新機車時代來臨！關於「機車電動化」你該知道的五件事
我們想讓你知道的是
號稱「機車王國」的台灣，不僅具備成熟的機車供應鏈，又是ICT產業的重要出口國，極有機會挑戰電動機車的龍頭地位。然而面臨少數油車廠反彈聲浪，政府改喊油電並行，這樣的做法有何盲點？
近年來，不少國家都積極推展電動交通載具，顯示交通載具電動化已是國際未來趨勢。當全球都在推電動車，台灣政府當然也努力跟上，甚至一度喊出「2035禁售燃油機車」的宣告，並積極推動各項電動機車轉型輔導計畫，盼能循序漸進地引領台灣機車趕上產業趨勢。
然而，全面推行電動車的同時，政府也面臨傳統油車大廠的反彈聲浪。因此為了照顧既有產業，遂將原先計劃的全面推行電動化，改為推動「油電並行」。不過這樣的妥協與折衷方案，對於台灣機車產業來說究竟是一帖良藥？或是阻礙產業創新與發展的鴆毒？以下一一解析「油電並行」的政策盲點與電動機車之必要。
問題一：政府之前推動電動機車，現在則喊出油電並行，看起來兩樣都補貼、兩種行業都照顧到，有什麼不好？
台灣機車產業正面臨「從油轉電」的轉型，過往台灣為快速趕上國際化、追趕產業發展，會制定相當比重的獎勵投資與優惠機制，進而促成經濟發展、帶動投資、提升研發技術。其實機車產業的轉型是否能成功，端看政府政策的引領態度。
根據《臺灣電動機車產業發展白皮書》指出，2018年全台電動機車產值已上升至新台幣72.7億元，較2017年成長145.6%，預估2019年全年電動機車產值可望突破新台幣100億元，可見電動機車的產值驚人。不只台灣，隨著環保意識提升、科技技術進步，全球各國無不相爭電動機車這塊市場大餅，電動機車已可被視為下一個兆元產業。而台灣在技術領先的優勢下，極有機會搶下全球兆元市場、佔有一席之地。
此外，推動產業轉型與創新，讓產業更加環保、跟上全球產經趨勢，朝向智慧化升級更是目前台灣下個世代最迫切的需求。透過傳統產業優化，不只能帶給年輕人更多元的選擇，強化世代交替的創新與動能，若能在發展過程中顧及區域均衡，則又可透過產業能量，在台灣北中南地區都注入活水，帶來更多發展機會。總而言之，使用電動機車已是必然的趨勢，更是台灣極具競爭力的產業項目，若因「油電並行」政策削弱了發展力道、減緩了競爭腳步，甚至讓其他國家超車，恐怕才是因小失大。
問題二：為何要凸顯電動機車產業的發展？「油電並行」的齊頭式平等有何不可？
機車產業的「油電大戰」就好比世代競爭的縮影。2019年，各品牌皆推出電動款機車，市場百花齊放之下，就連政府都積極開辦「電動機車人才培訓課程」，吸引不少傳統機車行的維修師傅、機車行的二代經營者踴躍報名。這意謂著台灣機車產業正臨轉型的關鍵點，人才板塊亦自然地隨著市場需求移動。
在轉型的過程中，可以觀察到電動機車正在打破傳統商業模式。以傳統機車行為例：從上游的區域經銷公司（大盤商）、到中游的縣市銷售公司（中盤商）、再到下游的鄉鎮分銷商（小盤商），最終到最底層的傳統機車行（零售商），傳統機車行歷經層層剝削，利潤所剩無幾。然而，新式電動機車卻以加盟體系經營，讓銷售利潤直接回到車行身上，打破過去的分銷模式，盈利結構更公開透明。
此外，電動機車除了環保與節能效率較高、商業模式較友善之外，智慧化的電動機車搭配聯網技術，能使營運商、售後服務商、管理者及使用者，甚至是換電站及充電站之間，都能進行透明化溝通，並收集各項數據以優化服務體驗，至延伸發展成共享車隊、數位物流等新商業模式。
