前AIT主席卜睿哲:若把台灣2300萬人排除在外,就不是真正的「世界」衛生組織

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卜睿哲指出,對於掌控世衛組織如何處理台灣事務的北京來說,可以很簡單的在人道主義基礎上,在對台灣國際空間政策開個特例。這是北京贏得讚譽的絕佳機會,反之則不然。而針對義大利、越南禁飛台灣航機一事,外交部2日記者會中指出,這些決定都是基於WHO錯將台灣列為中國一部分所致。
(中央社)對於世界衛生組織排除台灣,讓台灣無法獲得最新疫情訊息,前美國在台協會理事主席卜睿哲表示,若2300萬台灣人不能從世衛組織獲益,世衛就不是真正的「世界」衛生組織。
2019新型冠狀病毒(2019-nCoV)疫情大爆發,台灣也有多起確診病例,但主責全球公衛事務的世界衛生組織(WHO)多次召開緊急委員會會議都未邀請台灣專家參與,與國際支持台灣參與會議的呼聲背道而馳。
對此,現任華府智庫「布魯金斯研究所」(Brookings Institution)資深研究員卜睿哲(Richard Bush)在回覆中央社郵件時表示,若2300萬台灣人不能從世衛組織的工作中受益,就很難真的稱它為「世界」衛生組織。
卜睿哲指出,對於掌控世衛組織如何處理台灣事務的北京來說,可以很簡單的在人道主義基礎上,在對台灣國際空間政策開個特例。這是北京贏得讚譽的絕佳機會,反之則不然。但北京不選擇這麼做,主要是希望利用限制台灣國際社會的能力,迫使台北同意政治談判。
在新型冠狀病毒疫情爆發後,許多國際友人因為推文支持台灣加入國際民航組織(ICAO),帳號遭到國際民航組織封鎖。美國企業研究所(AEI)研究員馬明漢(Michael Mazza)是最早被封鎖的學者之一。
談及中國近些年來大規模搶下國際組織實際主導權,馬明漢表示,中國的影響力與在重要國際組織的領導權,損害美國國家安全利益。即使在全球衛生緊急情況下,中國也拒絕台灣與世衛組織的實質往來,拒絕台灣從武漢撤僑的要求,理由很簡單,相較於挽救生命,中共更優先考慮政治利益。
馬明漢指出,在切斷台灣與世衛組織和國際民航組織往來的同時,中國不僅拿台灣人的生命來賭,也拿全球各地所有生命賭博。他呼籲華府與其他國家必須向北京傳達,視台灣排除於國際組織之外為國家安全議題,應該設法讓北京與其他支持將台灣排拒於外的國家付出代價。
個人推特帳號也遭到國際民航組織封鎖的一位不具名美國國會旗下委員會分析師在回覆郵件中表示,台灣被排除於外會增加世界健康風險,但國際民航組織卻扭曲了這類分析。他認為這次事件是聯合國機構在任務授權範圍外從事政治活動的絕佳案例,是中共在國際組織影響力增加的訊號。

外交部長吳釗燮:WHO報告錯誤將台灣納入中國,呼籲改正嚴重錯誤
外交部2日上午舉行記者會,被問及台灣航班遭義大利禁飛,外交部長吳釗燮表示這是義大利政府依照WHO錯誤的資訊所做的決策。
吳釗燮強調,台灣是台灣,台灣不是中華人民共和國的一部分,台灣不受中國政府管轄,台灣與中國的衛生是由兩個獨立不相互隸屬的衛生機構管轄,飛航情報區也由兩個不相互隸屬的民航機構管轄,這簡單事實,世衛組織不該犯錯。
歐洲司司長姜森也回應,義大利的決定不是科學決定,區域內其他國家也有更多病例,但並未遭到停止飛航,所以我方認為義大利的決定是不正確的。據義大利相關部會的了解,義大利政府的決定根據衛生部,而衛生部又是依照WHO,在WHO的疫情報告中台灣放在中國項下,中國疫情的確非常嚴重,因此誤導義大利衛生部的判斷。
WHO召開兩次武漢肺炎的緊急會議都未邀台灣代表出席,卻對外表示台灣的專家有參加相關諮詢、台灣掌握所有的狀況,對此外交部國際組織司司長陳龍錦回應:「WHO的說法是不正確的,而且很容易誤導國際視聽。」
陳龍錦表示,台灣通報武漢肺炎疫情給WHO,是透過WHO的IHR focal point即時回饋,但對方的制式回應都是已把資訊轉給相關同僚,疾管署透過相同途徑回報確診案例,但從未得到WHO防疫資訊反饋。疾管署只能從IHR事件資訊網站、其他雙邊管道、與各國交換防疫措施,這會影響防疫措施的推展。
陳龍錦強調,2009年到2019年,台灣一共向WHO提出申請參與187場技術性會議,獲准參加57場,30%獲准率,與WHO所說不符。雖然看到WHO秘書處有在做一些改善,但是對台灣防疫是不夠的,希望台灣能夠完全充分參與。
對於ICAO封鎖挺台風波,吳釗燮表示,這跟WHO有點類似,中國在很多國際組織擔任重要工作或職務,變成非常明顯問題,也引起很多國家探討如何強化民主國家的影響力。至於ICAO,美國國務院也有非常正式說明,希望台灣參與ICAO,也表達強烈的參與意願。
籲美國挺台灣加入世衛組織,民眾向白宮請願
《中央社》報導,俗稱武漢肺炎的2019新型冠狀病毒疫情蔓延,世界衛生組織兩次召開緊急會議因應,均未邀請台灣與會。12月30日民眾在白宮請願網站發起連署,呼籲美國支持台灣加入世衛組織。
署名C.C的網友發起請願連署,2月29日前須獲得10萬人共襄盛舉,若達成目標,則白宮必須在60天內回應。截至發稿為止,根據白宮請願連署網站統計,已有2萬4630人響應。
這份呼籲美國挺台加入世界衛生組織的連署請願函指出,台灣具有高品質醫療科技和豐富醫療經驗,並不斷對醫療問題作出貢獻,卻因中國的反對和施壓,而始終被排除在世衛組織之外,以致當年爆發嚴重急性呼吸道症候群(SARS)疫情時,台灣無法獲得即時防疫資訊。
連署請願函指出,如今2019新型冠狀病毒疫情蔓延,台灣處於防疫第一線,為確保2300萬台灣人民和全球安全,台灣不應再受到政治干預而無法加入世界衛生組織。
以引擎創造汽車, Mercedes-Benz 又將如何以 AI 重新定義汽車?

