大學擔心「滿級分太多」,怎麼不檢討自己為何是學生的「備取」?

大學擔心「滿級分太多」,怎麼不檢討自己為何是學生的「備取」?
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我們想讓你知道的是

全台灣大多數的科系,在各大專院校都有,但在課程上有何不同嗎?這些「不同」對學生來說有沒有意義?如果沒有,最後就只能靠定價區隔(國立、私立)、使用年限區隔(畢業證書好不好找工作),所以有些學校會有一堆重榜生,只是剛好而已。

大學學測成績24日公布後,引發各種爭議,這次是數學科的「滿級分」創下歷年新高,達14489人,比去年增加逾6000人,而且每10人就有1人是滿分。沒想到,隔天大考中心主任張茂桂宣布下台負責,大考中心董事會也閃電准辭了。

如果大家還記得,去(2019)年學測數學科滿級分7782人就已經創新高,再加上去年首次實施「學測採計上限5科減為4科」,就造成報考和進入第二階段篩選的人數大增,還發生像清大電機正取40卻備取了392人的案例,不少人歸因於「鑑別度不夠」、「重榜太多」的問題。

結果今年舊事重演,而且似乎看起來更嚴重。

關於今年的事件,已經有不少相關的討論,簡單整理如下:

高中老師李麗偵指出:「學測是『基本學力測驗』,不是在考資優生,很多人滿分表示他們有達到國民基本素質要求。大學要篩的就是對特定科目興趣、學習歷程與學習成就的學生⋯⋯所以有資料審查,甚至是實作或是第二階段紙筆測驗。」

(就像在職缺上寫符合《勞基法》一樣只是「低標」,一間公司要徵才不能只拿出香蕉啊。)

人稱「自學教父」的陳怡光也說,「學測使用較粗的級分,是希望各大學不要只憑分數篩選學生,能以更多元面向或資料評估學生能力與潛力⋯⋯也應該是我們把學測分數改變為級距的重大原因。級距只是參考,大學以學生可能發展的多元面向選才,才是重點。未來大考中心的統計資料發佈說明,不要再有滿級分人數與百分比。」

(去年曾有高雄學生發起連署,要高中放榜「不發布新聞稿或接受採訪」,當時有近20所學校包括雄中、雄女、北一女答應。結果今年社會關注不如去年,放榜新聞數量又回到往年水平,甚至出現地方教育主管機關帶頭發新聞的現象。)

《親子天下》執行長何琦瑜表示:「事件更值得討論的重點,應該是討論『多少比例大家才覺得合理』、『學測訂定滿級分比例在未來108課綱時代升學制度,到底有什麼意義&價值』等更重要更值得討論的大題目,而不是找一個人當代罪羔羊辭職⋯⋯。」

(該問的不是未來要怎麼測驗,而是滿級分太多有什麼好「害怕」的?家長害怕自己的孩子只會唸書被發現?學校怕自己沒有特色收到一堆重榜生?)

學測第2天登場(2)
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大家都知道「考試引導教學」的道理,但如果我們再往前想幾層呢?「招生引導考試」,而「學校特色」則引導招生,「又是什麼」引導學校特色呢?

其實,「大學」是一個很有意思的組織,假如我們把大學想像成一個組織或企業,就會發現學生的角色非常多元,可能同時是使用者(或消費者)、產品、員工,甚至是股東(校友)。

一間大學的「市場區隔」在哪裡?

筆者曾經採訪過成功大學校長蘇慧貞,在問答中蘇校長提到,「如果想當個工程師,一個學生在成大上課,跟在中山、中興、在交大有什麼不同?成大電機系在台南,是否能因為我們還有一個滿有意思的歷史系、一個400年的古城、一個南科,而成為一個不一樣的電機系?」

換句話說,全台灣大多數的科系,在各大專院校都有,但在課程上有何不同嗎?每間學校的企管系教的「行銷管理」、歷史系教的「台灣近代史」、電機系教的「訊號與系統」有什麼不同嗎?有屬於自己的「特色」嗎?

這其中有許多可能性,可能是老師的教法不同、擅長領域不同,也可能是不同科目之間搭配起來產生不同(例如理工搭配人文通識),或是教學的架構不同,學生組成不同(混齡),學習場域不同等。

但前提是,這些「特色」對學生來說有沒有意義?也就是說,在「教育市場」上有這些不同的產品,對使用者(學生)來說有差別嗎?如果沒有,最後就只能靠定價區隔(國立、私立)、使用年限區隔(畢業證書好不好找工作)等,所以清大電機會有一堆重榜生也只是剛好而已。

學測新規定 考生入場手機須完全關機
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一間大學懂得「使用者需求」嗎?

