回到客觀事證,蘇花公路男童死亡車禍真正的禍首是誰?

回到客觀事證,蘇花公路男童死亡車禍真正的禍首是誰?
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我們想讓你知道的是

經過這幾十年的交通事故新聞的累積,不管是指責車輛方還是指責行人方,社會輿論卻從來沒有考慮到第三個可能:錯在錯誤的交通規劃。

文:第四維度

這兩天最受車圈注目的新聞,應該就是蘇花公路路段一位車友在和中市區撞上一位突然從路邊衝出來的男童的新聞,而在經過一些無良媒體的渲染後,輿論又毫不意外地再次分成兩邊:

  1. 重機愛飆車超速撞死人,錯在重機。
  2. 男童路邊突然衝出,錯在男童。

但是若我們仔細檢視一些客觀事證,我們從地上的標線速度可以概略推估(標準標線設置為白色虛線四公尺、間隔6公尺)重機行駛速度約為60-75之間並沒有明顯嚴重超速的事證。後續新聞報導也有澄清重機未超速(依據為何仍待求證),且當時畫面左方有一台紅色轎車違規迴轉,可想見騎士的注意力被該車拉走而對右側的路況難以全盤兼顧。

蘇花公路6歲童遭重機撞上命危(2)
Photo Credit: 中央社
王姓重機騎士21日上午行經台9線蘇花公路和中段,不 慎撞上年約6歲的何姓男童,男童當場無生命跡象,消 防人員獲報到場將男童送醫急救,警方持續調查肇事原 因。 (新城警分局提供) 中央社記者張祈傳真 108年9月21日

而男童僅僅5歲,不可能要求他有自律以及交通安全規則認知的可能,且男童衝出處旁邊均是緊鄰道路之住家,亦不可要求父母24小時緊盯男童在自家庭院或騎樓的行為。故從以上兩點,若苛責任何一方有主要肇事責任均不客觀且有失實務狀況。但是,經過這幾十年的交通事故新聞的累積,不管是指責車輛方還是指責行人方,社會輿論卻從來沒有考慮到第三個可能:

錯在錯誤的交通規劃。

在我們討論交通建設之前,我們先來上一堂基本的交通學術研究。

自由車流速率

自由車流速率簡單來說就是指「一輛車在不受其牠車輛、行人或號誌干擾下,駕駛人根據道路狀況所採取的最舒適行駛速度」,換句話說就是各位騎車開車時最普遍行駛的速度。這個速度會因為路況、車道寬度、道路曲率而有所改變,唯獨不會因為速限調整而跟著加減速。

簡單說就是當你行經士林夜市的時候,大多數車輛在這邊會因為路況複雜,車道狹窄、違規停車等因素減速到只有30-40,即使將這邊的速限拉高到200公里,駕駛人仍然不會加速。

同樣的,如果一條寬闊的高速公路上設定速限40,駕駛人仍然會加速到時速一百,因為道路的型態會讓駕駛人自然的選擇適當的行車速率。而歐美國家對於道路速限的制定很多都為「85百分位速率」,換句話說,用個比較不精準但是簡單明瞭的說法就是:

速限制定應該讓85%的用路人在舒適駕駛下不超速。

因此雖然歐美國家普遍對於道路速限有所制定,但是絕不會像台灣到處任意插測速照相,因為他們很明白駕駛人不會因為你降低速限而減速。因此歐美國家老早就研究並且落實「如何透過交通工程的改善去讓駕駛人減速」,而非只想靠測速來讓駕駛人違反基本駕駛的常理。

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Photo Credit: 第四維度
歐洲國家的速限制定遠比台灣更合理,此為德國鄉村雙向雙線車道,速限100公里

那,進入正題,我們來看看到底有多少荒謬的交通規劃在背後作祟,間接甚至直接的導致這個事故的發生

匪夷所思的速限制定邏輯

這次事故發生後初期的風向均是謾罵重機騎士在市區飆車沒有減速罔顧在地居民的安全,但是該市區的速限卻是從郊區的50公里變成60公里。換句話說是「公路總局」要求駕駛人在這個市區加速行駛,這對比近年來交通部自己宣導的「路口慢看停」完全背道而馳。

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喊著市區要減速,但是卻將該地速限從郊區50提高到60的精神分裂交通部
漠視車輛以外的人權
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市區道路卻沒有任何人行道

交通部最近大打所謂的「人本交通」,但是從這個案例可以完全看到台灣人本交通僅僅只是一個口號。蘇花公路是一個鄉下地區,在地老人、兒童等弱勢人口比例較高,卻沒有規劃任何行人友善設施,長達500公尺的市區路段還經過了學區,卻沒有任何的人行道規劃、甚至只有在學校路口處有行人穿越道。