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AI 人工智慧,正在快速改變你我世界。從客服中心的對答到文章的生成, AI 似乎越來越無所不能。與你我生活息息相關的移動生活同樣沒因此例外, AI 不僅讓座艙內車載資訊系統的語音系統聰明應答,更可逐步取代人類掌握方向盤自動駕駛。巧合的是,積極利用 AI 改變汽車樣貌與功能的,更是 130 多年前發明汽車的 Mercedes-Benz!
從 Siri 、 Chatbot 、 ChatGPT ,到 Bing 搜尋引擎, AI 成為了生活中不可忽視的存在。 AI 發揮分析語言及推測使用者意圖的強項,讓過去需要人類親力親為的服務與對談,成為了 AI 當前最火熱的應用功能。汽車產業中也有相同運用,座艙內的車載資訊系統正是最好例子。透過聲控操作車輛功能,讓駕駛不再需要用手一鍵一鍵地輸入指令,更輕鬆直覺,也更便利安全。但 AI 的強大可不僅於此,透過對圖像能力的處理與深度學習,更一步步實現全自動駕駛願景。
AI 於汽車產業的應用,放諸全球每個汽車品牌都在積極努力。身為汽車的發明者, Mercedes-Benz 曾以內燃機改變了人類的移動方式,以當前的發展趨勢看來, Mercedes-Benz 很有可能要再度運用 AI 科技,改變汽車於人類歷史中的定義。
AI 能帶給車主何等的科技便利? 以 Mercedes-Benz 的 MBUX 多媒體系統發展來說明
開車時要如何讓旅程更添便利與樂趣?從收音機的發明開始,車廠們從不停止創新。在安全的基礎上,設置更進階的汽車音響、透過衛星訊號的導航系統、利用連網能力引入更多元的功能等。 Mercedes-Benz 於 2018 年推出 MBUX 多媒體系統,更開拓了汽車產業的全新領域。雖然聲控不算是最新的科技,但搭載於當時 A-Class 上的第一代 MBUX 多媒體系統,可以透過 AI 學習,讓駕駛使用如「我覺得冷」的人性化口語,命令車輛聰明自動地調高空調溫度,並結合大尺寸的觸控螢幕與高度個人化設定,達到因人而異的介面風格。此外,亦可發揮 AI 運算與學習能力,分析駕駛愛聽的音樂類別、常去的餐廳等安排建議,直接顯示於介面上。

