用科學與數據解析蘇花改、南迴改「長隧道禁行機車」爭議

用科學與數據解析蘇花改、南迴改「長隧道禁行機車」爭議
Photo Credit: 火花羅

我們想讓你知道的是

火花羅經過這近兩年來跟公路總局交手的經驗以及個人翻閱無數的研究,總算完成這一支影片跟文章,今天我們就來為大家一一破解公路總局說法上的破綻。

大家好我是火花羅。蘇花改禁止摩托車行駛的議題已經吵了這麼久了,那他是否真的像公路總局所說對摩托車有危險性?

我們在網路上已經看過不少人針對蘇花改的爭議做討論,但是說實在的這一年多來並沒有人真正的去針對科學、數據做討論,僅流於空洞的相互攻擊。而火花羅經過這近兩年來跟公路總局交手的經驗以及個人翻閱無數的研究,總算完成這一支影片跟文章,今天我們就來為大家一一破解公路總局說法上的破綻。

這一支談長隧道跟蘇花改的影片跟文章,絕對是民間相關的資料裡面最科學最詳盡也是最完整的影片。火花羅之後也會拍一系列道路相關議題的影片,來跟大家分享台灣的道路到底出了什麼狀況,也希望大家能夠多追蹤跟訂閱我。

首先我們來看一下為什麼要建造蘇花改,我們可以從公路總局的網站裡面看到以下資料:

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Photo Credit: 公路總局網站

簡單說公路總局認為沒有辦法透過工程的方式去改善路況,所以他必須要建造蘇花改。

但是當我們後續抗議為什麼一條安全的公路摩托車會沒辦法行駛呢?公路總局他就告訴我們:「為什麼舊的蘇花公路對摩托車很安全」。

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Photo Credit: 公路總局網站

他說舊的公路未來會以觀光休閒為主,然後會導入科技跟風險管理,把它活化成最美的慢活景觀公路。

而公路總局也用隧道作為擋箭牌,一直說摩托車行駛長隧道很危險:

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Photo Credit: 公路總局網站

你有沒有發現這兩個說法是相互矛盾的?

我們問他為什麼要建蘇花改,他說舊的蘇花公路沒有辦法透過工程跟其他方式改善,所以勢必要建造蘇花改。當我們問他機車沒辦法行駛的時候,他卻說我們可以改善,大家請安心行駛?

這兩個不就相互矛盾很好笑嗎?

而公路總局也用隧道作為擋箭牌,一直說摩托車行駛長隧道很危險:

他說隧道裡面因為視線跟空氣品質不佳,對摩托車的用路人會有身心負面影響。而且國內對於長隧道行駛摩托車的健康評估沒有相關研究,所以不給予開放。

另外他也提到了蘇花改有非常多三公里的隧道只有一條車道的情況下,他說大型車跟機車混流的行駛對摩托車有危險性。

那既然隧道是關鍵的主要因素,我們就來先看一下國內其他可以開放摩托車通行的長隧道有哪些。

  • 首先最接近三公里的隧道就是台東的玉長隧道有2.66公里。
  • 再來應該很多朋友很熟悉的就是台北的基平隧道有2.61公里。
  • 即將通車的蘇花改最後一段仁水隧道可通行機車是2.9公里。
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Photo Credit: 火花羅
玉長隧道
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Photo Credit: 火花羅
基平隧道
  • 而東澳隧道其實只有3.4公里。
  • 而南迴改的草埔隧道是4.9公里。
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Photo Credit: 火花羅

請特別注意,蘇花改的隧道跟南迴改草埔隧道都是單孔單向隧道(一個隧道孔只要負擔一個車流向的交通),這種單空單向隧道會有強烈的活塞通風效應,這點在前幾天環保署也提到了,這是保持隧道自然通風也能把污染物排出的秘密,速度越快通風效應越好。

但是如果是單孔雙向,那麼空氣污染物就會同時累積在隧道中央,因此在先天上玉長隧道跟基平隧道排氣會更不良,尤其是基平隧道一日約3、5千的車流量遠高於玉長隧道,甚至很接近東澳隧道,這會更明顯對空氣品質有不良影響。

總之,你會發現2.66公里跟3.4公里東澳隧道只差800公尺,甚至2.9公里的仁水隧道只差了500公尺,換句話說公路總局跟你說因為差800公尺所以摩托車行駛會有危險性?速限60,3.4公里其實從進到出最多最多大概是4分鐘,南迴改也不過5分鐘,那這4到5分鐘裡面我們到底面對什麼樣的路況?

