卡車運輸自動駕駛的未來或許不遠

卡車運輸自動駕駛的未來或許不遠
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北美目前有350萬輛超過1.5噸的卡車,並且有超過570萬的職業司機,但每年貨物總重將從2017年的151億噸成長到207億噸,人力缺口在短時間內難以滿足。因此自駕卡車的技術導入還是有夠有足夠的誘因。

文:洪輝舜(威斯康辛州大學麥迪遜分校計算機科學研究所)

美國線上零售業的巨擘亞馬遜在2019年4月發下豪語(註1),預計要再投入八億美金的投資在物流系統上,讓其美國1億300萬付費會員的兩天免運費遞送時間縮減一半,改為一天到貨。並且很快地就在六月開始實現,目前已經有1000萬件以上的貨品能夠在一天之內的時間送到消費者的手裡(註2)。亞馬遜這樣的物流遞送策略,也引發了其競爭對手的反擊:塔吉特百貨(Target)與沃爾瑪(Walmart)也不是省油的燈,沃爾瑪推出了「隔日遞送」(Next Day Delivery)服務,塔吉特則是推出當天到貨服務應戰(註3)。

雖然快速到貨的產品與遞送範圍還是有不同之處,但這場遞送大戰應該還有得打。尤其數據指出(註4),美國零售業在2018年整體市場約有3.6兆美金,線上零售則有5174億,只佔整體零售業的15%,顯見線上零售依舊有很大的成長空間,也難怪實體零售的巨頭沃爾瑪與塔吉特如臨大敵,要在線上零售的戰場上與亞馬遜一搏了。

正當美國零售業巨擘正為了台灣人習以為常的24小時到貨搏鬥時,背後的遊戲其實是物流系統的資本競爭。亞馬遜已經在全美建立超過100個大型物流運營中心來支持其物流系統,而沃爾瑪支持著全美國4700個實體店鋪背後的物流系統更是不容小覷。在物流系統中,跨州的貨車運輸更是關鍵吃重的角色。在筆者的另一篇文章〈我們距離自動駕駛的時代還有多遠〉中,曾指出美國卡車運輸業的缺工問題,如果線上零售要繼續吃下整體零售市場的份額,那麼擁有足夠的卡車司機來支撐車隊運作,將會是維持線上零售業績成長的關鍵。此時能夠減少卡車司機需求的自動駕駛技術在卡車運輸的領域便成為了未來的關鍵技術。

在2019年1月於拉斯維加斯舉行的美國消費電子展(CES)上,戴姆勒(Daimler)宣布2019年中發售的重型卡車將會加裝第二級自動駕駛裝置(L2,註5),使其具備自動加減速與維持車道的能力。也就是我們所熟悉的主動式巡航系統、盲點偵測與自動煞停等輔助駕駛系統。在商用貨運卡車上加入這些我們早已熟知的輔助駕駛功能並不讓人感到驚奇,但這宣示了戴姆勒進軍卡車自動駕駛的決心,也向大眾宣示著在自動駕駛科技的角力戰中,傳統車廠也已經急起直追,不會讓這些到處募資、佔據鎂光燈焦點的新創公司專美於前。

除了CES上百家爭鳴的自動駕駛技術展示之外,2019年上半年的自動駕駛界還有個值得觀察的小亮點:一家估值超過10億美金,總部位於加州聖地牙哥的中國新創:「圖森未來」(TuSimple)這一個已經完成D輪募資並且已經募到市場上最多的1億7800萬的卡車自駕新創,遠遠超越募資金額第二名的Ike的5200萬美金(註6)。這家估值超過10億美金的卡車自動駕駛新創獨角獸,除了已經在中國的港口進行自駕卡車實測外,也搶先一步與美國郵政USPS簽訂測試合約(註7),進行為期兩週的實地測試。測試路線是從亞利桑那州鳳凰城到德州達拉斯之間的集運中心路線,單趟將耗時22小時,並且包含夜間自動駕駛的測試,而在測試過程間將會有兩名人員在車上確保系統安全運作。

美國郵政在2018年投遞的郵件有1464億封,如此重量級的郵件運輸單位進行自動駕駛的實際道路測試有其指標意義,也正預告著卡車運輸使用自動駕駛的時代可能不遠,至少在我們真的坐上自動駕駛車輛之前,我們的貨品可能早就已經是坐著自動駕駛卡車而來。

美國郵政進行自動駕駛的測試並非一時興起之作。美國郵政早於2017年就已經發布針對自動駕駛技術的評估報告(註8)。報告中指出,能夠協助郵差遞送的自動駕駛貨車可能有以下幾個使用情境:

一、信箱到信箱的自動駕駛:讓郵差在前往下一個信箱的路途上可以整理下一個信箱要寄送的信件。

二、無駕駛自動停車:在郵差下車寄信的時候,能夠自動離開車流,尋找安全的位置停下。

三、跟隨郵差:在郵差下車寄信步行移動的時候,能夠自動跟隨郵差,以減少郵差步行回車的距離以及搬運包裹的負擔。

四、自動回郵局補信:當郵局貨車無法一次載運當天寄送的郵件與包裹的時候,貨車能夠自行載送郵件包裹到路途中進行補貨。

五、成為行動包裹櫃:終極的解決方案,完全不需要駕駛,自動駕駛貨車能夠自行前往寄送地點並且自動打電話給收件者,請收件者到門口領包裹與信件。

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該報告中也提出了自動駕駛卡車在高速公路上可能的應用場景,分別是自動列隊行駛與全自動駕駛。卡車的自動列隊行駛指的是藉由自動駕駛系統的同步操作,讓兩輛以上的卡車以約10公尺的車距跟車行駛,以減少風阻,達到省油的目的。而此一技術已經在2016年由加州矽谷的Peloton Tech進行公路實測。未來如果能夠進一步實際導入此自動駕駛技術,可能只需要第一台領頭的卡車由真人監控駕駛,後方的車輛就可以自動駕駛跟車,這樣一來即可達到減少司機需求的目標。而在此報告提到的全自動駕駛則是界定為以高速公路為主,從交流道到交流道的自動駕駛為限。

從場景難易度來看,由於高速公路行駛路線單純固定也無行人與紅綠燈,跟都市裡的混亂交通比較下,於高速公路的行駛場景相對簡單、還有卡車運輸業本身的缺工問題、未來線上零售業快速成長後對於快速到貨需求的物流壓力,卡車運輸業很有可能是第一個大量商業應用自動駕駛的場景。北美目前有350萬輛超過1.5噸的卡車(Class 8 Truck),並且有超過570萬的職業司機,但是每年要拖運的貨物總重將會從2017年的151億噸成長36%到207億噸(註9)。這其中的人力缺口在短時間內難以滿足。因此自駕卡車的技術導入還是有足夠的誘因,能夠讓零售巨擘們願意遊說政府開放自駕卡車合法上路,來補足未來物流運能的缺口。

樂觀來說,未來三到五年應該可以在全球各地看到更多自駕卡車實地測試的案例,距離實際應用將會越來越近。也不排除在特定場域或條件下會有實際商轉的可能。雖然仍有悲觀的專家預測自駕卡車上路還需要十年以上的時間(註10),但對於自駕技術發展跑得比較慢的的國家來說,也可以說還有十年以上的時間可以追趕!在這場自駕卡車的大賽局中,未來決勝的觀察重點應該會是誰能夠最先商轉產生盈利,就讓我們拭目以待。

註釋

本文經黑潮之聲授權刊登,原文刊載於此

責任編輯:羅元祺
核稿編輯:翁世航