長榮敢和罷工空服員對著幹,是因為招人就像「免洗筷」

長榮敢和罷工空服員對著幹,是因為招人就像「免洗筷」
Photo Credit: 中央社
我們想讓你知道的是

每當華航招募空服時,常也是長榮離職潮的時候,而這種把空服人員當成「免洗筷」的態度,讓長榮寧可讓公司、旅客、旅行社、地勤內勤的權益受損,更在乎是否能逼迫罷工失敗收場——反正橫豎都留不住他們。

文:Sloe

在台灣的航空公司其實不少,而之間的差異,可以用航線來區分類型。像是華航、長榮是全部飛國際線的公司,復興、遠東是國內加短程國際線,華信、立榮分別是華航、長榮飛國內線的公司,還有預計2020年啟航的星宇航空。

此外,也有許多國外的航空公司會來台招考,如:國泰、新航、阿聯酋……等。雖然要住在國外,但是薪資福利、公司制度皆優於台灣本土航空,因此依舊吸引了大量的人報考。在需要具備能和外國人溝通無礙的流利英文能力、每次招募的人數大概只有幾十人的狀態下,自然門檻也高很多。

因此,對於想住在台灣,又想成為國際線空服員的大部分人來說,看似選擇多元,實際卻只有兩間公司能夠考慮,而大部分考生的第一選擇都是華航、再來才是長榮航空。因此,每當華航招募空服員的時候,報考的人不僅包含想圓夢的,還有許多現役長榮空服員也在其中。

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Photo Credit: Reuters/達志影像
華航招募空服員的時候,也是長榮產生離職潮的時候

實際上,華航招募空服員時,許多長榮空服就會去報考,考上了,寧可繳最多20萬的贖身費(現在長榮空服合約是兩年20萬,依年資遞減),也要換到別間公司。反觀這個現象,在華航是幾乎看不到的,也幾乎沒有聽說過華航空服來報考長榮的狀況。

雖然華航的薪資福利基本上優於長榮,但這樣的解約鉅款其實也無法用薪資彌補,大家會解約最主要的考量,是華航的公司制度與風氣,其實勝過長榮非常多,光我自己的同期空服員,就有七位以上去華航,其中兩位是在受訓結業的時候考上華航,他們就賠了15萬(那個時期是5年15萬)給長榮。當然,華航因為換管理層,這3年制度也不同於以往,後來離職率也逐漸提高,也引發了之前的罷工。

在考慮工作年資為主的空服員升遷制度下,長榮航空因空服員常常流失,升遷速度也異常加快。舉例,在2011年進入的空服員,大部分用2至3年的時間,就可以升為AP——也就是商務艙空服員——離開經濟艙,去服務商務艙的旅客。入職5年,可以成為DP(副座艙長)。近年也因為大缺員的狀況下,產生了一個新的CAE職位,讓年資不到1年的空服員,就能到商務艙服務。

對比十年前的長榮,想成AP服務商務艙,大部分都需要花費5年的時間才行。

而華航,因為離職率較低,人員能往上遞補的機率就變小。雖然制度上是3年可以報考AP,但也不一定能成,DP大部分則是要服勤10年以上,才有機會。現實狀況是,許多服勤8年的華航空服,都還是在經濟艙服務的職位。

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Photo Credit: KCS / CC BY-SA 4.0
「免洗筷」式的招人標準,讓長榮「日式階級制度」得以長存

雖然以升遷角度看,長榮優於華航,但深探其中原因,除了因為近年增加許多航線,是造成能快速升遷的原因之一,但沒有高離職率的問題也難以產生這樣的狀況,畢竟,開新航線的不是只有長榮而已。

但面對這樣的狀況,長榮好像也沒要檢討問題主因,空服離職率高也沒差(反正還有機會拿到空服的贖身費,還算蠻賺的),缺空服員就招募,反正不怕招不到人,唯一看到的改變,是「賣身契」的年限與金額。將原本5年合約,上線0個月要賠15萬依年資遞減的規定,改成「2年,上線0個月要賠20萬,依年資遞減」。也就是,如果上線一年要離職,就要賠10萬。推測很有可能是因為「兩年內是大家會跳槽到別間航空、離職率高的時期」。