再換個角度,一間公司要提供產品或服務,一定得先考慮市場上的消費者需求是什麼;如今的學校在提供的課程之前,真的有了解所謂的「使用者需求」嗎?

每一個科系的授課方式,從大一到大三大四的必修課的順序和架構,別說是20年沒更新,我看100年來都沒變過吧。

當然,過去工業化時代對於「產品」(學生)的製程、輸出有其既定的模式和想像,在不同專業領域的訓練上,的確也有各自的適用性。不過,考慮到不同學生的學習進度、習慣接受資訊的方式,再加上外在環境的快速變化,現在學校提供的「產線」應該繼續一成不變嗎?

除了必修之外,選修和通識課(包含現在108課綱下高中開的那些「素養課程」)究竟是老師能(會)教什麼、就開什麼樣的課,還是因應外在環境需求、或是辦校理念所以才開的課?甚至有沒有可能類似成大讓學生連署揪課的方式,由使用者(學生)的需求去開課?

一間大學的「企業文化」在哪裡?

同樣的,大學想招募什麼樣的員工(學生)之前,自己到底是間什麼樣的的「公司」?如果都生產半導體,公司只有規模大小之分、薪資高低之別,那最後當然就只能跟同規模、薪資(學費)的公司(學校)競爭。

筆者也曾採訪過「母校」中山大學的副校長蔡秀芬,問起中山學生有什麼特質,蔡副回答道:「就是包容度很大,會比較有同理心,更創新,更能團隊合作。」

我心中同時浮現好幾個疑惑,這些特質是中山學生獨有嗎?中山畢業的學生真的都有這些特質嗎?校方又做了什麼讓這些事發生呢?

當一個系所、一間學校沒有自己的特色,當然無法吸引有特色的員工(學生)進來,生產的產品(校友)又怎麼會有特色呢?

學測登場 考生把握時間複習(2)
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企業都有所謂的企業文化,那一間大學的「企業文化」又是什麼?我想最接近的可能是各大學的「校訓」吧?那我們看看幾個「頂大」的校訓:

  • 台灣大學:敦品、勵學、愛國、愛人
  • 政治大學:親愛精誠
  • 清華大學:自強不息,厚德載物
  • 交通大學:知新致遠、崇實篤行
  • 成功大學:窮理致知
  • 中山大學:博學、審問、慎思、明辨、篤行
  • 中興大學:誠、樸、精、勤
  • 中央大學:誠樸
  • 中正大學:積極創新,修德澤人

很好奇各校的校友怎麼看母校的「企業文化」,在就學期間是否感受的到?校友之間是否認同自己的企業文化?

講白了,一間企業的「企業文化」得以建立,通常取決的公司的創辦人、老闆到中高階主管,不管是面對危機、還是每一次的日常決策中,重視什麼指標、誰升遷誰被開除,透過這些過程和結果所呈現的「價值觀」,也就是他們認為什麼事是最重要的,久了下面的人會照著走。

換到學校的場域:就是校長和一級主管的每一個日常決策,用什麼樣的指標(成績?研究?)招募老師和學生,哪些主題的課要多開一點,針對什麼樣的教學方式賞罰,資源都給哪類型的計畫、活動,都把時間花在哪裡,褒貶什麼樣的人(找什麼樣的畢業生、校友致詞?)

所以,那些規模差不多、學費收得差不多的大學們,忙著害怕每年一堆「重榜生」、去檢討為什麼不考難一點、分數拉開一點,最後吸引到的就是那些只會照分數排志願的家長和學生,剛好而已。

本文經作者授權刊登,原文刊載於此

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責任編輯:丁肇九
核稿編輯:翁世航


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台美減碳有「共同國家策略」!專家看好低碳汽油合作

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Photo Credit:財團法人環境與發展基金會、美國穀物協會

我們想讓你知道的是

財團法人環境與發展基金會攜手美國穀物協會舉辦「全球推動低碳汽油融入淨零碳排趨勢系列座談」,邀請台美專家共同與談,專家表示,低碳汽油減碳成效佳,已助力全球60餘國的運輸減碳,台灣應將低碳汽油納入2050淨零碳排國家戰略,加速運輸部門邁向零碳。

財團法人環境與發展基金會、美國穀物協會日前舉辦「全球推動低碳汽油融入淨零碳排趨勢系列座談」,包括美國在台協會、行政院能源減碳辦公室、經濟部、環保署、台灣中油、台塑石化以及國內外專家共同與會,針對台灣導入低碳汽油,加速運輸部門邁向零碳進行討論。環境與發展基金會蔡俊鴻董事長表示,低碳汽油已在超過60個國家普遍採用,導入低碳汽油對於運輸部門有立即的減碳效果。台灣2050淨零碳排轉型是整體性的國家戰略,任何助於減碳的策略都應被討論,重點在於國家是否真的有減碳的決心。