接下來我們從科學實證來看一下

首先從爭議最大的空氣品質來講好了,隧道裡面空氣污染物主要分成一氧化碳跟氮氧化物,我們要去探討摩托車在隧道裡面會不會因為一氧化碳而產生窒息的狀況,那就先必須了解一下一氧化碳要多少濃度以及暴露時間才會對人體造成危害,而這個資料可以非常簡單的查到。

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Photo Credit: 火花羅

基本上要達到100ppm並且待2-3小時才會產生輕微的頭痛,而要達到暈倒至少要達到1600ppm並暴露20分鐘以上以上,兩個小時才會死亡。那其他國家的隧道污染物的濃度控制在多少?我們來看一下。

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Photo Credit: 火花羅

世界道路協會對於隧道內空氣污染物的濃度是建議一氧化碳要控制在100ppm,而氮氧化物要控制在25ppm。

而圖表中我們可以看到:

  • 挪威跟英國控制在200ppm。
  • 日本跟香港控制在100ppm。

而台灣根據環保署的建議:

隧道的一氧化碳的濃度要控制在80ppm,因此我們的公路總局採用的最嚴格的標準是75ppm。

換句話說台灣的隧道一氧化碳濃度標準已經是世界最嚴格的標準。

那你一定會好奇,最後蘇花改東澳隧道的空氣污染物的濃度是多高?

一氧化碳在監測上最高最高的濃度是2.7ppm。

氮氧化物的監測最高濃度是 2.3ppm。

所以空氣污染的問題絕對不存在,今天這數字絕對不是火花羅亂掰的,你們可以看到公路總局所提出來的一個資料(話說這資料公路總局一開始還不肯給,還要我們做行政訴願才吐出來)你可以把這個畫面截圖仔細看一下。甚至大多數的時候只有1.多ppm根本不到2ppm。

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Photo Credit: 公路總局

這樣的一個環境別說會暈倒,在裡面睡覺都不會有事情。而我們的環保署對於人體呼吸的空氣品質標準,是要到100ppm才叫做空氣品質不良。如果連2.4ppm的蘇花改都會產生不良反應的話那基本上你在台灣動不動就紫爆的空氣品質下早就已經死100次了。

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Photo Credit: 環保署

那很多人也許會好奇,雪山隧道裡面的空氣品質到底是多少?

根據研究指出,雪山隧道裡面最高的一氧化碳濃度,最多最多最多也不過30ppm,有趣的是,前一陣子有一個新聞,有人開敞蓬的吉普車進入雪山隧道被拍下來,高公局就回應說:

雪山隧道裡面空氣品質不差,所以開敞篷車進去是沒有問題的!

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Photo Credit: 火花羅

而東澳隧道之所以空氣品質這麼好並不意外,從數據來看,東澳隧道只有3.4公里長,但是寬度卻比雪隧還要寬30公分,這樣自然會有更好的排污效應,同時車流量來看東澳隧道也只有雪隧的1/7,如果雪山隧道都能維持「良好的空氣品質」,公路總局的說法自然不攻自破。

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Photo Credit: 火花羅

你也許會說啊,可是裡面要是真的塞車的話怎麼辦?裡面的空氣污染物一定會變高啊。

其實各位不用擔心,我國對於隧道如果產生塞車而污染物濃度飆升的話其實有一套管制的作業,就是在超過150ppm的時候他們就會進行交通流量的管制,在超過200ppm的時候會直接封閉隧道,所以你根本不用擔心裡面會不會塞車出不去的問題。

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Photo Credit: 火花羅

那我們再來看一下他講的另外一個重點,就是混合車流的問題

混合車流的問題根本是完全沒有立足點的論點,如果單一車道會有混合車流危險的話,那北橫公路難道不是單一車道嗎?我們的中橫公路甚至高山段連雙向車道都沒有,那未來台灣是不是要乾脆禁止機車行駛單車道了?

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Photo Credit: 火花羅
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Photo Credit: 火花羅

而且不只這些一般省道是混合車流,連基平隧道跟玉長隧道也是單一車道混合車流設計,那為什麼基平隧道2.6公里,玉長隧道2.66公里,他們的混合車流就沒有問題,而到了3.4公里的混合車流就這麼多危險性呢?

更不用說大型重機已經開放快速道路行駛這麼多年,我們早就通行已久的2.6公里的觀音山隧道日流量更高達4萬台,大型重機也都是用混合車流的方式在行駛,至少至少至少混流行駛這一個理論在大型重機上是完全不是用的。

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Photo Credit: 火花羅

更不用說如果單一車道這麼危險,那為何南迴改是雙線的隧道設計卻還是不給摩托車行駛呢?

