西鐵的前世今生(一) : 由1898年殖民地時代起程

西鐵的前世今生(一) : 由1898年殖民地時代起程
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要認識西鐵的前世今生,就要返到一百多年前,從一眾英國工程師手上的鐵路規劃地圖逐點回顧。

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「西鐵‧瞬間即達」──當年九鐵宣傳西鐵項目的口號,今時今日住在西北的居民若選乘西鐵,只需三十分鐘便可直達市區。所謂「前人種樹,後人乘涼」,當大家享受這條便捷鐵路的時候,其實背後要花上數十年研究和規劃。要認識這條鐵路的前世今生,就要返到一百多年前從一眾英國工程師手上的鐵路規劃地圖逐點回顧。

香港開埠之初,英國人一直利用水深港闊的優勢,銳意將其發展成轉口港以加強對中國的通商。直到1890年代,香港無論在進出港口的船舶噸數、還是外國對華貿易的份額,均領先於上海成為近代全中國對外貿易的龍頭[1]

有見及此,自1860年代開始香港社會上已有一部分商人建議興建一條連接廣州至九龍的鐵路以鞏固英國對中國的貿易,唯計劃當時仍「只聽樓梯響」[2]。直至到1898年英國從清政府手上取得新界的土地後,計劃才得到殖民地政府重視。駱克先生(Sir James Haldane Stewart Lockhart)於1898年撰寫予殖民地部的《駱克先生香港殖民地展拓界址報告書》(Papers Relating To The Extension Of The Colony Of Hong Kong) 中「鐵路」章節內曾提及到 :

If a railway be constructed between Canton and Kowloon, there can be no doubt that such a line would greatly aid the development of the new territory, through a portion of which it would pass, and would be of great commercial and political importance, as it would unite more closely with Hongkong the great commercial city of Southern China and the many towns lying between the city of Canton and that colony.

In the event of a main line being constructed to Canton, it would, no doubt, be advisable to establish branch lines, connecting with the main line, in that portion of the new territory through which the main line will not pass.

It has also been suggested that, even if the Canton-Kowloon line be not established at once, light railways should be constructed in the new area. They would, no doubt, help to develop it and increase its population by attracting people to it, but roads seem to be the first requisite, and should be attended to as soon as possible.

由此可見,駱克先生所期望的九廣鐵路之角色,除了能夠加強連繫廣州城和香港之間沿途的大小市鎮外,也期望藉此契機發展新界地區。然而新界幅員遼闊,墟市與圍村均遍佈各處,縱使報告中建議興建其他分支路線以覆蓋遠離主線的地方,但這條鐵路究竟要如何經過新界的鄉鎮才發揮最大的效益呢?一眾工程師就此曾建議出不同的走綫方案。

西綫方案的誕生

任何新鐵路項目在規劃階段時,均會考慮當地的人口數據和經濟活動 (當然也包括建造成本),而一百多年前規劃的九廣鐵路當然也離不開這些因素。根據1901年的殖民地人口普查 (Report On The Census Of Colony For 1901) [3] 中顯示,元朗約 (即今日的元朗區和屯門區一帶) 的人口達23,243人,佔全新界人口接近三成,也是「八全約」中人口最多的地區,雙魚約 (即今日的沙田區、大埔區和北區一帶) 則緊隨其後。

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1899年香港分區地圖: 當時《展拓香港界址專條》生效及修改香港版圖後,全新界被分為八個約及四十六條鄉。
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1901年「八全約」分區人口。

當時新界主要的經濟活動主要分為東部和西部。新界東部以大埔墟為經濟中心,自宋朝開始已有來往中國沿海的貿易商船停靠於吐露港至沙田海海灣一帶[4]。而新界西部則以元朗墟及青山灣作為代表,因青山灣屬於珠江口的深水地帶,自唐朝開始一直是中外商船停泊港口[5]

元朗墟和大埔墟當時都是新界兩大的墟市,當地的農夫都會將農作物帶到上述的墟市進行交易。正正因新界東西部都各自有相當的人口規模和經濟價值,故此,殖民地政府於1905年正式落實九廣鐵路(英段)計劃後,曾經就兩條建議行經新界的英段走綫進行測量工作。當中除了以森馬威爾‧拉治 (P.T. Somerville Large) 代表中英銀公司為首的「東綫」 (Eastern route, 即今日的東鐵綫) 外,也有由時任工務司漆咸 (William. Chatham) 倡議的「西綫」(Western route)。

西綫的規劃細節

漆咸認為西綫方案能夠涵蓋較多的地方和服務更多人口(For traffic potential the western route served by far the greather area and population),具有交通潛力,而且能夠避免越過九龍與沙田之間陡峭的山脈,或者興建筆架山隧道的巨大成本與工程難度。

有關西綫的細節曾在英國工程師的考察報告(1905 Preliminary Survey British Territory Engineers Report)中提及如下:西綫與東綫同樣於尖沙咀的總站作為起點,沿著漆咸道經過紅磡和何文田一直到界限街。中途將建有路堤並以橋樑越過一條建議中的道路(太子道西)和界限街。此後西綫便開始向深水埗方向一直向西行,去到九華徑一帶穿過兩條較短的隧道,並在荃灣設車站以服務荃灣墟的村民。火車離開荃灣後,便要沿海邊行9英里的迂迴路段經過位於青山灣的新墟車站,然後再行駛多5.5英里後到達新界西的經濟中心──元朗墟。

