日本漢生病友家屬國賠勝訴,但台灣對樂生院民的歧視仍持續發生

日本漢生病友家屬國賠勝訴,但台灣對樂生院民的歧視仍持續發生
Photo Credit: 快樂‧樂生

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近期,日本漢生病友家屬的「隔離政策」國賠勝訴,回過頭來看台灣的狀況,卻還有一大段差距。尤其當政府承諾要重建樂生,卻把樂生療養院大門挖空,蓋了一座懸空陸橋,讓手腳不便的院民進出更為困難。

文:陳孟秀(大恆國際法律事務所主持律師/IDEA TAIWAN 國際愛地芽協會台灣分會理事/時代力量秘書長)

【編按:簡介樂生議題】

由於過去社會對漢生病(舊稱痲瘋病)有諸多歧視,故1930時,日據政府在新莊、桃園交界建立了強制收容漢生病患的樂生療養院,最多曾收容1800多位院民。

二戰後,隔離政策取消,但許多與家人分離多年的漢生病友只能以院為家,形成一個獨特的聚落。1994年,捷運機廠選址於樂生院,2003年,進行第一波拆除,引發為期多年的樂生保留運動。而日本的漢生病患也曾經歷類似的強制隔離史。

前幾天看到日本漢生病友家屬的國家賠償訴訟勝訴時,身為樂生療養院民十多年來的義務律師,實在感慨萬千。

漢生病患是我自律師執業以來一直很關注的議題,這十多年來老是把樂生當成自己家在跑,院民也總是待我如家人。

幾年前,與日本漢生病患的律師團交流時,日本律師告訴我,他們正在為漢生病患的家屬提起訴訟,要求國家為漢生病患的家屬在社會上所遭受到的歧視負起責任。

聽到這個訴訟,我很驚訝,因為這是一個非常進步而富有人性尊嚴的主張。

日本律師問我,「能不能在台灣也努力看看呢?」我苦笑,畢竟過去台灣的法院從來都沒有站在漢生病患這邊,加上這個「漢生病患的家屬名譽權」的概念,離台灣似乎還有一段距離。

沒想到過了幾年,日本漢生病友家屬的訴訟成功了!

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Photo Credit: Reuters/達志影像
同樣遭遇隔離政策的日本漢生病患,也有過數年的抗爭和訴訟長跑。照片攝於2001年。

日本這次的勝訴,成功推動「漢生病患的家屬」名譽上的恢復。法院肯認了歧視的存在,並裁決國家因為不作為,而導致患者家屬在就業、就學以及結婚上遭受社會歧視。

最重要的是,國家放棄上訴。

首相安倍晉三更數度在公開場合上表示:「家屬的遭遇難以形容,不能讓他們所受的艱辛持續下去。」

台灣雖然在2008年通過《漢生人權保障及補償條例》,並對漢生病患所為不當隔離進行補償,但條例裡的回復名譽、醫療權益、安養權益及漢生醫療園區之規劃都沒有具體落實,以致對漢生病患的種種歧視還持續發生。

政府承諾要重建樂生,卻將樂生療養院大門挖空,蓋了一座「懸空陸橋」,讓手腳十分不方便的院民進出要搭乘電梯,從未顧及他們搭乘的困難,倘若機器故障、火災、地震時無法反應的種種問題,等於把院民困在院內,變相二度隔離,斷絕樂生院與外界連結。

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Photo Credit: 快樂‧樂生
預計在樂生入口重建的懸空陸橋模型。該規劃被自救會認為缺乏院民實質參與,且會讓年長的院民出入更不方便。

而在轉型正義的概念裡,「恢復」、「保存」都是很重要的工作,人民必須要對故事有記憶才有恢復名譽的可能。所謂的轉型正義並不是把所有威權的、不義的符號全部消弭就是正義,而是如何在重建、保存的過程中,賦予這些威權符號新的意義,讓人民能記取歷史的教訓,並撫平威權帶來的傷口。

