以日本為師:馬來西亞的「向東學習」政策為何失敗?

以日本為師:馬來西亞的「向東學習」政策為何失敗?
Photo Credit:AP/ 達志影像
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無獨有偶,馬來西亞首相馬哈迪在1982年推出了「向東學習」政策,藉引進日式管理模式、日式工作態度以及鼓勵日企來馬投資,以改進馬來西亞人民的素質和製造業產品的品質。馬哈迪採取兩種方式落實這個政策:一是派遣赴日留學生,二是推動產業合作。37年來,「向東學習」政策有得有失。

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日本在東、西方人眼中,是個科學技術先進、人民素質甚高的發達國度。1979年哈佛大學教授傅高義(Ezra Vogel)撰寫了一部考察日本經濟和社會的著作《日本第一:對美國的啟示》,嘗試解釋日本成功的原因。他認為美國人應學習日本社會的優點,即負責任的官僚體系、高員工忠誠度、高教育水準和低犯罪率。

無獨有偶,馬來西亞首相馬哈迪在1982年推出了「向東學習」政策,藉引進日式管理模式、日式工作態度以及鼓勵日企來馬投資,以改進馬來西亞人民的素質和製造業產品的品質。馬哈迪採取兩種方式落實這個政策:一是派遣赴日留學生,二是推動產業合作。37年來,「向東學習」政策有得有失。

赴日留學的馬來西亞學生分為兩種:官派和自費。根據日本駐馬大使館1984年至2017年間的資料,馬來西亞政府一共派了7896名學生赴日留學,其中4086名為學位生,2084名為技校生,207名為研究生。參與培訓計劃的則一共有8735名。此一計劃為馬來西亞培養了大批工程、醫學、管理和學術人才。

馬哈迪本身也送其子慕克里(Mukhriz Mahathir)於1982年前往日本上智大學學習工商管理。他精通日文,曾就職於馬來西亞東京三菱銀行。同樣在1982年,馬來亞大學(Universiti Malaya)配合「向東學習」政策,設立了日本大學入學預備班。

這兩年的預備班教導學生基礎的日文,並同時教授理工基礎學科。當時的馬大校長翁姑阿茲(Ungku Abdul Aziz)正是馬來族(巫裔)留學日本的先驅。他在1964年獲得早稻田大學的博士學位,後返馬任教於馬大經濟系。

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2018年6月馬來西亞首相馬哈迪到訪日本,與首相安倍晉三握手致意。

自費學生則選擇先到日本就讀語言學校,再參加日本留學試驗;或是在本地就讀語言學校,如帝京馬來西亞日語學院、陸培春留日中心等。這兩家語言學校都在90年代成立,反映民間機構對「向東學習」政策鼓勵赴日學習的配合。

在大馬華人群體中也有兩名鑽研日本政經議題的民間學者。他們都是在80年代赴日求學,返國後在華文媒體任職、供稿,觀點頗具洞見。孫和聲是著名的時事評論人,於政大國貿系畢業後轉赴日本學習其成功之道。他將所學知識運用在對馬來西亞政治經濟領域的建言,出版了《尷尬的大馬經濟》、《馬來西亞國情一把抓》等評論集。黃明來則是早稻田大學碩士,研究的是日本自民黨與馬來西亞巫統獨大政權之比較。這項研究補足了馬、日比較政治領域的空缺。

「向東學習」政策的第二要素,是推動馬日兩國在產業上的合作。其中最大的合作項目是1983-1985年國產車普騰(Proton,現易名寶騰)與三菱汽車生產第一台本地車普騰賽佳(Proton Saga)。它是在三菱汽車著名的第三代菱帥(Lancer)之技術基礎上「國車國造」而成。

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位於吉隆坡,攝於2016年的普騰展示中心

後來的新車款也採取這樣的合作模式,即日本三菱技術、大馬普騰製造。比如普騰英雄(Proton Wira)為第四代菱帥車款,普騰將相(Proton Perdana)為第七代Eterna車款(現為戈藍Galant),普騰華嘉(Proton Waja)為Carisma車款。這四個車款是普騰歷時最久、最廣為人知的國產轎車(sedan)。

