長榮罷工第8日:工會提出「退讓方案」,7個QA看訴求差在哪裡?

長榮罷工第8日:工會提出「退讓方案」,7個QA看訴求差在哪裡?
Photo credit: 桃園市空服員職業工會

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桃園市空服員職業工會今日與資方協商破局,會中當場宣布,今天下午4點開始罷工。但長榮空服員為何要罷工?一起來看工會8條訴求說了什麼。

(2019年6月27日,羊正鈺更新,核稿編輯:楊之瑜)

桃園市空服員職業工會自6月20日發動罷工,截至27日已收取超過2300份護照、台胞證和員工證(俗稱三寶)。長榮航空公司在25日記者會指出,工會訴求的調整需有白紙黑字的具體對案,桃空職工則在26日透過民主討論的方式,現場分組討論原本的8大訴求,統整意見方案後,將依以下幾點進行:

原8條訴求和調整後的比較:

1. Per Diem(日支費)應調高為每小時新台幣150元,非會員不得比照適用。(提高津貼)

6/27更新訴求:
不堅持調整日支費,同意公司飛安服勤獎金方向,計算單位及數額待議。
也同意不以薪酬為禁搭便車差別待遇,以其他促進工會團結方案代替。

2. 東京、北京、金邊、胡志明、哈爾濱、瀋陽、呼和浩特等9條航線改為過夜班。(改善疲勞航班)

6/27更新訴求:東京、北京航線增加過夜月份,並全面檢討現行包月方案。

3. 開放本會參與會員的人評會等懲處機制,並有發言及表決權。(勞工參與公司決策)
4. 開放勞工參與公司治理,提供經營必要資訊。例如:工會參與推派獨立董事或增設勞工董事。(勞工參與公司決策)

6/27更新訴求:接受每月勞資會議,每季董總會議,每半年檢討班表及服務流程,提供勞工相關必要資訊,例如年度招募計畫。

5. 國定假日出勤應給付兩倍工資。(提高工資)
6. 各航班派遣外籍組員不應超過2人。(保障本國籍員工)
7. 給予本會理監事、會員代表會務公假。(會務公假)
8. 變更空服員現有勞動條件與工作規則應事先與本會協商。(勞工參與公司決策)

工會也將調整後的方案交予勞動部、交通部,希望能儘早與長榮航空公司開啟協商,解決此次爭議。

(以下文章原刊於2019年6月20日)

原標題:長榮勞資協商破裂宣佈「罷工」,7個QA看懂為何第一個訴求就過不了?

長榮航空勞資今(20)日於台北萬麗酒店進行協商,但因為討論第1項,關於「外站津貼」與「禁搭便車條款」,勞資雙方無法達成共識,主導罷工與協商的「桃園市空服員職業工會」(桃空職工)直接於會中宣布,下午4時起開始罷工

長榮航空勞方代表認為,長榮航空在該訴求上提出的對應方案沒有進展;資方代表則表示,長榮航空對於勞工沒有虧待,整體平均薪資年年均有調升,對於日支費調整、禁搭便車不同意。

工會仍堅定宣布罷工,在場代表接綁起粉紅色頭巾,宣示活動開始。要求今日下午所有會員不得執行勤務,即刻前往長榮南崁航運大樓準備。

長榮航空勞資協調超過3年,數度破局,桃空職工於5月13日至6月6日舉行罷工投票,7日以全體工會成員68%的支持率取得《勞資爭議處理法》規定的合法罷工權。

究竟「Per Diem」是什麼?為什麼是這9條航線要改?又跟「外籍組員」有什麼關係?長榮航空又如何回應這些訴求?《關鍵評論網》整理這篇不太「懶人包」、但絕對夠詳盡的報導,帶你了解這可能影響上千名旅客的罷工爭議。

Q1:Per Diem是什麼?

