「禁搭便車條款」之法律探討:有些人想要的,就是和工會不一樣

「禁搭便車條款」之法律探討:有些人想要的,就是和工會不一樣
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我們想讓你知道的是

工會爭取權益中的「禁搭便車」概念其實早在1977年就在美國確立,不過2018年的判例也推翻了原本的立論,而台灣在2019年的「禁搭便車」實務判決中,又認可了哪些,否定哪些呢?

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文:朱徵煦(法律研究所學生)

禁搭便車條款是這幾年工會與資方協商和勞資爭議中常提到的一個名詞,長榮罷工也不可避免的又再一次提到,但究竟什麼是禁搭便車?禁搭便車又是否具有正當性呢?

美國代理工廠條款:不加入工會可以,但你要繳費

禁搭便車條款最早起源於美國代理工廠條款(agency shop)[1],該條款是一種工會保障協議(union security agreement)。英文字面上的意思較易讓人誤會,實際上指的是一個工會和雇主之間的法律協議。

工會保障協議主要為要求勞工應該對於工會提供某種程度的支持,例如強迫加入工會,或者要繳費給予工會,又可依不同類型區分成封閉工廠條款(closed shop)、工會工廠條款(union shop)、代理工廠條款 (agency shop)、開放工廠條款(open shop)等等,各州對於工會保障協議的立法限制多有不同。

而代理工廠條款中規定,工會和雇主達成協定,雇主可以雇用非工會的勞工。但在工作單位內選擇不加入工會的勞工們,會被強制要求向工會繳交代理費(agency fee)。

工會和雇主協商,其協商成果可能因排他性協商代表制[註]會讓所有共同勞工享有協商成果與福利。

註:美國某些州具有協商身分的工會採排他性協商代表制(exclusive representation system),單一工會如果取得協商地位後,單位內其他工會不能在和雇主協商,於是工會和雇主之協議做成後,效力便及於所有全體勞工。

故為了避免有搭便車者(free-rider),不用加入工會運作,不用付出談判和抗爭成本,就可以享受到工會的成果,會降低參與工會的意願和動機,對工會的維持及活動並不利,因此透過強制徵收代理費,取得保障結社自由[註]和工會營運的平衡。

註:包含積極的結社自由權,例如個人加入或組成社團的自由,消極的結社自由權,則為個人選擇不加入或離開社團的自由。
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1977年,確立禁搭便車的定錨案件

Abood v. Detroit Board of Education(1977)案是一件著名的美國最高法院的勞動法事件。

當時底特律教師工會與底特律教育局有簽訂代理工廠條款,而路易士.阿布德(D.Louis Abood)教師拒絕加入工會,也拒絕被徵收代理費。他的理由,是不認同工會的集體協議和工會支持的政黨候選人,而阿布德主張強制徵收代理費已經侵犯美國憲法增修條文第1條和第14條所保障的言論自由及結社自由,故於1969年向在密西根州法院提出訴訟。

贊成代理工廠條款認為最主要的理由,是可以避免有心人不用付出與雇主談判的成本而享受獲利果實,同時徵收代理費可以穩定工會的有穩定的資金來源維持其運作,並且促進工會團結。

而反對代理工廠條款者,則認為工會參與政治和一般協商兩者之間難以二分,以此標準難以斷定到底代理費是否真的僅僅只使用在協商上,另外,工會參與社會運動與政治活動當中,會侵害到勞工的自由意志(勞工被工會所代表,自主的訴求被掩蓋),違憲性的侵害了勞工的言論自由與消極的結社自由。另外,沒有明確證據顯示一定需要代理費才能進行協商,此一條款是否能促成團結有所疑慮。

最後,本案在這些爭點中上訴到最高法院,最後被判決認為合憲,主要理由是有助於達成協商運作順利,穩定勞資關係。

其中,將工會活動區分為「集體協商相關(collective bargaining related)」與「政治或意識形態相關(political or ideological)」,代理費可以用於前者;如果非工會勞工對代理費在後者的支出不滿,必須提出異議,否則工會用於政治並未違憲。

之後關於代理費與禁搭便車的爭議,皆採用阿布德案的主張,認定工會和非工會成員強制收取代理費用於協商和工會活動是合憲的,此案一直到2018年才被Janus v. AFSCME(2018)案中推翻此一認定合憲的判決。

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2018年,Abood案被宣告違憲,美國的禁搭便車不再

Janus v. AFSCME(2018)案的起因,是美國州縣市政工人聯合會(American Federation of State, County and Municipal Employees, AFSCME)依上述的「全國勞資關係法」,向非工會會員的勞工收取代理費作為工會成員與資方談判所用。

2015年伊利諾州長Bruce Rauner發布行政命令,暫停許可AFSCME向非工會會員勞工收取代理費,同時向伊利諾法院提出訴訟,主張收取代理費違背美國憲法第一修正案(First Amendment of the United States Constitution)保障言論自由的相關規定,後因Rauner被法院認定無權提起訴訟,改由伊利諾州公部門員工Janus為相同主張,後一路上訴至最高法院。