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同為法國穿越鄉村的省道等級公路,即使道路總面積更狹窄,卻依然保留了寬闊的人行道設計

可笑的是,台灣的公路設置規範原本有強制規定道路設置時應該有相應的人行道建設,但是自從1975年一次腦殘的修訂後這一條被拿掉了,從此台灣人進入了行人無路可走的時代,可說是台灣交通史上最大的退步。至今我們還是會不時的在新聞上看到某些民代高呼人行道建設讓汽車無路可開的可笑行為。

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和中市區長達600公尺,行經小學學區,卻僅有一條行人穿越道於小學門口
全世界最大汽車主義的交通建設

總是有台灣人愛說外國的路又大又直,台灣的路很小不適合把外國的規劃帶來台灣,但是以火花羅跑過18個國家、4萬公里的騎車自駕經驗,台灣的路其實才是全世界最寬最大的,甚至比美國還要大。

和中這個市區是蘇花公路的中間段,南北均是只有雙向雙線的蘇花公路,以該地的車流量其實完全沒有建設到4線車道的必要。因為整個蘇花公路的車流瓶頸並不會因為一個小小的和中段拓寬而有所改善,反而因為道路的拓寬而讓這個市區路段變成駕駛人自然反應中想要加速超車道路段,而危險自然在這邊產生。

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台灣車道寬度參考美國規範,是全世界最寬的標準

過寬的車道也自然的將原本該有的人行道設施吃掉,讓在地居民一出家門就直接面臨車輛撞擊的風險,毫無緩衝餘地。路中央又有一個莫名的約1.5公尺寬的黃色槽化線,缺乏人車緩衝的設置正是這次事故的主要原因之一。

台灣的車道寬度完全比照美國建設,以國道而言是3.75公尺,主要服務道路如省道為3.25-3.5公尺,但是火花羅在台三線實地丈量的經驗是大多為3.3-3.4公尺寬。而路肩根據照片則推估為2公尺寬,人行道呢?沒有,一點都沒有。

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從路邊停車概況,可以看出路肩寬度設置過寬,中央還有一個沒有意義的黃色槽化線佔了至少2公尺寬度,公路設計規範也沒有規定身為三級路的台九線應該設置中央分隔帶

那,當我們釐清台灣基本的公路建設方向錯誤之處後,我們如何透過交通工程的改善讓和中或是全台其他所有郊區小鎮如臺三線的居民擁有安全的行人空間呢?

  • 和中市區車道全面縮窄至3米寬

即使不縮減車道數,將車道寬度從3.4縮窄到3米,四個車道就可以騰出1.2米的空間,加上刨掉中間意義不明的黃色槽化線,至少可騰出2.7米的寬度,配合路肩縮減,則可以空出至少5.7米到6公尺的寬度。

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第一步,先將市區路段寬度縮減為3米,速限降為50公里
  • 全面建設實體人行道

透過剛剛省下的6米寬,至少可以做出兩邊2.5-3米的人行道,這將近一個車道的空間讓在地居民可以安全的走出家門,不用擔心車輛撞擊的風險。

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鋪設墊高式的實體人行道

然後加入更完善的行人穿越道設施,英國還會再穿越道兩旁設置黃色閃爍減速燈,甚至兩段式行人庇護島,但是火花羅畫圖功力不足就不畫了。

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六百公尺的市區卻只有一個行人穿越道是不夠的
  • 全面檢討減速設施

我們從火花羅在捷克時拍的照片可以看到,捷克的市區車道不僅盡量做了極小化,在行經行人穿越道時更是做了至少三個減速設施。

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  1. 折線標線:讓駕駛人視覺產生車道縮減的不確定感而自然減速。
  2. 行人穿越道墊高:行人穿越道墊高到跟人行道一樣高不只讓身障人士可以無障礙的穿越車道,這個墊高更讓汽車不得不減速,可說是結合減速丘與行人穿越道的最佳案例。
  3. 駕駛人減速三角提示:若無此提示駕駛人不一定能意識到減速丘的存在,因此使用三角標示,一方面提醒駕駛人減速保護行人,一方面也是保護駕駛人的車輛。
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減速折線標線導入,其餘的墊高式的行人穿越道就不畫了

在西歐如德國、法國等先進國家,更是在進入城鎮前透過分隔島、圓環等設施讓駕駛人自然地減低車速,而不是妄想駕駛人在經過一條沒有任何阻礙的公路的時候會減速。駕駛人在實際遇到路況改變前是不可能減速的(詳見上方的自由車流理論),你沒有任何減速設施只靠著一個可笑的牌誌是無法讓駕駛人減速的。

