回顧普悠瑪出軌:咎責,究竟怎樣才能滿足所謂的「負責」?

回顧普悠瑪出軌:咎責,究竟怎樣才能滿足所謂的「負責」?
Photo Credit: 中央社
我們想讓你知道的是

我們同情這位駕駛的不幸遭遇,但是真相不等於想像,現實的殘酷是無可奈何。我們看到立法委員的爆料打臉,覺得大快人心,但是再精良的設備,也敵不過毫無風險意識的駕駛方式。

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文:古庭維(《鐵道情報》總編輯)

普悠瑪事故震驚全國,相關議題在社會上持續迴盪好一陣子。事故發生之初,我曾公開發表一些看法,大致上是呼籲不要急著究責事故駕駛,而是應該先予以保護。當時這樣說的用意,除了人道考量,避免該駕駛發生創傷後症候群,也是基於後續調查需要。更希望的是,在調查都還未正式展開前,不要隨意將責任歸咎於少數人的身上。

隨著事故過程資訊漸漸釋出,尤其是列車運轉途中的通話記錄,充分呈現駕駛盡心盡力、試圖挽回未果的無助;同時間立委黃國昌在立法院接連砲轟台鐵局,指出各種檢修和設備的疏失,引發社會譁然。至此,主流風向也差不多確立了,購車時的疏失、檢修體系崩壞、機械故障害駕駛無法專心、駕駛因為二線支援一線可能過勞等等。大眾對事故駕駛普遍感到同情,多達八人不幸罹難的台東董家,在公祭時將跪地致歉的尤姓駕駛扶起,畫面感動許多新聞觀眾。

由行政院籌組的調查小組,迫於時間壓力在兩個月後交出報告。雖然已不是依往例由台鐵行保會以球員兼裁判的方式進行調查,但是報告內容將駕駛疏失列為主因,不意外引來批評聲浪。即便是調查小組在這段期間內,已經默默承受這些輿論壓力,據說更有來自工會的代表,在小組內盡心盡力「保護」駕駛,但是這個權衡修正下的版本,仍然不被社會大眾所信任。

和「真相」一樣受到關注的是如何懲處。去年(2018年)12月第一波懲處名單並未包含駕駛,17人全為台鐵局高層或主管,甚至包含三位前任局長,是台鐵局歷來在單一事故後最大規模的懲處,看起來頗為「傾聽民意」。到了今年4月16日的最終核定版本中,才將包括駕駛在內的幾名基層員工也列入,6月6日宜蘭地檢署調查偵結,包括駕駛在內的3人依過失致死罪起訴。想當然耳,版面上再度充斥著「又讓駕駛一人扛」、「長官都不用負責」之類的仇恨批評。

是的,整個體制都必須負起責任,必然要從組織文化、檢修程序、備料採購、班表規劃、訓練品質、人事制度、標準程序、風險管理、危機意識等多個層面來探討。然而在錯綜複雜的議題之外,恐怕很多人已經忘了,遵守標誌與號誌本是駕駛之天職。況且2007年在大里發生五人犧牲的邊撞2014年又在後壁車站差點對撞,都是關閉ATP,過去的教訓彷彿從未發生過,真是匪夷所思。

列車自動保護系統(ATP)

根據維基百科的資料,列車自動保護系統(英語:Automatic Train Protection, ATP)亦稱列車超速防護系統,為列車超過規定速度時即自動制動的系統。

很多人恐怕也誤以為台鐵高層的收入有多高,工作有多涼,實際上在畸形的人事制度下並非如此。這次也被記過的范植谷前局長,就常常在凌晨1點下班,難道這算是「爽缺」嗎?與駕駛同被起訴的柳燦煌專門委員,在TEMU2000型引進時擔任機務處副處長,這種低薪又要擔責任的工作,真是符合他工作狂的形象,只是這位令人尊敬的資深技術人員,一輩子奉獻給台鐵,最後只能用鞠躬盡瘁來形容,讓人感到非常不捨。對於「長官不用負責」的質疑,我常在想,究竟怎樣才能滿足所謂的負責?

我們同情這位駕駛的不幸遭遇,但是真相不等於想像,現實的殘酷是無可奈何。我們看到立法委員的爆料打臉,覺得大快人心,但是再精良的設備,也敵不過毫無風險意識的駕駛方式。我們嚷著負責、下台、調離現職,是不是反而把可以參與改革的角色趕走了?我們與惡的距離,是近或遠或許不那麼明確,但我們與善的距離,絕對還有很長的一段路。

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本文經古庭維授權轉載,原文刊載於此

責任編輯:朱家儀
核稿編輯:翁世航

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