立基於第一代基礎, 2021 年第二代 MBUX 多媒體系統迎來了更智慧的更新。延續前一代的大尺碼螢幕規格,創造出更大且前所未見的顯示介面。且不僅針對駕駛,更能針對座艙內的每位乘客進行貼心功能。後座乘客也可以直接與 MBUX 語音助理溝通、夜間拿取前方置物箱內物品時副駕駛座室內燈主動開啟等等。針對駕駛部分更是無微不至,駕駛要倒車時系統會自動收起後擋玻璃電動遮陽簾、要調整後視鏡時駕駛只需注視欲調整的後視鏡,就可直接進行控制;不僅如此,更研發出擴增實境抬頭顯示器,讓導航路徑可與前方環境合而為一,駕駛無需低頭觀看地圖。
而在第一代 MBUX 多媒體系統研發不到五年時光內,第三代 MBUX 多媒體系統將於 2023 年問世,啟用 5G 模組,加強即時連線的應用能力。在車輛靜止時,要於車上進行視訊會議、觀看 TikTok 影片或是玩個 Angry Bird 都不成問題。更強大的沈浸式體驗也是第三代 MBUX 多媒體系統的強項,將讚譽為柏林之音 Burmester® 環場音響系統結合環景式內裝照明,讓燈光可隨著音樂節奏改變照明效果,再搭配 Dolby Atmos® 音效科技,打造聲歷其境的環繞音響體驗與體感震動,大幅豐富聽覺體驗。

AI 如何創造安全未來 看看領先的 Mercedes-Benz 怎麼做?
無論是汽車發明前的馬車,或是搭載著內燃機或電動馬達的汽車,駕駛皆是以人為主。車輛上的介面亦應以使用者為導向,盡可能增加駕駛便利性與行車安全。畢竟人非機器,駕駛過程會受到各種身體、心理狀況影響,行車安全也會隨之起伏,而往往意外就是在此分心或失誤中產生。
正因 AI 科技的日新月異,如何能改善行車安全,成為了工程師們的重要課題。透過感應器的資料收集,再結合圖像判斷能力與豐富的大數據,以及 AI 強大的深度學習,讓輔助駕駛科技一步步地朝向「自動駕駛」邁進。也因當前自動駕駛科技的發展火熱,國際汽車工程師協會( Society of Automotive Engineers,SAE ) 將自動駕駛以自主能力區分,從 Level 0 到 Level 5 區分出六種自動駕駛等級。當前諸多車廠都已達到的 Level 2 ,於定義上仍屬於「輔助」階段,非真正的自動駕駛科技,意味著駕駛不能離開方向盤,駕駛必須時時監督輔助駕駛功能。簡而言之,仍是人為主、科技為輔的階段。
而 Level 3 開始,自動駕駛科技可以適度地接管車輛。當系統要求,駕駛需要立刻接手車輛操控,換言之,駕駛可在某些路況或路段交由車輛自動駕駛; Level 4 則是實踐了高度自動,基本上除了極端的氣候或環境影響外,駕駛不須時時注意方向盤、油門等操控,車子都能執行自駕。如計程車的自駕服務,方向盤或油門踏板可能無須安裝等。而到了 Level 5 ,則是完全交由系統自主操控,在「任何條件」下車輛都能自動駕駛,無需人類操控。
Mercedes-Benz 不僅於 MBUX 多媒體系統中高度結合 AI 科技發展,在自動駕駛輔助上有著領先業界的地位。 2023 年 Mercedes-Benz 成為了全球首家於美國內華達州獲得 Level 3 有條件自動駕駛國際認證的汽車品牌,在特定的路線上與特定條件中,駕駛可以將駕駛任務交由系統來執行。

你以為 Mercedes-Benz 於自動駕駛的領導地位僅此於此嗎?其實不然。 Mercedes-Benz 其實也已成功開發出 Level 4 自動駕駛科技,被德國聯邦汽車運輸管理局核准在斯圖加特機場的 P6 停車場中使用,實踐無人自動停車技術。意指當駕駛開車進入此停車場後,點擊智慧手機應用程式並發送到預先預定的停車位,駕駛就可離開, Level 4 自動停車功能會自動把車輛停妥到指定車位。駕駛再也不用辛苦於停車場中找尋車位,再也不用擔心自己停車技術不佳而無法停好車。一切的停車動作,交給 AI 掌控的 Level 4 自動停車功能即可。

身為汽車發明者 Mercedes-Benz 更要重塑汽車未來樣貌
從過去的汽車發展軌跡可以發現,過去重點以硬體設備為主;而當前或是未來汽車的核心價值,則會奠基在車廠於車內系統的軟體科技水平之上。許多車廠為了迎合此改變,期望透過與其他科技公司合作,串接現有軟體介面,試圖縮短革新的時間,但對於汽車發明者 Mercedes-Benz 而言,更專注於自有系統與架構研發。適度地與 NVIDIA、Google 等 科技大廠聯手開發,目的就是要打造完整的自有科技團隊與生態系。這點或許是品牌的自我高度期許,也或許是身為汽車發明者的責任使然。
AI 正改變人類社會中的各個層面,其中也包含汽車產業。以硬體定義車輛品質的時代已然過去,在使用者體驗上考驗著眾車廠如何以使用者體驗為核心,發展車用軟體系統,以創造消費者於車輛內的全新體驗。未來汽車產業將不會只是傳統製造業,更須引進科技業的核心追求突變。 Mercedes-Benz 近年來的發展路徑,不僅是最佳說明,也為車壇發展開啟了一條明燈。