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法國鄉村的減速圓環,看似毫無意義的設計,卻蘊藏著歐洲百年來累積的人本交通智慧

因此,火花羅用簡單的修圖讓大家更能明白改善方式,透過更完整的行人穿越道鋪設、折線標線、減速丘的導入、人行道的鋪設,速限從60減少至50,這樣才是真正的人本交通,而不是叫各縣市交通局跳個舞就叫人本交通。

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透過人行道內縮讓停車空間適時保留,這是預留寬闊人行道後的好處:讓道路規劃更有彈性
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把歐洲的規劃帶來的話,瞧,夠寬的人行道可以讓你的道路規劃更有彈性,人行道最小設置寬度只要保留1.2米即可

如果有路邊停車的需求,也可以透過人行道的適度縮減讓車輛能夠停車(路口處人行道切勿退縮),因此在交通建設上預留人行道是行人、車輛都有利的做法,而不是一開始就把車道拓寬到極致後,變成沒有任何轉圜餘地。

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你瞧,這樣一來有沒有覺得就像你在日本、香港、歐洲看到的街景呢?

如果可以的話,最好還是學歐洲跟日本(美國這方面做得沒這麼好,歐洲跟日本除了大型城鎮以外根本不會給開到四線車道),將車道從雙數的四線道變成奇數的三車道,第三車道就是預留的內側偏移左轉車道,這樣一來左轉車輛不但不會擋住直行車,人行道的寬度更可以拓展到9米寬,行人穿越車道的時間也縮更短更安全。

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德國柏林的街景

從這樣的道路改變後,你會發現其實要將台灣打造成日本歐洲般令人嚮往的交通天堂難不難?

不難!

只要我們的交通主管單位用一點點心,劃線的時候不要只會畫直線,連內側偏移左轉專用車道都做得亂七八糟,空間只會拿來種樹遮蔽視線跟停車,台灣交通早就不會是現在這個樣子。

我相信這篇文底下一定會有不少酸民會說:

台灣人就是不守規矩,就是犯賤,這些設施沒用啦。

但是這樣的失敗主義卻忘記台灣人的人情是國際知名,台灣更是多次被評為治安最安全的國家之一。台灣人並沒有因為低薪而產生高犯罪率,也沒有因此產生像巴黎街頭那樣到處都是扒手騙子的社會,而我們透過教育產生的優良捷運文化也是我們自己都知道的事情。

而台灣人的國際貿易總額更是名列全球第17大,整體基礎建設早就不是落後國家的水準,但是我們的交通安全排名卻是在全球250個國家中排名130名的後段半。講句難聽的就是扣掉非洲、南美洲跟大洋洲幾個超小島國後、台灣的交通安全根本是全世界最爛的,大概跟越南、柬埔寨差不多一個等級。

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Photo Credit: 第四維度

因此將行車素質不良歸咎於台灣人的本性其實毫無客觀證據可支持,更可凸顯這些酸民只是「根本沒看過先進交通建設該如何做」而已。

台灣的車禍死亡率之高是台灣人早已麻木漠視的危機,台灣每百萬人交通死亡人數是133人,大約是歐洲、日本的4倍有餘,更是英國的5倍,但是形成這樣高死亡率的原因絕對不是一句「台灣人就是不守規矩」可以帶過。

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德國一個非主要道路的街道俯視圖,可以看出人行道的設置充滿了巧思,這就是有沒有用腦規劃交通的差異

而真正造成台灣交通死亡率居高不下的,自然就是主管交通的交通部長期行政怠惰,用車種分流、大公路主義治國後的必定結果。這起事故其實只是更加凸顯了在交通部長期錯誤的領導方向下,台灣的交通安全已經走入了一個沒有出口的死胡同。且因為交通專業難以要求不具交通知識的立委監督交通部,若社會大眾無法以正確的民意方向監督交通部的施政,這樣的錯誤規劃將毫無挽回之餘地。

火花羅也呼籲一些民間的半官方教育、研究機構,能夠正視台灣交通建設遠遠違反常理的事實,不要事故一發生就只會檢討車禍雙方,對於隱藏在背後的失敗交通建設不聞不問,只會喊「防禦駕駛」對於減少交通死亡人口一點幫助都沒有。

因此這件「蘇花公路男童遭重機撞死」的事故,真正的罪魁禍首是誰?

交通部

至於那個出來刷存在感的機車黨,就不用去理他了,單就一場事故的評論就知道該黨就只是個沒墨水只會叫囂散播仇恨的政黨,對於台灣交通安全改善最大的貢獻大概就是這政黨在法律上解散了吧。

本文經第四維度授權轉載,原文發表於此

責任編輯:彭振宣
核稿編輯:翁世航