雖然合約年限縮短了看似對空服員較好,但實際很有可能賠上更多錢。一間正常的公司,其實都不會希望離職率高的,但也許對長榮航空來說,空服員真的就像是免洗筷一樣,方便但不重要。

雖然他們具有維持飛航安全的專業知識,但反正只要招募新人,受訓三個月後就也可以取代了,而對於服勤5年以上的空服員,待約久,就越難離職做別的工作,大家(包括長榮)也心知肚明,因此很有可能是因為不在意空服員離職率、不在意空服員的感受的原因,能讓長榮維持一慣的日式階級制度、高壓、專制、權威的治理方式,還不斷的在變本加厲中。

長榮空服罷工首日 估33航班恐受影響(2)
Photo Credit: 中央社

但公司這樣的想法,難道空服員都不會感受到嗎?

試問,一位盡心盡力盡責的員工,知道自己被公司視如敝屣、可以輕鬆切割,常成為公司推卸責任,把黑鍋強壓在身上的對象,難道不會心灰意冷嗎?難道不會想起身抵抗嗎?難道不會想改善公司這麼瞧不起空服員的狀態嗎?

橫豎留不住空服員,那就把責任都推給他們吧

6月29日,罷工空服雖然拿著長榮給的屈辱條款朝向結束罷工的團體協商,居然仍以破局收場,主因是長榮不同意工會的秋後算帳具體五項條款,卻也沒有提供長榮的版本來協商討論,最後要求空服員改為7月2日再開會協商。

這樣的狀況,實在很難不讓人猜想,長榮只是在拖延空服罷工的時間,讓更多的輿論來攻擊罷工空服,持續增加零收入的罷工空服壓力,也看得出來,長榮依舊維持一直把空服員當作免洗筷的態度,與大集團、資本雄厚的資方佔盡優勢的地位。

或許,比起那些受影響航班取消或變動的旅客權益、旅行社利益受損、地勤內勤過勞等問題,長榮更在意是否能逼迫罷工失敗收場,因此寧可讓公司有一些虧損,或是花錢不斷操作反罷工議題、用盡各種手段,無論是強硬/溫情/作秀式/威嚇/不管有無贏面先提告/有觸法可能的方式,也不願意真的了解空服員罷工的複雜原因與心聲,不願意認真協商。

反正所有過錯,都可以輕鬆推給罷工空服員,即使這些本該是由公司負的責任,也完全撇得一乾二凈。

長榮如此漠視勞資溝通,千方百計想讓罷工失敗,講的好聽,是一個集團不能縱容這樣的事情發生,避免其他員工有樣學樣,難以管理,所以必須捍衛資方的立場。但我認為最大的原因是:對長榮而言,空服員本就是一群容易被取代的人,不需要為了空服員來折損專制威嚴的管理風格。

長榮空服罷工 工會成員桃園靜坐占車道(2)
Photo Credit: 中央社

順道一提,在2018年,長榮機師工會也有提出訴求和公司協商,並在同年的8月份,與華航機師一起取得罷工權,揚言要罷工。但最後長榮機師工會與資方協商成功,因此才沒罷工。

為什麼同在長榮航空,面對工會協商與罷工危機下,居然是機師、空服兩樣情?或許是機師訓練期長達兩年,還要送出國受訓,一位機師養成需要花費數百萬;而空服只要3個月,在桃園長榮訓練中心受訓,公司成本較低,公司認為可取代性高,才產生這麼巨大的態度差異。

如果一間公司抱著這樣惡劣的心態,還用媒體公關操作手段,來博取輿論同情,塑造空服員是貪婪邪惡的樣貌,或是被工會操弄的無腦白痴等等,不但很令人感到氣憤,也顯現出台灣大部份公司面對員工的態度,常是資方握有極高的資源優勢,員工始終處在極為劣勢的地位上,難與資方抗衡。

這樣的狀態並非勞工所樂見的,但想要改變這樣的狀態,也唯有勞工團結爭取才行,罷工,是協助推動勞工權利的手段;反罷工,只是助長資方更加極權的力量。

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責任編輯:丁肇九
核稿編輯:翁世航