駛座室內燈主動開啟等等。針對駕駛部分更是無微不至,駕駛要倒車時系統會自動收起後擋玻璃電動遮陽簾、要調整後視鏡時駕駛只需注視欲調整的後視鏡,就可直接進行控制;不僅如此,更研發出擴增實境抬頭顯示器,讓導航路徑可與前方環境合而為一,駕駛無需低頭觀看地圖。
而在第一代 MBUX 多媒體系統研發不到五年時光內,第三代 MBUX 多媒體系統將於 2023 年問世,啟用 5G 模組,加強即時連線的應用能力。在車輛靜止時,要於車上進行視訊會議、觀看 TikTok 影片或是玩個 Angry Bird 都不成問題。更強大的沈浸式體驗也是第三代 MBUX 多媒體系統的強項,將讚譽為柏林之音 Burmester® 環場音響系統結合環景式內裝照明,讓燈光可隨著音樂節奏改變照明效果,再搭配 Dolby Atmos® 音效科技,打造聲歷其境的環繞音響體驗與體感震動,大幅豐富聽覺體驗。

AI 如何創造安全未來 看看領先的 Mercedes-Benz 怎麼做?
無論是汽車發明前的馬車,或是搭載著內燃機或電動馬達的汽車,駕駛皆是以人為主。車輛上的介面亦應以使用者為導向,盡可能增加駕駛便利性與行車安全。畢竟人非機器,駕駛過程會受到各種身體、心理狀況影響,行車安全也會隨之起伏,而往往意外就是在此分心或失誤中產生。
正因 AI 科技的日新月異,如何能改善行車安全,成為了工程師們的重要課題。透過感應器的資料收集,再結合圖像判斷能力與豐富的大數據,以及 AI 強大的深度學習,讓輔助駕駛科技一步步地朝向「自動駕駛」邁進。也因當前自動駕駛科技的發展火熱,國際汽車工程師協會( Society of Automotive Engineers,SAE ) 將自動駕駛以自主能力區分,從 Level 0 到 Level 5 區分出六種自動駕駛等級。當前諸多車廠都已達到的 Level 2 ,於定義上仍屬於「輔助」階段,非真正的自動駕駛科技,意味著駕駛不能離開方向盤,駕駛必須時時監督輔助駕駛功能。簡而言之,仍是人為主、科技為輔的階段。
而 Level 3 開始,自動駕駛科技可以適度地接管車輛。當系統要求,駕駛需要立刻接手車輛操控,換言之,駕駛可在某些路況或路段交由車輛自動駕駛; Level 4 則是實踐了高度自動,基本上除了極端的氣候或環境影響外,駕駛不須時時注意方向盤、油門等操控,車子都能執行自駕。如計程車的自駕服務,方向盤或油門踏板可能無須安裝等。而到了 Level 5 ,則是完全交由系統自主操控,在「任何條件」下車輛都能自動駕駛,無需人類操控。
Mercedes-Benz 不僅於 MBUX 多媒體系統中高度結合 AI 科技發展,在自動駕駛輔助上有著領先業界的地位。 2023 年 Mercedes-Benz 成為了全球首家於美國內華達州獲得 Level 3 有條件自動駕駛國際認證的汽車品牌,在特定的路線上與特定條件中,駕駛可以將駕駛任務交由系統來執行。

你以為 Mercedes-Benz 於自動駕駛的領導地位僅此於此嗎?其實不然。 Mercedes-Benz 其實也已成功開發出 Level 4 自動駕駛科技,被德國聯邦汽車運輸管理局核准在斯圖加特機場的 P6 停車場中使用,實踐無人自動停車技術。意指當駕駛開車進入此停車場後,點擊智慧手機應用程式並發送到預先預定的停車位,駕駛就可離開, Level 4 自動停車功能會自動把車輛停妥到指定車位。駕駛再也不用辛苦於停車場中找尋車位,再也不用擔心自己停車技術不佳而無法停好車。一切的停車動作,交給 AI 掌控的 Level 4 自動停車功能即可。

身為汽車發明者 Mercedes-Benz 更要重塑汽車未來樣貌
從過去的汽車發展軌跡可以發現,過去重點以硬體設備為主;而當前或是未來汽車的核心價值,則會奠基在車廠於車內系統的軟體科技水平之上。許多車廠為了迎合此改變,期望透過與其他科技公司合作,串接現有軟體介面,試圖縮短革新的時間,但對於汽車發明者 Mercedes-Benz 而言,更專注於自有系統與架構研發。適度地與 NVIDIA、Google 等 科技大廠聯手開發,目的就是要打造完整的自有科技團隊與生態系。這點或許是品牌的自我高度期許,也或許是身為汽車發明者的責任使然。
AI 正改變人類社會中的各個層面,其中也包含汽車產業。以硬體定義車輛品質的時代已然過去,在使用者體驗上考驗著眾車廠如何以使用者體驗為核心,發展車用軟體系統,以創造消費者於車輛內的全新體驗。未來汽車產業將不會只是傳統製造業,更須引進科技業的核心追求突變。 Mercedes-Benz 近年來的發展路徑,不僅是最佳說明,也為車壇發展開啟了一條明燈。