報告中也曾提及到可延伸一條支綫來往元朗車站和八鄉一帶。至於繼續前往邊境的火車穿過八鄉河(Pat Heung River, 今錦田河)時,會在一條三個各自有60英呎跨度的橋樑。此後火車便長驅直入廣闊農地和人煙稀少的新圍,一直到4英里後的新田車站。由於新田一帶只有約1,500人居住,故此報告建議新田車站定位為「Flag Station」並設有一條側綫,意味住只有乘客要求上落車時,火車才會停靠此站。最後火車便會到達羅湖站或繼續前往廣州。

當年的考察報告估計,若一輛火車要走畢整條全長34英里(約54.7公里)的西綫,需時約80分鐘。

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1905年九廣鐵路(英段)三條的規劃走綫方案。
西綫被港督否決

港督彌敦爵士 (Sir Matthew Nathan) 於1905年初邀請測量工程師為九廣鐵路(英段)的東綫和西綫走綫進行考察,再比較成本和技術的數據後,決定採納東綫方案。

西綫雖然在工程技術難度上比東行綫少,不過在營運成本上卻不及東綫吸引。先從走綫而言,東綫能夠以較短的走綫貫穿大埔墟、聯和墟和石湖墟等大大小小的墟鎮,相比起西綫需要繞過大半圈才到元朗墟,東綫明顯具有更大的經濟效益。而且東綫全長只有22英里(約35.4公里),因此估算造價亦只需約44萬英鎊,較西綫的方案便宜約3萬英鎊。再者,從軍事而言,軍隊取道東綫能以最短的時間從維多利亞港去到邊境一帶執行防衛工作,令鐵路具有軍事價值。

小編相信當時新界村民的生活習俗,也是影響九廣鐵路(英段)選址的因素之一。英國人接管新界之前,新界大部分圍村都是屬於「自給型經濟」的傳統農村社會[6],新界幾乎每一寸土地都村民廣泛開墾農地,以滿足村內的需求。而且大部分圍村內的祠堂都設有「家塾」,為村內的子弟提供教育[7],基本上一切所需都能夠在村內解決,因此在不假外求的前題下,新界人對來往市區的交通需求甚少。

再者,九廣鐵路在英國人眼中主要用作連接華南港口及粵漢鐵路(Canton-Hankow Railway),以鞏固香港自身的轉口港地位為主要目的,故此在取捨之下選擇能方便用作貨運列車行駛的東綫作為英段走綫。

Various projects that have been mooted for the construction of railways to ports on the mainland of South China have maintained and enhanced the desire of Hongkong to have as soon as possible a trunk line through that country with a terminus in the Colony.

基於以上種種原因,縱使要面對建造筆架山隧道所帶來的困難及使英段工期延長等等的風險,但已被港督彌敦爵士一錘定音的東綫方案,於1905年10月13日在立法局三讀通過並隨即動工。

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適逢當時正與建青山公路(粉嶺至青山段),政府曾考慮在公路的路基上加建窄軌輕便鐵路。唯當時礙於財政緊拙,政府認為需集中資源興建英段主綫,故此輕便鐵路計劃只停留於紙上談兵的階段。

The government had already started to improve communications with construction of a road from Sha Tau Kok through Fanling and San Tin to Yuen Long. Allowance had been made in the plans for bridges, gradients and curves to be suitable for the addition of a light railway in a reserved section of the road bed.

英段主綫於1910年通車後,社會上開始有呼聲要求興建支綫鐵路。當時大埔理民府官員羅斯(S.B.C. Ross)和鐵路公司總經理林賽(Mr E.S. Lindsey)都異口同聲向政府爭取修建一條由粉嶺至沙頭角的窄軌鐵路。其中羅斯更提交一份沙頭角支綫的調查報告,內容除了對支綫的客量作出估算外,還提及長遠將沙頭角支綫由粉嶺向西伸延至青山一帶。後來理民府官G.N. 奧姆 (G.N. Orme) 於1912年提交予立法局的《關於新界的報告(1899–1912)》(Report on the New Territories) 中,也再次重申羅斯的建議,有關內容如下︰

With the approaching completion of the railway in 1909, the survey of a road running through the Territory from Castlepeak Bay via Au Tau, San Tin, Fan Ling, and Sha Tau Kok was in hand; the total length of this is 23.69 miles, of which about 18 were completed and in use at the end of 1911. The road traverses the North of New Territories from East to West, crossing the railway at Fan Ling, and along the Eastern Section a light railway was constructed in the latter part of 1911, which if it proves successful may later be extended Westwards along the whole route. The usefulness and importance of the road in facilitating traffic and administration cannot be over-estimated.