當電動機車產業模式已比傳統燃油車更具進步優勢，一味強調「油電並行」的齊頭式平等並不能真正幫助到燃油車業者，畢竟消費者自有市場淘汰機制。政府應該做的是全力發展電動機車，並輔導原有的機車業者創新、與電動機車產業融合，共創雙贏。
問題三：電動機車真的比燃油機車環保？為何台灣政府需要鼓勵電動機車，燃油機車有什麼缺點？
空污是全球最大的公衛危機之一。根據台灣行政院環保署資料顯示，PM2.5的交通汙染源（汽機車排放）占比30～37%，其他汙染源占32～43%，工業汙染源則占27～31%，台灣光是交通污染源就高達3成以上。
而根據汽機車的廢氣排放數據顯示，現行的六期燃油機車在一氧化碳（CO）、非甲烷碳氫化合物（NMHC）、氮氧化物（NOx）與懸浮微粒（PM）等危害人體的廢氣排放量都是居冠；即使是號稱較環保的七期燃油機車，行駛每公里所排放的懸浮微粒也和汽車等量。
從以上圖表的數據比較來看，電動機車的廢氣排放量相當低，大大降低了空汙的風險。當近年空汙帶來的疾病威脅等級不斷升高，讓用路人每天暴露在交通廢氣之中，面臨極高的健康風險，政府推行電動機車顯然勢在必行。
問題四：如果發展電動交通載具已是全球不可逆的趨勢，台灣的機會在哪裡？有什麼優勢？
全球擁抱低碳交通，顯見電動交通產業的商機無限。以人口最稠密的東南亞為例：2019年，印度政府宣佈投資15億美元（約新台幣450億元），提供超過160萬輛電動車購車補助，包括電動機車、電動三輪車、電動四輪車以及油電車；印尼政府也預計在2025年將全國電動機車的數量提升至210萬輛；越南車廠也和政府共同投資 15億美元（約新台幣450億元）發展電動機車；中國大陸則預計建立電動機車的相關標準。
事實上，台灣各大車廠的領導者無不提到進軍海外市場，因為加總東南亞與印度的機車年銷量，即有台灣40倍以上的規模。而號稱「機車王國」的台灣，國內已有成熟完備的機車供應鏈，同時又是ICT產業的全球重要出口國，這都是製造電動機車的主要產業，顯示台灣已具備領先全球產業優勢，更應該組成「國家隊」放眼全球市場，不僅讓台灣發展成智慧電動機車國家，更造就台灣機車產業的永續發展。
更何況，在普通重型電動機車領域中，已預估台灣領先全球業者約3～5年。現在正是把握時機、趁勝追擊的機會點，讓台灣躍升為全球電動機車產業的規格制定者之一，甚至是龍頭地位。
問題五：如果全台灣都騎電動機車，電力夠嗎？電動機車的電池會不會造成環境傷害？
如果用家庭用電和電動機車所需電力比較，一日的家庭用電正好能供電動機車行駛22天。根據交通部電動機車數量統計，換算下來全台電動機車每日電力使用量不到0.02%，假設全台灣1,386萬輛機車都需要以電力發動，總用電量也僅佔每日發電總量的1.2%，就能源轉換效率來說，相當省電。
很多消費者會擔心電力是否夠用，以換電式的電動機車來說，電力是透過電池交換站（「儲能系統」的概念），利用離峰用電時蓄電，並於電力需求高峰時將電力輸送至電網系統供電，不但能確保電動機車在停電時仍有電力可用，大幅降低臨時停電的風險，更符合近年訴求能源節約與高效利用、公平共享的理念。
電動機車快速發展，亦帶動電池的廣大需求。電動機車所使用的鋰電池中有超過80%以上的材料可進行回收，其餘像是鈷、鎳等，則是地球蘊藏量稀少的有價金屬資源。政府若制定相關法規，將電池回收正式納入新興發展產業之一，利用電動機車產業的起飛帶動周邊產業發展，將共創多贏的局面。
