西鐵的前世今生（一） : 由1898年殖民地時代起程

「西鐵‧瞬間即達」──當年九鐵宣傳西鐵項目的口號，今時今日住在西北的居民若選乘西鐵，只需三十分鐘便可直達市區。所謂「前人種樹，後人乘涼」，當大家享受這條便捷鐵路的時候，其實背後要花上數十年研究和規劃。要認識這條鐵路的前世今生，就要返到一百多年前從一眾英國工程師手上的鐵路規劃地圖逐點回顧。

香港開埠之初，英國人一直利用水深港闊的優勢，銳意將其發展成轉口港以加強對中國的通商。直到1890年代，香港無論在進出港口的船舶噸數、還是外國對華貿易的份額，均領先於上海成為近代全中國對外貿易的龍頭^[1]。

有見及此，自1860年代開始香港社會上已有一部分商人建議興建一條連接廣州至九龍的鐵路以鞏固英國對中國的貿易，唯計劃當時仍「只聽樓梯響」^[2]。直至到1898年英國從清政府手上取得新界的土地後，計劃才得到殖民地政府重視。駱克先生（Sir James Haldane Stewart Lockhart）於1898年撰寫予殖民地部的《駱克先生香港殖民地展拓界址報告書》（Papers Relating To The Extension Of The Colony Of Hong Kong） 中「鐵路」章節內曾提及到 :

If a railway be constructed between Canton and Kowloon, there can be no doubt that such a line would greatly aid the development of the new territory, through a portion of which it would pass, and would be of great commercial and political importance, as it would unite more closely with Hongkong the great commercial city of Southern China and the many towns lying between the city of Canton and that colony.

In the event of a main line being constructed to Canton, it would, no doubt, be advisable to establish branch lines, connecting with the main line, in that portion of the new territory through which the main line will not pass.

It has also been suggested that, even if the Canton-Kowloon line be not established at once, light railways should be constructed in the new area. They would, no doubt, help to develop it and increase its population by attracting people to it, but roads seem to be the first requisite, and should be attended to as soon as possible.

由此可見，駱克先生所期望的九廣鐵路之角色，除了能夠加強連繫廣州城和香港之間沿途的大小市鎮外，也期望藉此契機發展新界地區。然而新界幅員遼闊，墟市與圍村均遍佈各處，縱使報告中建議興建其他分支路線以覆蓋遠離主線的地方，但這條鐵路究竟要如何經過新界的鄉鎮才發揮最大的效益呢？一眾工程師就此曾建議出不同的走綫方案。

西綫方案的誕生

任何新鐵路項目在規劃階段時，均會考慮當地的人口數據和經濟活動 （當然也包括建造成本），而一百多年前規劃的九廣鐵路當然也離不開這些因素。根據1901年的殖民地人口普查 （Report On The Census Of Colony For 1901） ^[3] 中顯示，元朗約 （即今日的元朗區和屯門區一帶） 的人口達23,243人，佔全新界人口接近三成，也是「八全約」中人口最多的地區，雙魚約 （即今日的沙田區、大埔區和北區一帶） 則緊隨其後。

圖片由作者提供

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當時新界主要的經濟活動主要分為東部和西部。新界東部以大埔墟為經濟中心，自宋朝開始已有來往中國沿海的貿易商船停靠於吐露港至沙田海海灣一帶^[4]。而新界西部則以元朗墟及青山灣作為代表，因青山灣屬於珠江口的深水地帶，自唐朝開始一直是中外商船停泊港口^[5]。

元朗墟和大埔墟當時都是新界兩大的墟市，當地的農夫都會將農作物帶到上述的墟市進行交易。正正因新界東西部都各自有相當的人口規模和經濟價值，故此，殖民地政府於1905年正式落實九廣鐵路（英段）計劃後，曾經就兩條建議行經新界的英段走綫進行測量工作。當中除了以森馬威爾‧拉治 （P.T. Somerville Large） 代表中英銀公司為首的「東綫」 （Eastern route, 即今日的東鐵綫） 外，也有由時任工務司漆咸 （William. Chatham） 倡議的「西綫」（Western route）。

西綫的規劃細節

漆咸認為西綫方案能夠涵蓋較多的地方和服務更多人口（For traffic potential the western route served by far the greather area and population），具有交通潛力，而且能夠避免越過九龍與沙田之間陡峭的山脈，或者興建筆架山隧道的巨大成本與工程難度。

有關西綫的細節曾在英國工程師的考察報告（1905 Preliminary Survey British Territory Engineers Report）中提及如下：西綫與東綫同樣於尖沙咀的總站作為起點，沿著漆咸道經過紅磡和何文田一直到界限街。中途將建有路堤並以橋樑越過一條建議中的道路（太子道西）和界限街。此後西綫便開始向深水埗方向一直向西行，去到九華徑一帶穿過兩條較短的隧道，並在荃灣設車站以服務荃灣墟的村民。火車離開荃灣後，便要沿海邊行9英里的迂迴路段經過位於青山灣的新墟車站，然後再行駛多5.5英里後到達新界西的經濟中心──元朗墟。

報告中也曾提及到可延伸一條支綫來往元朗車站和八鄉一帶。至於繼續前往邊境的火車穿過八鄉河（Pat Heung River, 今錦田河）時，會在一條三個各自有60英呎跨度的橋樑。此後火車便長驅直入廣闊農地和人煙稀少的新圍，一直到4英里後的新田車站。由於新田一帶只有約1,500人居住，故此報告建議新田車站定位為「Flag Station」並設有一條側綫，意味住只有乘客要求上落車時，火車才會停靠此站。最後火車便會到達羅湖站或繼續前往廣州。

當年的考察報告估計，若一輛火車要走畢整條全長34英里（約54.7公里）的西綫，需時約80分鐘。

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西綫被港督否決

港督彌敦爵士 （Sir Matthew Nathan） 於1905年初邀請測量工程師為九廣鐵路（英段）的東綫和西綫走綫進行考察，再比較成本和技術的數據後，決定採納東綫方案。