跟資方談判不能請律師幫忙,華航「禁搭便車條款」為何被駁回?

跟資方談判不能請律師幫忙,華航「禁搭便車條款」為何被駁回?
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近日,長榮空服員取得合法罷工權,並在今(20)日正式宣佈罷工,而長榮空服員與資方協商破局的爭點之一,就是「禁搭便車條款」。其實,「禁搭便車條款」2016年華航空服員罷工後也曾提出,但最後卻被判定「無效」。

(2019年6月20日 下午4:30更新長榮航空罷工進度)

今年6月7日,長榮空服員正式取得合法罷工權,並在今(20)日與資方的協商會議中,宣布今日下午4:30開始罷工。而長榮勞工與資方協商數度破局的爭點之一,就是「禁搭便車條款」。

其實,2016年華航空服員罷工時,也納入「禁搭便車條款」。主導罷工的「桃園市空服員職業工會」(桃空職工)與華航公司簽訂協約,就要求公司不得幫非工會會員提高津貼,但最後華航公司卻一併調高非會員員工的津貼,工會成員因此提出訴訟。今年3月地方法院以工會所簽協議,未能符合《團體協約法》的一條「強制規定」,認定「禁搭便車條款」無效,駁回工會的要求

華航企業工會、長榮企業工會、全國航空業總工會14日聯合舉辦「禁搭便車條款法律爭研討會」。會中勝綸法律事務所律師程居威認為,桃空職工與華航公司的協議,讓非會員就算另組一個新工會,也無法爭取到相同的福利,間接壓縮新工會形成,又不依《團體協約法》的「強制規定」讓非會員用繳費的方式取得福利,因此認定其「禁搭便車條款」無效。

華航公司違反「禁搭便車條款」,工會訴訟被駁回
「禁搭便車」指的是沒有參加抗爭的勞工,不可以「搭便車」,享受其他員工辛苦罷工、抗爭所換來的成果,勞方之所以設下「禁搭便車」條件,大多是為了凝聚勞工、工會的向心力,保障工會團結。台灣《團體協約法》第13條就明文規定勞工與公司進行團體協約時,可以寫入「禁搭便車條款」。

2016年華航空服員罷工後,主導罷工的「桃園市空服員職業工會」(簡稱「桃空職工」)與華航公司簽訂協約,要求調高「外站津貼」,並納入「禁搭便車條款」,但最後華航卻給了非會員和會員相同的「外站津貼」,甚至讓非會員比工會會員早一天拿到調高的津貼,桃空職工會員因此在2017年提出訴訟。

當時桃空職工主張,他們所簽訂的協約是《團體協約法》規定的「團體協約」,而《團體協約法》第13條就寫明可以納入「禁搭便車條款」,華航給了非會員同樣待遇,等於違反協約,應該依雙方協議第四點,提供桃空職工會員差額。

華航工會與當時與中華航空在「外站津貼」這部分簽訂了4條協議:
一、外站津貼逐步調升至每小時5美元。
二、非會員不得享有第一點外站津貼調升之待遇,公司應嚴格執行。
三、公司如有提高非會員之空服員第一點外站津貼之情事,公司應再提高相同金額之外站津貼予會員。例如:公司將非會員空服員的「外站津貼」由每小時2美元提高至每小時4美元時,則公司應同時提高會員空服員的「外站津貼」由每小時5美元提高至每小時7美元。
四、公司如有違反第三點約定之情事,其差額應按法定利率2倍計算之遲延利息給付予會員。
因為一條法條但書,法院駁回工會訴訟

不過,3月出爐的法院判決卻認為,《團體協約法》8條第1、2項規定,要是工會章程沒特別規定,簽訂團體協約的「代表」都必須是工會會員。但2016年6月實際簽訂時,除了工會的5名會員,還包括了4名不屬於會員的「外人」,包含兩名律師,兩名別的工會幹部,法院認為,這有違《團體協約法》的程序,因此當時簽訂的不能叫作「團體協約」,只是《民法》規範的「一般性團體協商」。

此外,法院的判決也寫道,《團體協約法》第13條雖然明文規定可以寫入「禁搭便車條款」,但卻有一條「但書」:沒加入工會的勞工,如果支付一定費用給工會,可不受「禁搭便車條款」的限制。《一起讀判決》解釋,這條但書是為了讓沒加入工會的勞工,也有機會和公司個別協商,或另組工會另外協商,屬於「強制規定」。如果這條「強制規定」沒達成,整個「禁搭便車條款」就無效。因此最後法院駁回工會判決。

《團體協約法》第13條完整條文:「團體協約得約定,受該團體協約拘束之雇主,非有正當理由,不得對所屬非該團體協約關係人之勞工,就該團體協約所約定之勞動條件,進行調整。但團體協約另有約定,非該團體協約關係人之勞工,支付一定之費用予工會者,不在此限。
放非會員一條「生路」,是必要的「強制規定」,還是可以「自由選擇」?

