Uber派遣多元化計程車,華麗糖衣下包裹的仍是毒藥

Uber派遣多元化計程車,華麗糖衣下包裹的仍是毒藥
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我們想讓你知道的是

Uber現在面臨最大的問題,其實是而是它商業模式核心武器「透過龐大資本以虧損方式掠奪市場取得壟斷地位」的作法,已經在美國資本市場上引發嚴重質疑,今天接受提出的「三納原則」也只是開始,後續還得觀察他是否真的願意「Do thing right」。

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文:威克勞

台灣Uber在10月1日宣布將依循台灣計程車法規,以派遣多元化計程車作為新營業模式,Uber看似終於宣示將褪下小三的身分,改以合法正宮身分經營(相關小三正宮梗參見筆者前文),然而同時台灣計程車聯盟卻也幾乎同時回應抨擊Uber仍未依法落地經營,抗爭將不停止

究竟雙方的爭議何在?在進入此爭議討論之前,筆者先簡單三步驟解析Uber的商業模式以及其後衍生的問題後,有助於讀者了解整個爭議根源進而了解全盤問題。

  • 用APP派遣計程車隨機載客收取車資並從中抽成獲利
  • 用共享經濟名義來閃避法規義務
  • 透過龐大資本以惡性競爭方式掠奪市場達到壟斷地位

上述的三點,就是Uber與各國法規及合法業者衝突的根源——其核心業務就是媒合小客車載客收取車資及抽成,換言之就是經營計程車業務獲利,卻又不願意接受各國運輸業法規規範。

不滿修法 Uber車輛凱道集結排字
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以下整理近期各國(包括原已讓Uber合法營運的美國部分城市地區)對Uber議題的處理:

  1. 歐盟:2017年底歐盟法院認定Uber只是一家計程車公司而非新創或共享公司,因而歐盟各國紛紛祭出法規納管Uber。
  2. 德國法蘭克福:德國法蘭克福法院判定Uber營業模式並非共享經濟而是違法無照營業,必須全面禁止其無照營業模式。
  3. 美國:2018年8月紐約市政府通過法規管制Uber牌照並宣布全面重新檢討網約車政策,今年9月,美國加州政府甚至通過AB-5(Assembly Bill 5法案,直接宣告Uber等類派車平台必須直接雇用旗下司機,保障所屬司機勞權。這個法案甚至被稱為終結Uber等假零工經濟條款,2020年1月起生效,後續效應待觀察。
  4. 英國倫敦:2017年其市政府曾經於直接否決Uber的網約車經營許可,導致Uber目前在倫敦僅能取得短期營運許可,兩個月後就要重新申請並再接受審查。
  5. 北歐丹麥:在2017年要求Uber應掛上計費表依照計程車法規營運,並於2018年由最高法院判定Uber屬於非法營運每一趟載客都是可罰的違法行為。
  6. 西班牙加泰隆尼亞:今年二月公布新法規要求Uber等網約車必須提前15分鐘預約,不得涉入即時叫車業務,迫使Uber退出巴塞隆納市場
  7. 2019年5月,Uber司機破天荒全球串聯罷工抗議Uber抽成過重、平台惡性競爭降低司機收入,且司機又超量收入更低而造成司機入不敷出。

以上是近兩年內Uber在各國面臨的政府法規或司機抗爭挑戰,大致上可以看出來許多地方不論原先是否已經許可Uber合法營運的地區政府,皆紛紛採取手段限制或壓抑Uber等叫車平台的發展。

因此,台灣的交通部今年六月推出的汽車運輸業管理規則103條之1增修規定(俗稱Uber條款)限制Uber持續以「假租賃,真載客」的非法營運模式,其實算「很可以」跟上時代潮流,也逼使Uber終於開始要重新形塑(洗腦)Uber駕駛(因此開始要求司機必須報考計程車司機的執業登記證考試)及乘客——你們就是計程車司機、你們就是在搭計程車的形象,對照先前Uber花了大筆行銷預算灌輸Uber駕駛及大眾:「Uber不等於計程車」、「Uber是科技業不是運輸業」的作法,矛盾立現。

不滿修法 Uber駕駛凱道齊聚抗議
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然而,Uber現在面臨最大的問題可能還不是各國政府的法規限制及司機抗爭,而是它商業模式的核心武器:「透過龐大資本以虧損方式掠奪市場取得壟斷地位」的作法已經在美國資本市場上引發嚴重質疑,後續可能的結果就是難以取得龐大資金繼續虧本做生意搶市場。