圖一:合照
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全球推動低碳汽油融入淨零碳排趨勢座談,共同探討可行的減碳方針與策略。來賓自左起為:台榮周忠平副理、台塑石化李後昆處長、台灣綜合研究院柯亮群所長、經濟部工業局潘建成組長、行政院能源及減碳辦公室黃錦明科長、臺灣師範大學葉欣誠教授、美國在台協會(AIT)王睿珂(Erich Kuss)組長、美國穀物協會盧智卿駐台代表、環境與發展基金會蔡俊鴻董事長、環保署氣候變遷辦公室蔡玲儀主任、循環台灣基金會黃育徵董事長、經濟部能源局蔡秀芬組長、中油王淑麗組長、中華氣候變遷暨農業發展學會張學義委員、台塑洪宗益協理。

全球正面臨氣候變遷與能源轉型的重大挑戰,亟需有效且可行的減碳方法。美國在台協會王睿珂組長致詞時表示,台灣與美國都有邁向淨零碳排的目標。美國是全球推動低碳汽油的先驅,美國長年採用低碳汽油作為解決溫室氣體排放的策略之一,不僅減碳效果立竿見影,更提供消費者減碳的選擇。台美是重要的能源戰略合作夥伴,盼透過此次座談交流,促使雙方在減碳路上更進一步合作,實現淨零碳排的願景。

圖二:AIT農業組組長
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美國在台協會農業組組長王睿珂表示,台美是能源合作戰略夥伴,盼能加強交流、合作實現淨零碳排的願景。

環保署氣候變遷辦公室蔡玲儀主任強調,台灣正在研擬2050淨零路徑規劃,總共12項關鍵戰略,其中也包括運具邁向無碳化。確實政策推動不可能一次到位,一定是從低碳逐漸邁向無碳,機車就是很好的例子。台灣運輸部門的主要排放源是汽車和機車1400萬輛,目前環保署鼓勵淘汰老舊機車,也有助於減碳。低碳汽油在世界各國早已廣泛運用,最重要的是如何進行社會影響面評估,做好公眾溝通,讓民眾能夠接受。此次座談針對技術面、產業面問題都有探討,相信資料彙整後對運輸部門如何減碳有更多的幫助。

圖三:環保署蔡玲儀主任
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環保署氣候變遷辦公室蔡玲儀主任表示2050淨零目標無法一次到位,轉型過程一定是從低碳到無碳。

美國穀物協會乙醇技術顧問Rowena Torres-Ordonez以美國推動低碳汽油基礎設施以及車輛適用性評估進行專題演講分享。她表示,美國推動低碳汽油已有近半世紀的歷史,從歷年的統計數據來看,汽車兼容E10低碳汽油已不是問題,所有廠牌汽車皆可直接使用。尤其低碳汽油具有親水性的問題,美國已經建立完善的指導原則和知識體系,透過核心技術將乙醇和水相分離(phase separation),以穩定油品的品質,確保低碳汽油輸配系統全程保持乾燥。例如每個配送點都會檢測含水量,避免水干擾問題,而對比過去E3低碳汽油,E10低碳汽油對水份的抵抗能力更強,並不會影響到行車安全。Rowena更進一步表示,減碳、低污染必須倚靠多元策略並進。低碳汽油非常容易推動,唯一要做的就只是替換原本的汽油,對於民眾、社會不易造成影響,卻能立即減碳。Rowena強調「假設 2040 是淨零碳排階段目標,那我們該如何思考從現在過渡到2040?低碳汽油與電動車策略完全不衝突,可以同時共進」。

國立臺灣師範大學永續管理與環境教育研究所葉欣誠教授認為,在社會公正轉型的基礎上,低碳汽油在技術上絕對是解決氣候變遷的可行解方。曾有民調指出,許多民眾認為電動車是高價產品,負擔不起,導致短時間內電動車無法普及。淨零轉型的過程必須特別注重社會階級的公平、公正,若能直接從傳統燃油的成分調整達到減碳效果,是相當務實的做法。另一方面,從實務上來看,電動車所需的電力仍有八成以上倚靠火力發電,因此運具全面電動化並非淨零碳排的終點。況且,能源選項的多元化,其實是對台灣能源安全的保障。葉欣誠教授強調,關鍵還是在於政策推動的決心,尤其政府單位應由誰主責,低碳汽油的推動涉及行政院能源減碳辦公室、環保署、經濟部、交通部等多個單位,必須有明確的任務賦予。

圖四:葉欣誠教授
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台灣師範大學永續管理與環境教育研究所葉欣誠教授認為電動車短時間內無法普及、且電力碳排仍高,應該從務實角度思考導入低碳汽油。

台塑石化股份有限公司洪宗益協理表示,只要政府政策明確,推動E10低碳汽油在技術上不是問題,若能循序漸進推動轉型,配合誘因機制和輔導,消費者應該可以接受低碳汽油,畢竟電動車政策無法一步到位。公正轉型絕對是減碳過程中必須關注的環節,尤其年輕世代,機車擔任主要的短程工具,更是經濟弱勢族群的移動需求核心,如何讓他們也能參與減碳是政府必須思考的。這也帶出一個思考的出發點,減碳轉型究竟只能從購買運具更換的思維出發,還是可以讓既有交通運具也能扮演減碳的角色?