事實上,樂生療養院的舊大門是一條Y字型的斜坡。Y字一邊是只有醫護人員(正常)可以走的,另一邊則是病患(不正常)專用,這代表了隔離的意象,樂生院民一直很期待能夠重現該大門入口意象。

樂生院之所以要被保留、重建,在歷史、人文、轉型正義上都有它獨特的價值,這也是規劃漢生醫療園區的核心,遺憾的是,這些少數群體在利益面前,總是被輕易地犧牲。

從日本訴訟案例中,我們可以看到國家如何與錯誤政策下所傷害的群體和解。

期待有一天,台灣能夠真正正視漢生病所經歷的歷史傷口,為漢生病患、病友家屬去除污名的標籤,讓他們不再活在歧視的黑暗裡。

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責任編輯:游家權
核稿編輯:翁世航




台美減碳有「共同國家策略」!專家看好低碳汽油合作

台美減碳有「共同國家策略」!專家看好低碳汽油合作
Photo Credit:財團法人環境與發展基金會、美國穀物協會

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財團法人環境與發展基金會攜手美國穀物協會舉辦「全球推動低碳汽油融入淨零碳排趨勢系列座談」,邀請台美專家共同與談,專家表示,低碳汽油減碳成效佳,已助力全球60餘國的運輸減碳,台灣應將低碳汽油納入2050淨零碳排國家戰略,加速運輸部門邁向零碳。

財團法人環境與發展基金會、美國穀物協會日前舉辦「全球推動低碳汽油融入淨零碳排趨勢系列座談」,包括美國在台協會、行政院能源減碳辦公室、經濟部、環保署、台灣中油、台塑石化以及國內外專家共同與會,針對台灣導入低碳汽油,加速運輸部門邁向零碳進行討論。環境與發展基金會蔡俊鴻董事長表示,低碳汽油已在超過60個國家普遍採用,導入低碳汽油對於運輸部門有立即的減碳效果。台灣2050淨零碳排轉型是整體性的國家戰略,任何助於減碳的策略都應被討論,重點在於國家是否真的有減碳的決心。

圖一:合照
Photo Credit:財團法人環境與發展基金會、美國穀物協會
全球推動低碳汽油融入淨零碳排趨勢座談,共同探討可行的減碳方針與策略。來賓自左起為:台榮周忠平副理、台塑石化李後昆處長、台灣綜合研究院柯亮群所長、經濟部工業局潘建成組長、行政院能源及減碳辦公室黃錦明科長、臺灣師範大學葉欣誠教授、美國在台協會(AIT)王睿珂(Erich Kuss)組長、美國穀物協會盧智卿駐台代表、環境與發展基金會蔡俊鴻董事長、環保署氣候變遷辦公室蔡玲儀主任、循環台灣基金會黃育徵董事長、經濟部能源局蔡秀芬組長、中油王淑麗組長、中華氣候變遷暨農業發展學會張學義委員、台塑洪宗益協理。

全球正面臨氣候變遷與能源轉型的重大挑戰,亟需有效且可行的減碳方法。美國在台協會王睿珂組長致詞時表示,台灣與美國都有邁向淨零碳排的目標。美國是全球推動低碳汽油的先驅,美國長年採用低碳汽油作為解決溫室氣體排放的策略之一,不僅減碳效果立竿見影,更提供消費者減碳的選擇。台美是重要的能源戰略合作夥伴,盼透過此次座談交流,促使雙方在減碳路上更進一步合作,實現淨零碳排的願景。

圖二:AIT農業組組長
Photo Credit:財團法人環境與發展基金會、美國穀物協會
美國在台協會農業組組長王睿珂表示,台美是能源合作戰略夥伴,盼能加強交流、合作實現淨零碳排的願景。