Uber華麗糖衣下包裹的,可能是剝削駕駛、惡性競爭及社會動盪隱憂

Uber IPO(2019年5月)至今,股價已大跌33%,日前首度跌破30美元,來到歷史新低,根據商業內幕(Businessinsider)報導:全球知名的美國軟體巨擘甲骨文公司創辦人Larry Ellison就曾批評Uber和WeWork兩家公司並不值那麼多錢,並質疑好友軟體銀行總裁孫正義投資這兩家公司的決定,其中對於 Uber,Ellison 認為一家沒有擁有自己汽車和能夠完全控制旗下駕駛的公司,完全無法理解估值可以這麼高,而花大錢不惜虧損衝用戶數,但用戶並無忠誠度可言,實在是相當愚蠢之舉。Larry甚至輕蔑的以連自己家的貓能寫出來的APP來批評Uber在技術端的缺乏。

為何美國科技業大老會把Uber這家新創科技公司及其APP批評得一文不值?原因很簡單,因為Uber能橫行世界各城市運輸業的關鍵原因確實不是那個所謂新創的APP,而是擁有幾近無窮盡的龐大資本可以虧本低價搶市場,用錢燒死當地業者及對手達到獨佔地位而已。

換言之,Uber的核心商業競爭力本質是資本戰而非技術,一旦遇到錢燒不死的對手,它就只能選擇退讓或合作,根本無法競爭,因此Uber已先後退出中國(中國滴滴)、俄羅斯及東南亞(Grab),連Uber旗下發展最快速的Uber Eats近日也宣布退出南韓市場,關鍵原因就是因為在南韓當地的主要對手Woowa Bros已經募得3.2億美元資金,有充足的子彈打資本戰,Uber認定燒不贏對手,所以只好退出。

這就是Larry Ellison直指Uber無價值的原因,因為資本戰是資本主義下最原始也最低階的商業策略,用大錢賺大錢的概念,根本沒有技術質量可言,若連虧大錢買來的乘客都沒有忠誠度,那整個企業的商業價值何在?所謂的「共享經濟」、「新創科技」、「無人駕駛」、「優質服務」那僅是包裝資本戰與惡性競爭的美麗糖衣,更嚴重的是糖衣包裹下所帶來的嚴重社會問題:透過大量補貼戰所創出來的虛胖市場引入許多不知情的司機貸款購車投入經營,初期仍有補貼時,固然可以有獲利,但補貼不可能長久,一旦補貼停止,市場回歸正常時,大量的貸款購車加入經營的司機卻難以順利退場,收入減半、抽成變高但為了繳車貸只能繼續忍痛跑車,忍受超高抽成、超高工時、超低時薪的慘況讓投入者儼然成為平台的農奴,因而引發社會問題。

這就是Uber在美國、澳洲等具備獨佔市場地位所造成的現況,這也是為何加州州政府、紐約市政府紛紛祭出鐵腕壓制Uber等叫車平台擴展的社會因素,因為其造成的社會動盪與治安問題,全體社會都必須共同承擔。

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Photo Credit: AP/達志影像
交通部提出的「三納原則」只是開始,還得看Uber遵守了哪些

回到台灣,交通部今年四月為了處理Uber爭議宣示了「車合法、人合法、派遣平台納管」的三納原則,而Uber則是宣布以資訊平台身分改派遣多元化計程車服務乘客,可符合前述的車合法(牌照需使用有總量管制且易辨識的計程車牌照)及人合法(司機必須取得警政機關主管的計程車駕駛執業登記證,由警政機關直接管理及查核前科素行)的要求,基本上對於消費者將有更實質的保障,至少比現行Uber租賃車模式因為適用法規(租賃車代僱駕駛不受警政機關納管)而讓警政機關對於究竟是哪些人當Uber司機毫無所悉,治安漏洞獲得彌補,這一點值得肯定。

然而,Uber卻再度規避了最關鍵的平台納管原則,亦即既然是派遣完全合法的多元化計程車載客,依照現行計程車法規,派遣的平台就必須落地納管,申請計程車客運服務業(派遣業)執照,公平地承擔運輸業責任,但Uber卻明白宣示僅以資訊平台角色與合法派遣車隊合作,而非自己申請成立Uber大車隊。

依照現行《計程車客運服務業申請核准經營辦法》第二條規定:「本辦法所稱派遣,係指接受消費者提出之乘車需求後,以下列方式之一提供計程車客運業及其駕駛人服務並收取費用之營運方式:一、指派消費者搭車所在地同一營業區域內特定計程車前往載客。二、指派一輛以上計程車予消費者選擇後前往載客。」申言之,只要是:

  1. 接受消費者提出申請需求,派遣一輛或多輛供選擇收費計程車前往載客
  2. 並從此派遣服務收取費用

符合上述兩項規定的行為就必須申請計程車客運服務業執照,請問,Uber派遣多元化計程車載客並從中收取費用的行為,不就是法規規定應該申請執照接受納管的行為嗎?那為何Uber又可以自稱資訊平台就不用申請執照?這不是特權,什麼才是特權?