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Photo Credit: 火花羅

所以,公路總局說他想要謹慎開放其實只有一個原因:

就是他不想讓你走,就這麼簡單。

更不用說禁止機車行駛長隧道跟不能闖紅燈不同,不能闖紅燈有明確的法源依據,而台灣法源中完全沒有禁止機車行駛長隧道的條例,因此這個禁止令完完全全就只是公路總局濫用權限。

但是,如果你真的認為摩托車跟汽車混合行駛有疑慮的話,其實也不是沒有解套的方案。剛剛提到蘇花改東澳隧道裡面其實是非常非常寬,甚至比雪隧還寬,你就算不設置第二個車道,其實也可以設置機車優先道。

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Photo Credit: 火花羅

最後一個點,就是公路總局一直說台灣長隧道不開放摩托車行駛是因為沒有相關的研究,那講這句話就更顯得公路總局立場偏頗了。

為什麼?

早在2007年的時候當時重機開放行駛快速道路,大家就已經反應過希望開放行駛八卦山4.9公里的隧道,當時公路總局的官員就已經說了:

我國對於摩托車行駛長隧道沒有研究。

結果公路總局從2007年到現在2019年12年,還在講同樣一句話。結果過了12年還用同樣的理由,請問一下你這12年你們在睡覺嗎?

風險比例評估

當然我們必須面對一個事實,如果開放摩托車進入這些長隧道,會不會總有一天會有人出車禍?

廢話當然一定會的麻!

但是請問台灣大街小巷哪一條沒有出過車禍?如果會出車禍就要禁止機車進入,那是不是要全台灣都禁行機車呢?而好的風險評估在於這個天秤的兩端,舊的蘇花公路光是在2018年就已經中斷了至少12次,其中包括車禍或是人為因素或是天災,他的風險就是這麼高。新的蘇花改你當然不可能沒有行車風險,問題是你開放十年後哪一條公路死亡人數比較多?

這是一個風險評估的問題,而不是新的蘇花改有沒有風險的問題,只要新的蘇花改他的行車風險遠低於舊的蘇花公路,再多不開放的理由都只是避重就輕。

公路總局甚至還說隧道裡面的視野不佳,比外面的蘇花公路有更高的風險性,這理由更難以說服人,難道外面的蘇花公路不會天黑嗎?

那最後我們來看一下全世界是怎麼樣的,google的世界長隧道列表裡面,七公里以下的隧道根本就連列都不想列出,裡面世界最長的隧道是:

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Photo Credit: 維基百科
  • 挪威的洛達爾隧道是24.5公里。
  • 日本的山手隧道是18公里。
  • 白朗峰隧道是11.6公里。
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Photo Credit: 火花羅

台灣的東澳隧道這種3公里的隧道,不要說世界百大,搞不好連世界千大都排不進去。這種3公里多的隧道全世界滿地都是,說他是很長的隧道有摩托車行駛的風險難以說服有點知識的人民。

結論

而蘇花改或是南迴改的爭議,它不僅僅是機車行駛長隧道的風險問題,更是凸顯台灣長久以來在規劃台灣的重大交通工程的時候,刻意排擠摩托車的問題。

  • 明明沒有研究,卻宣稱會有危險。
  • 明明到處都是混合車道,卻不讓機車走這條。
  • 明明空氣品質都有數據,卻故意不拿出來。
  • 明明用廣大機車族的錢蓋了一個隧道,卻不讓機車走。

建造一個隧道,不需要任何評估、不需要任何相關研究,就任意禁行摩托車,這就漠視了最基本的行政平等原則。如果今天你不站出來為自己的權益發聲,請記得,未來不要說蘇改南迴改你不能走,搞不好未來連台一線他都禁止你進入。

所以我希望大家能夠為自己的權利挺身而出,該抗議的時候我希望你能站出走上街頭。就算真的沒有辦法到現場,你至少可以做到把這支影片跟這篇文章分享出去,去告訴你的好朋友讓更多人知道,台灣的摩托車是如何的受到畸形的政策打壓。

我是火花羅,從2018年開始唯一全程參與蘇花改各種會議與抗爭的男人。

蘇花改抗爭紀事

  1. 2018/2月 通車,火花羅與一小部分車友到抗議。
  2. 2018/4月 車友在公民協作會議第一次與公路總局面對面溝通,公路總局拒絕給任何承諾。
  3. 2018/8月 火花羅與交通安全協會理事林志學,請劉繼蔚律師開始打行政訴訟官司。
  4. 2019/8月 法官輪替,新任行政法官正在釐清爭議點。

本文經第四維度授權轉載,原文發表於此

責任編輯:彭振宣
核稿編輯:翁世航


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