法院的判決認為,協約並沒有依照《團體協約法》第13條寫明,是否能讓非會員,以繳交費用的方式,不受「禁搭便車條款」的限制,且此條屬於「強制規定」,沒寫此條會讓整個搭便車條款無效。

但交大科技法律研究所助理教授邱羽凡認為,《團體協約法》立法用意是保障工會團結,因為一條但書而讓整個「禁搭便車條款」無效,並不符合立法原意。此外,邱羽凡說,條文寫的是「但團體協約另有約定」,從條文的語意來看是「你可以這樣做,而不是你一定要這樣做,」如果這樣的語意是強制規定,邱羽凡調侃,「那台灣的契約有90%以上都無效,這是台灣《民法》重大危機。」

不過程居威有不同見解,他認為,桃空職工與華航公司協約的第三條,讓沒加入桃空職工的空服員,就算另組一個工會和公司協商,無論這個新工會實力多強、談判技巧多好,在法律邏輯上無論如何都不可能拿到和桃空職工相同的外站津貼,讓其他員工沒有組成新工會、和公司談判的動機,等於間接壓縮新工會形成的條件,牴觸了《憲法》保障的「結社自由」。因此,在德國法律務實普遍認為「不得締結這樣特殊差別條款」。程居威推測,因為協議第三條有這樣的疑慮,因此法官在這個案子中,才會將法條的「但書」當成必要的「強制規定」。

想找律師幫忙談判也不行?《團體協約法》要求協約代表必須是工會會員

另外,法院以「協約代表並非工會會員」為由,認定空服員與華航公司簽訂的並非「團體協約」,魏千峰律師事務所律師李柏毅在研討會中表示,像「由誰代表出席」這樣的「程序」與協約的「效力」應該區別開。

李柏毅認為,桃空職工沒有遵守《團體協約法》關於「協商代表」的規定,只是讓華航就沒有履行協商的「義務」,但如果華航不介意協約代表到底是不是會員,無視程序瑕疵而同意締結協議,那麼程序瑕疵不影響團體協約的效力。

而他認為,真正影響效力的,應該是《團體協約法》第9條的「締約權限」,也就是,締結的協約應該取得多數會員同意,而不是膠著在協約代表到底是不是會員。

此外,李柏毅也認為,「立法者對團體協約有個典型的想像」,因此設立了許多嚴格、制式化的要求,「要求協約代表必須是工會會員」這樣的規定就太過嚴格,有修法放寬的空間。邱羽凡也認為,「團體協約的協商代表,我要怎麼選,跟你國家沒有關係,這應該是我工會自治的範圍。」「為什麼一定要逼我選(會員)呢?我就是覺得他(非會員)的協商的技巧比較好,不行嗎?⋯⋯這違反整個契約自治的原理。」

邱羽凡也認為,就算按照法院說明,華航空服員的協約不屬於《團體協約法》保障的「團體協約」,至少也是《民法》保障的「一般性團體協商」,雇主要是違約,就得負起民事損害賠償的責任。

長榮取得罷工權,隨時可能罷工

桃空職工會員、長榮企業工會理事長廖以勤表示,會員每年繳會費,冒著被處分的風險,利用休假參加抗爭,如果非會員和會員都享有工會爭取來的福利,並不公平,因此長榮空服員的訴求也包括「禁搭便車條款」。

但廖以勤說,長榮公司堅決不肯答應,甚至有勞動部的官員協助協商時,建議長榮航空幫「非會員」支付會費,讓非會員也能享有會員爭取到的福利,嚴重影響工會團結。

注:「外站津貼」是一種飛國際航程時,以小時計費發給空服員的津貼,又稱「日支費」,航空界習慣稱「Per Diem」。

核稿編輯:楊之瑜