環保署氣候變遷辦公室蔡玲儀主任強調,台灣正在研擬2050淨零路徑規劃,總共12項關鍵戰略,其中也包括運具邁向無碳化。確實政策推動不可能一次到位,一定是從低碳逐漸邁向無碳,機車就是很好的例子。台灣運輸部門的主要排放源是汽車和機車1400萬輛,目前環保署鼓勵淘汰老舊機車,也有助於減碳。低碳汽油在世界各國早已廣泛運用,最重要的是如何進行社會影響面評估,做好公眾溝通,讓民眾能夠接受。此次座談針對技術面、產業面問題都有探討,相信資料彙整後對運輸部門如何減碳有更多的幫助。

圖三:環保署蔡玲儀主任
Photo Credit:財團法人環境與發展基金會、美國穀物協會
環保署氣候變遷辦公室蔡玲儀主任表示2050淨零目標無法一次到位,轉型過程一定是從低碳到無碳。

美國穀物協會乙醇技術顧問Rowena Torres-Ordonez以美國推動低碳汽油基礎設施以及車輛適用性評估進行專題演講分享。她表示,美國推動低碳汽油已有近半世紀的歷史,從歷年的統計數據來看,汽車兼容E10低碳汽油已不是問題,所有廠牌汽車皆可直接使用。尤其低碳汽油具有親水性的問題,美國已經建立完善的指導原則和知識體系,透過核心技術將乙醇和水相分離(phase separation),以穩定油品的品質,確保低碳汽油輸配系統全程保持乾燥。例如每個配送點都會檢測含水量,避免水干擾問題,而對比過去E3低碳汽油,E10低碳汽油對水份的抵抗能力更強,並不會影響到行車安全。Rowena更進一步表示,減碳、低污染必須倚靠多元策略並進。低碳汽油非常容易推動,唯一要做的就只是替換原本的汽油,對於民眾、社會不易造成影響,卻能立即減碳。Rowena強調「假設 2040 是淨零碳排階段目標,那我們該如何思考從現在過渡到2040?低碳汽油與電動車策略完全不衝突,可以同時共進」。

國立臺灣師範大學永續管理與環境教育研究所葉欣誠教授認為,在社會公正轉型的基礎上,低碳汽油在技術上絕對是解決氣候變遷的可行解方。曾有民調指出,許多民眾認為電動車是高價產品,負擔不起,導致短時間內電動車無法普及。淨零轉型的過程必須特別注重社會階級的公平、公正,若能直接從傳統燃油的成分調整達到減碳效果,是相當務實的做法。另一方面,從實務上來看,電動車所需的電力仍有八成以上倚靠火力發電,因此運具全面電動化並非淨零碳排的終點。況且,能源選項的多元化,其實是對台灣能源安全的保障。葉欣誠教授強調,關鍵還是在於政策推動的決心,尤其政府單位應由誰主責,低碳汽油的推動涉及行政院能源減碳辦公室、環保署、經濟部、交通部等多個單位,必須有明確的任務賦予。

圖四:葉欣誠教授
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台灣師範大學永續管理與環境教育研究所葉欣誠教授認為電動車短時間內無法普及、且電力碳排仍高,應該從務實角度思考導入低碳汽油。

台塑石化股份有限公司洪宗益協理表示,只要政府政策明確,推動E10低碳汽油在技術上不是問題,若能循序漸進推動轉型,配合誘因機制和輔導,消費者應該可以接受低碳汽油,畢竟電動車政策無法一步到位。公正轉型絕對是減碳過程中必須關注的環節,尤其年輕世代,機車擔任主要的短程工具,更是經濟弱勢族群的移動需求核心,如何讓他們也能參與減碳是政府必須思考的。這也帶出一個思考的出發點,減碳轉型究竟只能從購買運具更換的思維出發,還是可以讓既有交通運具也能扮演減碳的角色?

