將空服員從註記「罷工」改記「曠職」，長榮航空：因調派中心不了解罷工範圍
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6月20罷工當天，有18名空服員，在罷工開始的下午4:00前報到，卻在下午4:00點後罷工讓旅客苦等，被記曠職。到底，這18名空服員是「合法罷工」還是「違規曠職」？
長榮空服員原本可望在6月29日與長榮公司達成協議並結束罷工，現在卻一路往後延。發起罷工的「桃園市空服員職業工會」（桃空職工）指出，長榮不願意接受「禁止秋後算帳」的訴求，尤其不願撤銷18名在罷工首日「合法罷工」空服員的曠職處分。桃空職工今日召開記者會，強調18名空服員並非「曠職」而是合法罷工，長榮也開記者會表示，組員報到時間並不在工會所發佈的報導範圍內，應為曠職。
長榮航空29日發布新聞稿指出，6月20日罷工首日當天，有「18位空服員於工會所宣布的罷工行動開始前，即罔顧乘客權益，擅離職守，嚴重違反公司規定，目前已將這些空服員暫記曠職。」長榮航空並表示，「對此類嚴重違反公司規定，損害旅客權益並有飛安疑慮的行為，長榮航空絕不寬貸。」
到底，這18名空服員是「合法」罷工還是「曠職」？有沒有造成飛安疑慮？
說好是「合法罷工」，公司卻又改為曠職？
6月20日，桃空職工2點宣布，當天下午4點開始罷工，根據桃空職工在臉書粉專的罷工聲明指出：「16:00以後『報到』之勤務，均不得提供勞務。」而當時，在桃園機場準備起飛的BR722（表定下午4:30起飛）、BR871（表定下午4:40起飛）、BR180（表定下午5:30起飛）共3班航班，服務這3班航班有24位空服員，雖然已經在4點前報到，卻在4點後參與罷工，最後被記曠職。（原本長榮僅針對BR722、BR871兩班航班共18名空服員記曠職，事後證實BR180也有空服員在4點前報到但參與罷工，總計人被記曠職人數24位。）
根據桃空職工新聞稿，這24名組員均先提早告知公司4點起將依工會指令參加罷工行動，公司知情後緊急調派待命人力支援，在第一時間將組織班表註記為「STI」(罷工)，卻在事後反悔改記「曠職」。
長榮航空也在今日下午的記者會證實，18名空服員一開始確是記罷工而非曠職。但長榮航空空服本部副協理馮美莉說，當天下午，調派中心的同仁因為不了解工會實際罷工的範圍，才會記錄為罷工，當天晚上發現，這些組員報到時間並不在工會所發佈的報導範圍內，所以改成「暫列曠職」。
空服員「丟包」旅客，是真是假？
此外，長榮航空也指責這18名空服員「罔顧乘客權益」、「影響飛安」，也有媒體報導，若發生乘客們還在飛機上，空服組員就離開機艙，則違反《航空器飛航作業管理規則》（AOR）中「機組人員不得把旅客留在機艙先離開」的規定。
但桃空職工新聞稿也強調，機組員4點離開前，乘客也還未登機，並沒有丟包旅客的狀況。桃空職工也提出BR722台北飛上海班機出發前的狀況說明：
- 下午3:20－機組員抵達機場。
- 下午3:30－會員告知事務長將參與罷工行動，管理人員亦即早開始調派人力。當班事務長詢問公司調派課：「如果現在組員離開的話，算什麼？」公司回覆算是「罷工」（班表註記為STI）。
- 下午3:45－因為地面作業時間延遲，該機仍未靠空橋，組員都在候機室等候。旅客也都還未登機。
- 下午4:00－原訂旅客開始登機時間，但因地面作業時間延遲，旅客尚未登機。也是罷工開始時間。空服員此時離開候機室、停止提供勞務、正式開始罷工。
但長榮航空在記者會中對此表示，BR722和BR871兩班航班，乘客沒有如表定時間登機，是因為組員沒有登機、有延誤，才讓旅客無法準時登機。
長榮新聞稿指出，在下午3:00搭車出發前往機場之前，公司特別詢問BR722班機的空服員是否會服勤，經由事務長回報當班全體空服員都會服勤。依正常作業應BR722組員該於15時30分登機做飛行前準備，但該班機部分空服員抵達登機門後，表達不確定是否服勤，遲遲不上飛機做飛行前準備，致使旅客於登機門苦等。直到下午4:06共有12名空服員決定不執勤。
BR871航班，該班機空服員於當日下午2:40報到，空服員報到中心也特別在前往機場之前，特別詢問該班機的空服員是否會服勤，經由事務長回報當班全體空服員都會服勤。該班機13名空服員依正常作業程序，於下午3:52前做飛行前準備，但於下午4:17有6名空服員決定將進行罷工不服勤，也才致使旅客於登機門苦等無法登機。
《聯合報》報導，長期關注勞權的交通大學科法所助理教授邱羽凡認為，工會於當天下午4時才取得合法罷工權，空服員不能以「我等等要罷工」為由，下午2時就不去報到，否則有曠職之虞。但既然下午4時到了，且旅客尚未登機，未有飛安疑慮情形下，當然可合法罷工。
桃空職工預計明天將再度與長榮航空進行協商，而6月29日讓協商卡關的「禁止秋後算帳條款」，公司也提出對案。如果明天協商成功，有望結束罷工。