中華氣候變遷暨農業發展學會張學義委員表示,社會對於低碳汽油的原料一直有所誤解,目前仍有人認為能源作物可能與糧食相互競爭。事實上全球農作物生產效能歷經數次突破性成長,其產能用於供應生質燃料的比例不到5%,影響微乎其微,燃料會與糧食競爭的說法早已是過去式,這點政府有責任廣為宣導。低碳汽油能直接達到減碳、減少空污的效果,包括美國在內的先進國家已經提供很多極好的導入經驗,油品問題無須擔憂,只是過往E3低碳汽油效果有限,E10的效益相對顯著。張學義委員補充,台灣電力供應源的轉換各界都有疑慮,思維不應綁在運具轉換,而是整體上如何導入乾淨能源。

台灣綜合研究院柯亮群所長指出,從策略規劃的角度,所有有助減碳之選項都應納入思考範圍。資料顯示低碳汽油生產的碳強度在持續下降,若要驗證所使用的原料是否永續,可以參考德國生質能源料源之永續性認證制度、或歐盟永續性生質燃料標準。若從整個生命週期證實是有減碳效益,對未來社會大眾推廣也有幫助。其次,淨零碳排轉型的過程,公正轉型絕對是重要議題。尤其台灣具有大量機車的社會特殊性,其代表轉型的背後,受影響的不只是燃油車廠商,更包括不一定有能力轉換電動運具的一般民眾。建議政府可盤點目前低碳汽油適用機車類型,以明確低碳汽油在轉型過程中可帶來之「公正」社會效益。

循環台灣基金會黃育徵董事長則表示,淨零碳排必須是跨國、跨產業的合作行動,才可能共解氣候危機,這不是單純的貿易關係。樂見台美能源戰略夥伴有更緊密的合作。黃育徵也補充,要達成淨零碳排目標,整個社會都必須思考新經濟模式,非僅有供給端的改變,更需要考量需求端的槓桿角色。民眾必須有意識的改變自己邁向淨零生活,才能帶動淨零生產。

行政院能源及減碳辦公室黃錦明科長表示,不論是從消費端推動低碳汽油、或從產業端推動電動車,同樣都可以協助運輸部門減碳,對運輸部門達成2050淨零排放的階段減碳目標有很大幫助。目前應優先評估是否納入國家淨零碳排減碳戰略中,確定納入國家政策推動方向後,再由主政部門規劃具體推動作法與分工,較為可行。黃錦明科長認為,導入低碳汽油最重要的是相關標準的訂定,可由公協會依照市場需求提出E10低碳汽油的油品標準,提供給標檢局審查,同時參考國際經驗建立相關的標準作業程序,減少運輸、摻配、貯存過程中可能讓汽油變質的問題。建議系列座談未來可更務實討論,包括交通部公路總局、經濟部國營事業委員會、經濟部標準檢驗局、汽機車相關公協會都應參與討論。

在車輛適用性的問題上,國際上雖然已有相當豐富的證實研究,美國再生能源協會(RFA)也在全球七國進行研究,機車也能直接使用低碳汽油,經濟部永續發展組潘建成科長仍建議,若要增加對民眾的信心,應要有本土科學數據的研究,才能夠提高民眾的信任。經濟部能源局蔡秀芬組長也表示,品牌車廠角色也可加入討論,讓原廠能夠向車主說明低碳汽油的適用性,民眾的疑慮也會降低。

圖五:蔡俊鴻董事長_and_盧智卿駐台代表
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財團法人環境與發展基金會董事長蔡俊鴻、美國穀物協會駐台代表盧智卿表示,低碳汽油已為全球超過60個國家帶來相當可觀的減碳效益,盼與政府共同合作台美淨零碳排行動。

美國穀物協會盧智卿駐台代表結語時表示,低碳汽油已為全球超過60個國家帶來相當可觀的減碳效益,甚至帶動農業的升級轉型。美國十分願意與台灣政府、民間共同努力,將成功的經驗、技術專業等資訊與大眾進行交流,與台灣政府一同達成2050淨零碳排目標。


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