工會訴求1:Per Diem應調高為每小時新台幣150元,非會員不得比照適用。

Per Diem中文稱為「外站津貼」或「日支費」,是依照空服員飛的「時數」來算,目前長榮航空的外站津貼是每小時3美元(約新台幣90元),桃空職工希望能調高到跟中華航空一樣的每小時5美元(約新台幣150元)。

桃空職工表示,由於空服員的底薪偏低,大多不超過30K,因此外站津貼佔空服員整體薪資的很大一部份。每個空服員一個月可以領日支費的時數大約在150小時~200小時,若從90元台幣提高到150元,一個月下來就可能相差一萬多元台幣。

但長榮航空新聞稿寫道,桃空職工要求比照華航,但外站津貼是用來支應外站停留期間的餐雜費用。而空服員如果滯留國外住宿,長榮航空都會提供免費早餐,華航卻不提供。此外,華航的計算時間是從「起飛」計算到「降落」,但長榮航空的則是從「報到」計算到「報離」,把準備備品、客人上下機的時間也都算入,長榮每趟會比華航多計算2~3小時,因此外站津貼時薪才偏低。

但究竟誰外站津貼領得比較多?實際試算,如果以長榮每趟比華航多算3小時來計算,飛行時間在4.5小時以下,長榮領得較多,飛行時間在4.5小時以上,則是華航空服員領得較多。

Q2:為什麼非會員不能適用?

工會訴求1:Per Diem應調高為每小時新臺幣150元,非會員不得比照適用。

「非會員不得比照適用」就是俗稱的「禁搭便車條款」,是指資方與工會簽訂協議時,非工會、沒有參加罷工的成員不能「搭便車」,享受其他人辛苦罷工所換來的成果。由於罷工通常需要勞工團結參加,才能對資方產生威脅,「禁搭便車條款」可以藉此凝聚工會團結,並保障工會會員的權利。台灣的《團體協約法》第13條也明文規定團體協約可以寫入「禁搭便車條款」。

也就是說,如果最後長榮接受調高外站津貼的訴求,桃空職工希望,只有加入工會的人才可以適用。工會表示,目前長榮本國籍空服員約3600人,約有3200人加入桃空職工。

不過,長榮公司強調,不能認同「差別待遇」,但願意提供桃空職工「勞資和諧基金」。鄭雅菱解釋,勞資和諧基金是提供工會辦公室租金、電話費、團康活動費用等,實報實銷。但鄭雅菱表示:「我們不接受,這樣對提升會員(權益)沒有什麼幫助。」

Q3:這9條航線有什麼特別的?為什麼要改成「過夜班」?

工會訴求2:東京、北京、金邊、胡志明、哈爾濱、瀋陽、呼和浩特等9條航線改為過夜班。

桃空職工訴求將3條台灣飛東京的航線,另外6條分別飛北京、金邊、胡志明、哈爾濱、瀋陽、呼和浩特,共9條航線改為過夜班。鄭雅菱表示,這9條航線是連續工作時間逼近12小時的「差點過勞航班」,比如:

  • 台北-東京 11小時又15分鐘
  • 台北-金邊 11小時15分鐘
  • 台北-北京 10小時40分鐘

這幾條航班若遇上天候不佳、裝載超時,就有可能超過《勞基法》規定的「不得連續工作12小時」,因此希望改成「今天飛去、明天飛回」,鄭雅菱說,「這樣子(一趟的連續工時)大概會是7小時,一般勞工是8小時是正常,那我7到8小時是差不多可以接受的時間。可是它(長榮公司)不要,它就是要回來這樣子瀕臨12小時。」而根據長榮新聞稿,2018年,所有航班中有63次航班超時。

圖表設計:關鍵評論網 高嘉宏

不過長榮公司表示,《航空器飛航作業管理規則》(AOR)37條規定,「國際航線飛航時間不得超過10小時」,否則必須給予員工休息時間,但工會要求的這些航班實際飛行時間只有3小時左右,桃空職工的要求跟法規標準相差太多

但桃空職工認為,這些疲勞航線的飛行時間雖然只有3小時,但從「報到」到「報退」加上來回,連續工作時間逼近12小時。一名不願具名的工會會員A表示,資方聲稱中間有足夠的休息時間,但「送客我不可能客人下機我就休息,我也不可能客人還在下機我就在旁邊吃午餐。」因此仍然希望能將這9條航班改成「過夜班」。

Q4:針對疲勞航班,長榮提出什麼解決方案?

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