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新聞來源：
核稿編輯：楊之瑜
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以引擎創造汽車， Mercedes-Benz 又將如何以 AI 重新定義汽車？
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AI 人工智慧，正在快速改變你我世界。從客服中心的對答到文章的生成， AI 似乎越來越無所不能。與你我生活息息相關的移動生活同樣沒因此例外， AI 不僅讓座艙內車載資訊系統的語音系統聰明應答，更可逐步取代人類掌握方向盤自動駕駛。巧合的是，積極利用 AI 改變汽車樣貌與功能的，更是 130 多年前發明汽車的 Mercedes-Benz！
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AI 能帶給車主何等的科技便利？ 以 Mercedes-Benz 的 MBUX 多媒體系統發展來說明
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AI 如何創造安全未來 看看領先的 Mercedes-Benz 怎麼做？
無論是汽車發明前的馬車，或是搭載著內燃機或電動馬達的汽車，駕駛皆是以人為主。車輛上的介面亦應以使用者為導向，盡可能增加駕駛便利性與行車安全。畢竟人非機器，駕駛過程會受到各種身體、心理狀況影響，行車安全也會隨之起伏，而往往意外就是在此分心或失誤中產生。
正因 AI 科技的日新月異，如何能改善行車安全，成為了工程師們的重要課題。透過感應器的資料收集，再結合圖像判斷能力與豐富的大數據，以及 AI 強大的深度學習，讓輔助駕駛科技一步步地朝向「自動駕駛」邁進。也因當前自動駕駛科技的發展火熱，國際汽車工程師協會（ Society of Automotive Engineers，SAE ） 將自動駕駛以自主能力區分，從 Level 0 到 Level 5 區分出六種自動駕駛等級。當前諸多車廠都已達到的 Level 2 ，於定義上仍屬於「輔助」階段，非真正的自動駕駛科技，意味著駕駛不能離開方向盤，駕駛必須時時監督輔助駕駛功能。簡而言之，仍是人為主、科技為輔的階段。
而 Level 3 開始，自動駕駛科技可以適度地接管車輛。當系統要求，駕駛需要立刻接手車輛操控，換言之，駕駛可在某些路況或路段交由車輛自動駕駛； Level 4 則是實踐了高度自動，基本上除了極端的氣候或環境影響外，駕駛不須時時注意方向盤、油門等操控，車子都能執行自駕。如計程車的自駕服務，方向盤或油門踏板可能無須安裝等。而到了 Level 5 ，則是完全交由系統自主操控，在「任何條件」下車輛都能自動駕駛，無需人類操控。
Mercedes-Benz 不僅於 MBUX 多媒體系統中高度結合 AI 科技發展，在自動駕駛輔助上有著領先業界的地位。 2023 年 Mercedes-Benz 成為了全球首家於美國內華達州獲得 Level 3 有條件自動駕駛國際認證的汽車品牌，在特定的路線上與特定條件中，駕駛可以將駕駛任務交由系統來執行。
你以為 Mercedes-Benz 於自動駕駛的領導地位僅此於此嗎？其實不然。 Mercedes-Benz 其實也已成功開發出 Level 4 自動駕駛科技，被德國聯邦汽車運輸管理局核准在斯圖加特機場的 P6 停車場中使用，實踐無人自動停車技術。意指當駕駛開車進入此停車場後，點擊智慧手機應用程式並發送到預先預定的停車位，駕駛就可離開， Level 4 自動停車功能會自動把車輛停妥到指定車位。駕駛再也不用辛苦於停車場中找尋車位，再也不用擔心自己停車技術不佳而無法停好車。一切的停車動作，交給 AI 掌控的 Level 4 自動停車功能即可。
身為汽車發明者 Mercedes-Benz 更要重塑汽車未來樣貌
從過去的汽車發展軌跡可以發現，過去重點以硬體設備為主；而當前或是未來汽車的核心價值，則會奠基在車廠於車內系統的軟體科技水平之上。許多車廠為了迎合此改變，期望透過與其他科技公司合作，串接現有軟體介面，試圖縮短革新的時間，但對於汽車發明者 Mercedes-Benz 而言，更專注於自有系統與架構研發。適度地與 NVIDIA、Google 等 科技大廠聯手開發，目的就是要打造完整的自有科技團隊與生態系。這點或許是品牌的自我高度期許，也或許是身為汽車發明者的責任使然。
AI 正改變人類社會中的各個層面，其中也包含汽車產業。以硬體定義車輛品質的時代已然過去，在使用者體驗上考驗著眾車廠如何以使用者體驗為核心，發展車用軟體系統，以創造消費者於車輛內的全新體驗。未來汽車產業將不會只是傳統製造業，更須引進科技業的核心追求突變。 Mercedes-Benz 近年來的發展路徑，不僅是最佳說明，也為車壇發展開啟了一條明燈。