同法規第十七條規定:「計程車客運服務業對受託服務之車輛發生行車事故時,應協助或代為處理。經營派遣業務對其委託人,並應盡下列責任:一、維持服務品質。二、提供專業訓練。三、確認已投保每人新臺幣一百五十萬元以上之旅客責任保險。四、解決消費爭議。」

上面的規定難道不是消費者在向計程車派遣平台(派遣車隊)叫車時,希望叫車平台應該負擔的法定服務義務嗎?既然是叫車平台法定義務,那麼又是為什麼Uber可以一句我是資訊平台就可以規避不遵守?Uber直接以自己的 APP接受乘客叫車、執行對外行銷、預報費率、收取車資、掌握金流等等行為,請問這不是經營叫車派遣業務,什麼叫做經營叫車派遣業務?

若交通部可以放水及認可這樣的行為,那不是涉及圖利而已,更是公然教合法業者如何走偏門,規避法規,找人頭來頂替實質經營的行為!

改變後的Uber對乘客的潛在危機已經改善,但要不要搭還是看你

面對Uber的問題,包括政府及整個社會該想一想的地方是,面對這種以共享經濟、新創科技為名,本質是透過國際龐大資本以低價進行惡性競爭壟斷市場的獨角獸,我們該用什麼態度去面對?是繼續以貌似無知、假裝無害的模樣去跟風追喊「保護新創」、「鼓勵共享」讓Uber繼續走漏洞營運?還是要勇敢地撕開那美麗糖衣所包裹的毒藥,然後投以嚴格要求守法、公平營運、保障駕駛及乘客權益的解藥呢?

計程車路過政院 周邊交通打結(2)
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交通部近來在處理這個議題的態度上,似乎又從堅守分業營運、貫徹Uber合法營運的方向退守,因此才破天荒趕在10月6日輔導期限屆至前又修法並同意Uber的非法營運期再延長兩個月(嚴重破壞法規的公示性及穩定性,讓提早守法轉為合法多元化司機的Uber司機情何以堪?),甚至修法拿掉計程車的計費錶讓Uber可以無需掛錶營業,而讓原本已經要落幕(Uber必須遵循台灣法規及計程車模式營運)的Uber爭議又橫生枝節,成為為了留住Uber而倉促修法所造成的漏洞。

舉例來說,有別於計程車計費錶必須一率遵循國家標準驗證以示公正的機制,無錶化的多元化計程車計費方式將完全由叫車平台決定,其公正標準、驗證方法及相關機制都有欠缺或過於粗糙,一旦發爭計費爭議,其實難以迅速判定,而且法規雖然明訂無錶化多元化計程車收費不得低於現行計程車費率,但APP計價方式本來就由APP業者以自訂參數方式決定,一旦進行低價競爭或者哄抬車資,其實消費者及司機雙方都已無公定標準作為依據,最終可能僅能依賴平台的守法意願,否則不論是司機或乘客吃虧,判定及訴追成本都可能過高而難以獲得保障,這也是接下來新制上路後,後續將衍生的問題。

政府的角色,比起資訊相對不對等的一般民眾,應該是比較有能力深入問題核心,得以在解構問題後,依照運輸業管理的公共利益長遠考量提出最佳解決方案,而非延後或掩蓋問題,甚至製造更多問題。從此來看,交通部近期這一連串留下Uber(再次延後執法期限及開放無公正驗證機制的計費方式)而非嚴管Uber的作法,對照近期各國政府的作法確實相當突兀,背後原因實難索解,也讓政府陷入公然容許特權及公權力轉彎自失立場的爭議。

最後,如果單純從消費者的角度來看,Uber願意進一步派遣合法網約車(多元化計程車)載客,這是好的,至少司機和車輛納管後比較安全,至於其平台不依法納管、不願意公平競爭及奴役司機的營運模式問題,除非你有家人或朋友是Uber司機或計程車司機,否則影響不大,最嚴重的問題頂多只是萬一真的發生重大糾紛要向Uber求償時,必須向其母公司所在地荷蘭起訴而已。

這機會應該微乎其微,至於Uber的服務你要不要繼續買單,其實只是取決於你只想著它的糖衣,或者要撥開糖衣看看其內容物的差別而已。要搭還是不搭,To ride or not to ride,就看Uber要不要Do the right thing了。

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責任編輯:丁肇九
核稿編輯:翁世航