馬日雙方在汽車工業的第二個合作項目是1992-1994年第二國產車(Perodua)與大發工業(Daihatsu)生產第一台本地小型轎車靈鹿(Perodua Kancil)。它是基於大發Mira L200車款而生。第二國產車後繼推出為大發汽車代工的車款,如Rusa(大發第八代Hijet小貨車)、Kembara(大發Terios第一代SUV)、Kelisa(大發Mira L700)以及最暢銷的Myvi(大發Sirion)。

普騰與第二國產車雖然都分別與三菱和大發合作,但其區別在於普騰始終強調要研發本身的技術,以體現其國產車的形象。而第二國產車乃是具代工性質的國產車,沒有刻意尋求研發技術,而是直接沿用日本大廠的技術「國車國造」。

這使得普騰與三菱的合作斷斷續續,期間還跟英國蓮花(Lotus)、法國雪鐵龍、雷諾等大廠合作,但其技術和品質卻沒有顯著提升。反之,第二國產車作為直接使用大發汽車技術的換牌(rebadged)國產車,卻在市佔率超越了普騰(截至2018年5月年度總銷量為97487台,遠超後者的20933台)。

當初提倡「向東學習」的馬哈迪,旨在透過教育和產業合作來提升馬來西亞人的工作素養和技術水平。然而,馬哈迪的「掌上明珠」普騰落到出售49.9%股權於中國吉利汽車的窘境,乃是昭告「向東學習」政策的官方層面已經失敗,即便馬日兩國的民間商業來往和學術交流依然熱絡。

官方失敗的因素有二。第一是運用大量補貼、低息貸款和實行關稅壁壘來保護普騰國產車這一幼稚產業(infant industry)。根據馬來西亞汽車協會的數據,進口車除東協共同優惠關稅制度(CEPT)下免收進口關稅外,其他在最惠國待遇(MFN,Most Favoured Nation)下仍適用30%之進口稅。不僅如此,進口車還被徵收75%-105%的國產稅。

儘管外國汽車因此價格變得高昂,普騰以往層出不窮的機械故障使得民眾對其印象欠佳,進而購買外國汽車的趨勢不減。此外,國內內需市場小,且其份額被第二國產車分食,出口國外時又面對各大廠商競爭。普騰內外交困,已不復1980-90年代的輝煌。

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今年5月31日,馬來西亞首相馬哈迪到訪日本,與首相安倍晉三於官邸會面

第二是鑒於馬哈迪想藉助「向東學習」增加馬來族的就業機會。在國產車產業推動前,馬來西亞國內的汽車市場多由華人所經營。換言之,華人才是民間「向東學習」的先行者。1957年,創立陳昌汽車(Tan Chong Motors)的陳氏兄弟已經取得日產汽車(Nissan,舊稱Datsun)的代理權。直到80年代,日產汽車一直是馬來西亞最暢銷的品牌。為了讓馬來族投入汽車產業,以馬來民族主義起家的馬哈迪便推動「國產車計劃」,以分享華人主導的汽車領域。

由此可見,「向東學習」政策的本質是鼓勵馬來西亞人(尤其馬來族)學習日本人奮發向上、為民族奮鬥的集體主義。可惜,其政策沒有考慮到馬來西亞宏觀經濟的限制(內需市場、科技水平等),亦沒想到民族精神的「改造」不是一朝一夕能夠達成的。「向東學習」政策的種族主義傾向(刻意排擠華人)也是其失敗之緣由。

當民間已自發「向東學習」,官方主導的「向東學習」政策已非必要。當馬哈迪於2018年5月再度當選首相,提出「向東學習2.0」的期許。其未來展望如何,想必已不言而喻。

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責任編輯:吳象元
核稿編輯:楊之瑜