最高法院在2018年2月開啟了言詞辯論,在2018年6月,做出了一個5比4的判決,認為由工會對非工會成員收取代理費用的做法,違反了美國憲法第一修正案中對於言論自由的保障。理由是「非工會會員被強迫要繳費,支持那些他們不願意的聽到的工會言論與政治人物」。

雖然失去這些非會員的代理費用,會給工會帶來的損失,而且工會依然要為勞方爭取權益,但是比起這些損失,言論自由的保障更顯得重要,終於,在1977年Abood案確立之後,在41年後正式遭到推翻。

因為有些人想要的,就是和工會不一樣

過去也有許多人挑戰了Abood案,但法院大多認為禁搭便車對於促進工會團結有幫助,但是過去實施這些法律後續,依然無法實證是否對工會有用。在Janus v. AFSCME(2018)案過後,工會的確少掉了一部份的收入,但工會運動和運作卻沒有因此減弱,反而展現了更為團結的氣勢。

可以明確肯定的是,工會的確在收取代理費用的同時,干預了非會員的言論自由,而那些人不一定是為了利益想要搭便車的小人。就像是Janus所說的:「......he is not a free rider on a bus headed for a destination that he wishes to reach but is more like a person shanghaied for an unwanted voyage.(他並非搭上前往想去目的地的霸王車,而更像是被拐上一條駛向他不想去的地方的船)」

後續,川普也在推特上道賀,認為民主黨的政治獻金也會因為大量減少。

2019年台灣首次「禁搭便車」實務判決中,哪些認可哪些又不能?

台北地方法院民事判決106年勞訴224號(2019)的事件,起因於桃園市空服員職業工會因當時罷工後和華航協商,簽訂了一連串的協議,但卻不被認為是團體協約,而華航也不履行協約裡的相關禁搭便車條款。

例如,當時桃空職工便主張要將外站津貼從每小時3美金變成每小時5美金,且非工會成員不得享有。

當時的外站津貼約款內容為:

1、不分越洋區域航線,外站津貼自民國105年7月1日起先調升至每小時4美元,自民國106年5月1日起再調升至每小時5美元。
2、公司應嚴格執行非會員不得享有第1點外站津貼調升之待遇,會員名單應以桃園市空服員職業工會提供之名單為準。
3、公司如有提高非會員之空服員第1點外站津貼之情事,公司應再提高相同金額之外站津貼予會員。
4、公司如有違反第3點約定之情事,其差額應按法定利率2倍計算之遲延利息給付予會員。

現在普遍支持工運的社會輿論都認同要有禁搭便車條款,理由大多為禁搭便車才能阻止非工會成員不勞而獲享受抗爭得來的成果,否則如果可以不付出抗爭成本卻又可以坐享其成,可能就沒有人願意出來抗爭,自然也就無法行使罷工迫使資方低頭讓步。

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但台北地院判決明顯地指出了目前對於禁搭便車所產生的幾個問題,首先對於禁搭便車的定義有了明確的解釋:

1. 有第三人的場合所簽的協約,不具有《團體協約法》的效力

當時參與談判的包含了桃產總的幹部以及律師,這於法不合,所以華航談判當時所簽訂的僅為一般協約,並非團體協約。

觀諸系爭協議之記載,當日實際參與協議之備位原告人員中,另有非屬工會會員之訴外人林佳瑋、毛振飛、吳俊達及劉冠廷等人,渠等與備位原告於105年4月12日第1屆第1次會員代表大會推選談判小組中2名律師、2名上級工會之身分及人數相符,堪認渠等並非備位原告所稱僅係在場協助之專業人員,而係備位原告之談判小組成員,則備位原告參與系爭協議之成員不符《團體協約法》第8條第2項所定工會推派之團體協商代表除經他方書面同意外須以工會會員為限之要件,顯與《團體協約法》規範之協商開啟、協商代表推派等程序有間。

2. 要有團體協約的效力,才可以有禁搭便車的條款

我國的禁搭便車條款,需要依團體協約才可以規定禁搭便車,否則就可能侵犯了人民積極及消極的集會結社自由。

我國乃於憲法保障人民積極、消極之集會結社自由下,特以《團體協約法》第13條規定賦予工會與雇主簽立團體協約時,得約定雇主非有正當理由,不得對所屬非團體協約關係人之勞工,調整該團體協約所約定之勞動條件,並設有除外之情形(即該條但書規定),以兼顧第三人獲得同等勞動條件之可能性,堪認立法者於利益權衡下,以符合《團體協約法》第13條規定之要件作為勞資間得例外約定禁搭便車條款之情狀。如勞資雙方並未以團體協約方式約定禁搭便車條款,或雖以團體協約方式約定禁搭便車條款然未設有除外約定,即屬違反《團體協約法》第13條之強制規定,而依民法第71條規定無效。