中華氣候變遷暨農業發展學會張學義委員表示,社會對於低碳汽油的原料一直有所誤解,目前仍有人認為能源作物可能與糧食相互競爭。事實上全球農作物生產效能歷經數次突破性成長,其產能用於供應生質燃料的比例不到5%,影響微乎其微,燃料會與糧食競爭的說法早已是過去式,這點政府有責任廣為宣導。低碳汽油能直接達到減碳、減少空污的效果,包括美國在內的先進國家已經提供很多極好的導入經驗,油品問題無須擔憂,只是過往E3低碳汽油效果有限,E10的效益相對顯著。張學義委員補充,台灣電力供應源的轉換各界都有疑慮,思維不應綁在運具轉換,而是整體上如何導入乾淨能源。

台灣綜合研究院柯亮群所長指出,從策略規劃的角度,所有有助減碳之選項都應納入思考範圍。資料顯示低碳汽油生產的碳強度在持續下降,若要驗證所使用的原料是否永續,可以參考德國生質能源料源之永續性認證制度、或歐盟永續性生質燃料標準。若從整個生命週期證實是有減碳效益,對未來社會大眾推廣也有幫助。其次,淨零碳排轉型的過程,公正轉型絕對是重要議題。尤其台灣具有大量機車的社會特殊性,其代表轉型的背後,受影響的不只是燃油車廠商,更包括不一定有能力轉換電動運具的一般民眾。建議政府可盤點目前低碳汽油適用機車類型,以明確低碳汽油在轉型過程中可帶來之「公正」社會效益。

循環台灣基金會黃育徵董事長則表示,淨零碳排必須是跨國、跨產業的合作行動,才可能共解氣候危機,這不是單純的貿易關係。樂見台美能源戰略夥伴有更緊密的合作。黃育徵也補充,要達成淨零碳排目標,整個社會都必須思考新經濟模式,非僅有供給端的改變,更需要考量需求端的槓桿角色。民眾必須有意識的改變自己邁向淨零生活,才能帶動淨零生產。

行政院能源及減碳辦公室黃錦明科長表示,不論是從消費端推動低碳汽油、或從產業端推動電動車,同樣都可以協助運輸部門減碳,對運輸部門達成2050淨零排放的階段減碳目標有很大幫助。目前應優先評估是否納入國家淨零碳排減碳戰略中,確定納入國家政策推動方向後,再由主政部門規劃具體推動作法與分工,較為可行。黃錦明科長認為,導入低碳汽油最重要的是相關標準的訂定,可由公協會依照市場需求提出E10低碳汽油的油品標準,提供給標檢局審查,同時參考國際經驗建立相關的標準作業程序,減少運輸、摻配、貯存過程中可能讓汽油變質的問題。建議系列座談未來可更務實討論,包括交通部公路總局、經濟部國營事業委員會、經濟部標準檢驗局、汽機車相關公協會都應參與討論。

在車輛適用性的問題上,國際上雖然已有相當豐富的證實研究,美國再生能源協會(RFA)也在全球七國進行研究,機車也能直接使用低碳汽油,經濟部永續發展組潘建成科長仍建議,若要增加對民眾的信心,應要有本土科學數據的研究,才能夠提高民眾的信任。經濟部能源局蔡秀芬組長也表示,品牌車廠角色也可加入討論,讓原廠能夠向車主說明低碳汽油的適用性,民眾的疑慮也會降低。

圖五:蔡俊鴻董事長_and_盧智卿駐台代表
Photo Credit:財團法人環境與發展基金會、美國穀物協會
財團法人環境與發展基金會董事長蔡俊鴻、美國穀物協會駐台代表盧智卿表示,低碳汽油已為全球超過60個國家帶來相當可觀的減碳效益,盼與政府共同合作台美淨零碳排行動。

美國穀物協會盧智卿駐台代表結語時表示,低碳汽油已為全球超過60個國家帶來相當可觀的減碳效益,甚至帶動農業的升級轉型。美國十分願意與台灣政府、民間共同努力,將成功的經驗、技術專業等資訊與大眾進行交流,與台灣政府一同達成2050淨零碳排目標。