沙頭角支綫失敗,使青山支綫被擱置

可惜好景不常,鐵路的優勢很快被道路取代。雖然沙頭角支綫在1924年曾創下82,505人次的客運量高峰,但沙頭角公路於1927年通車後,支綫的客運量隨即急跌至只有27,699人次。相比起有更高效率與彈性的路面交通,窄軌鐵路在運作上明顯處於劣勢,使沙頭角支線最終於1928年正式關閉[8]。而羅斯原先提議的青山延綫也隨之而再次胎死腹中。

縱觀沙頭角支綫的設計,由於支綫是以闊2英呎(0.6米)的窄軌簡單搭建而成,因此火車只能以慢速行駛。再者,當時鐵路工人不時要在沿線尋找水源,用作補充蒸汽機車的水缸,加上遇上收成季節時,火車需要停下讓沿線耕地的農作物運上車卡,最終使整段7.25英里的車程需要近一小時才能走畢,令鐵路原有的優勢被大打折扣。若將此運作硬件和模式直接套用於長兩倍的青山延綫以服務耕地更廣、人口更多的新界西部,根本不設實際。

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另一邊廂,殖民地政府為了改善新界的交通,在正式落實興建九廣鐵路前,已率先修建環迴公路連接九龍市區和新界東西兩地。其中從深水埗繞經青山、元朗至粉嶺的青山公路於1918年全面開通[9],其後政府更將公路擴闊成20英尺和重舖成瀝青路面及加設油站設施,以容納更多車輛行駛,令公路發揮出比鐵路更大的優勢。

此外,青山公路的落成更促使巴士服務從市區延伸至新界西。1920年代初,中美公司和南興公司分別開辦連接旺角至元朗及元朗至上水的長途巴士路線,直至1933年政府批出專利巴士牌照予九龍巴士接辦上述路線。當時圍村在「自給型經濟」的模式下,路面交通工具足以應付日常運輸,甚至假日外出探親的需要,再加上當時殖民地政府仍將發展重心集中在九龍半島和香港島,在短期內新界西沒有龐大的運輸需求。

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圖片來源:道路硏究社
舊新界環迴公路圖。大埔公路及青山公路於1902年至1918年間陸續建成,兩條公路連接九龍市區及新界各個墟鎮。

以上種種的原因,都令到新界西北對外連接的鐵路規劃,直到二次大戰前都沒有在政府文件中再次被提及。

註釋
  1. 1897年,進出香港港口的船舶總噸位為15,565,843噸,同期上海的總噸位也只有香港的約一半。
  2. 1864年,英國工程師史提芬遜 (Rowland MacDonald Stephenson) 曾經聯同怡和公司合夥人撰寫建議書,提出在全中國興建鐵路網絡,當中包括一條連接九龍至廣州的鐵路。唯當時香港商界都對此龐大計劃抱著存疑的心態,後來更因清政府拒絕導致計劃胎死腹中。
  3. 在1901年殖民地人口普查報告出現前,1898年駱克先生的《駱克先生香港殖民地展拓界址報告書》中也附有當時「行政六約」(沙頭、深圳、沙頭角、元朗、雙魚及島嶼)分區的總人口。唯此數字純屬駱克先生初步估計的人口數字,而且香港邊界和行政分區也曾於1899年和1900年作出修改,因此本文中的總人口數字以1901年「八全約」分區作準。
  4. 施志明,《本土論俗》,第208頁。
  5. 劉智鵬、劉蜀水,《屯門──香港地區史研究之四》,第30頁。
  6. 許舒(James Hayes),《新界百年史》,第39–40頁。
  7. 〈鄧族六百年古村 大埔頭源遠流長〉,《文匯報》,1986年6月29日
  8. 沙頭角支綫曾經因1925年「省港大罷工」影響而決定在同年12月31日永久停駛。後來於1926年復駛,主要接載來回軍地馬場的乘客。
參考文獻
  • Report On The Census Of Colony For 1901
  • 1905 Preliminary Survey British Territory Engineers Report
  • Paper Laid Before The Legislative Council Of Hong Kong 1905
  • Report on the New Territories, 1899–1912.
  • Administrative Report for the Year 1919
  • Administrative Report for the Year 1920
參考書目

(次序不分先後)

  • 邱益彰,《香港道路探索 路牌標誌X交通設計》(香港: 非凡出版,2019年),第104、105頁。
  • 何佩然,《城傳立新──香港城市規劃發展史》(香港: 中華書局,2015年),第72、98頁。
  • 陳志華、李健信,《香港鐵路100年》(香港: 中華書局,2012年),第14至16頁。
  • 陳志華、李健信,《香港巴士90年》(香港: 中華書局,2011年),第20至21頁。
  • 容偉釗,《巴士路線發展綱要2──荃灣‧屯門‧元朗》(香港: BSI(香港)公司,2015年),第4至5頁。
  • 劉智鵬,《展拓界址:英治新界早期歷史探索》(香港: 中華書局,2010年)
  • 許舒(James Hayes),《新界百年史》(香港: 中華書局,2016年),第55、100頁。
  • Phillips, Robert J,”Kowloon-Canton Railway (British Section): A History”, The Urban Council, 1990.
延伸閱讀

本文獲授權轉載,題目由編輯所稍作修改。

責任編輯:Alex
核稿編輯:Alvin