3. 工會可以要求獲得的待遇不給非會員,但不能阻止那些人要求相同的福利

禁搭便車條款,只能限定工會所獲得的待遇不可以分給其他非工會員工或其它工會的員工,但不能禁止其他員工以透過協商或個別約定,取得相同勞動條件的機會。換句話說,禁搭便車條款若未提供除外約定,又禁止第三人取得同樣勞動條件的話,則違反《團體協約法》第13條的強制規定,因而無效。

系爭外站津貼條款第2點禁搭便車條款亦未如《團體協約法》第13條但書規定,於具正當理由情況下,賦予第三人(即其他工會、其他工會勞工或未加入任何工會勞工,以下同)有透過與雇主之集體協商或個別約定,取得與該團體協約關係人相同勞動條件之機會,依前揭說明,系爭外站津貼約款違反《團體協約法》第13條強制規定,應依民法第71條規定無效。
長榮空服員桃園南崁罷工靜坐(2)
Photo Credit: 中央社

4. 不可以在禁搭便車條款中,宣稱當另一工會拿到比原本更好的待遇時,也要無上限的往上增加。(一般稱「特殊差別條款」或「間距條款」)

間距條款雖未於《團體協約法》中明文規定,然該等約款對勞工勞動條件之衝擊應小於代理工廠條款(即美國法上Agency shop)及封閉工廠條款(即美國法上Closed shop),而代理工廠條款及封閉工廠條款已為《團體協約法》第13條但書(「但團體協約另有約定,非該團體協約關係人之勞工,支付一定之費用予工會者,不在此限。」)與第14條本文(「團體協約得約定雇主僱用勞工,以一定工會之會員為限。」)所認可,封閉工廠條款隱含強制入會之意,依舉重以明輕之法理,間距約款應亦為我國法制容許之約款云云。

桃空職工當時便提出代理工廠條款於我國所認可,但代理工廠條款已於前文提到美國已宣告違憲。在此不贅述。北院則對此提出我國實務和德國實務皆不認同間距條款的適用。

然我國《團體協約法》第13條除規定團體協約得約定雇主不得提供第三人相同給付,立法者於該條但書尚要求於約定禁搭便車之同時,需同時賦予第三人透過與雇主之集體協商或個別約定,取得與該團體協約關係人相同勞動條件之機會,立法者於利益權衡後,並未就違反禁搭便車條款另行規定如系爭外站津貼約款第3、4點之間距條款,亦即如雇主違反禁搭便車條款而給予第三人相同給付,該團體協約關係人得自動取得該項給付,而係於但書設除外規定,即非該團體協約關係人支付一定之費用予工會者,亦得享有與該團體協約關係人依該團體協約約定相同之勞動條件,立法者顯係以明示其一、排除其他之方式否定間距條款在我國法之適用;且間距條款在德國實務、學說有正反不同之意見,原告引用我國學者邱羽凡出具之法律意見書中亦指出:間距條款之合法性目前尚未受德國法院肯定,學說上對於法院見解則多有批評意見。

法院也提出了,即便其餘非工會的員工與公司爭取到了權益,桃空職工的禁搭便車條款依然會讓其不用付出就坐享其成,且永遠使得其餘員工有永無止盡的差距。這點也讓間距條款實現了「永遠的差別待遇」,根本上不合法。且《團體協約法》裡面沒有提到可以制定間距條款,法院認為因此而無效。

被告公司縱與第三人以個別契約方式磋商相同或高於系爭外站津貼約款第2點約定之給付,仍屬違反系爭外站津貼約款第3、4點,而須再給付備位原告會員相對應之給付,故被告公司抗辯:系爭外站津貼約款第3、4點將造成備位原告會員與第三人間永無止盡之差距等語為真實,因此,縱系爭協議為團體協約,系爭外站津貼條款第2、3、4點亦因違反《團體協約法》第13條強制規定而無效。
長榮空服員高呼罷工口號(1)
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台灣工運仍未解的爭議:工會若用經費選舉怎麼辦?

由桃園市產業總工會(桃產總)所拿下的華航企業工會後,開始推動華航企業工會的秘書長朱梅雪參選桃園市長,並由華航企業工會提出保證金與競選經費供其競選團隊使用,由於工會法並無規定工會會費使用的帳目是否須要對大眾公開,自然也無從檢視其工會會費的運用適當性與否,更如同美國代理工廠條款一案中提到的,此一舉措極有可能侵犯了勞方的消極結社自由和言論自由。

參考資料
附註
  • 代理工廠的法源來自於1935年所制定的美國國家勞動關係法(National Labor Relations Act of 1935)8(a)(3)
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責任編輯:丁肇九
核稿編輯:翁世航

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