西鐵的前世今生（一） : 由1898年殖民地時代起程

西綫雖然在工程技術難度上比東行綫少，不過在營運成本上卻不及東綫吸引。先從走綫而言，東綫能夠以較短的走綫貫穿大埔墟、聯和墟和石湖墟等大大小小的墟鎮，相比起西綫需要繞過大半圈才到元朗墟，東綫明顯具有更大的經濟效益。而且東綫全長只有22英里（約35.4公里），因此估算造價亦只需約44萬英鎊，較西綫的方案便宜約3萬英鎊。再者，從軍事而言，軍隊取道東綫能以最短的時間從維多利亞港去到邊境一帶執行防衛工作，令鐵路具有軍事價值。

小編相信當時新界村民的生活習俗，也是影響九廣鐵路（英段）選址的因素之一。英國人接管新界之前，新界大部分圍村都是屬於「自給型經濟」的傳統農村社會^[6]，新界幾乎每一寸土地都村民廣泛開墾農地，以滿足村內的需求。而且大部分圍村內的祠堂都設有「家塾」，為村內的子弟提供教育^[7]，基本上一切所需都能夠在村內解決，因此在不假外求的前題下，新界人對來往市區的交通需求甚少。

再者，九廣鐵路在英國人眼中主要用作連接華南港口及粵漢鐵路（Canton-Hankow Railway），以鞏固香港自身的轉口港地位為主要目的，故此在取捨之下選擇能方便用作貨運列車行駛的東綫作為英段走綫。

Various projects that have been mooted for the construction of railways to ports on the mainland of South China have maintained and enhanced the desire of Hongkong to have as soon as possible a trunk line through that country with a terminus in the Colony.

基於以上種種原因，縱使要面對建造筆架山隧道所帶來的困難及使英段工期延長等等的風險，但已被港督彌敦爵士一錘定音的東綫方案，於1905年10月13日在立法局三讀通過並隨即動工。

圖片由作者提供

適逢當時正與建青山公路（粉嶺至青山段），政府曾考慮在公路的路基上加建窄軌輕便鐵路。唯當時礙於財政緊拙，政府認為需集中資源興建英段主綫，故此輕便鐵路計劃只停留於紙上談兵的階段。

The government had already started to improve communications with construction of a road from Sha Tau Kok through Fanling and San Tin to Yuen Long. Allowance had been made in the plans for bridges, gradients and curves to be suitable for the addition of a light railway in a reserved section of the road bed.

英段主綫於1910年通車後，社會上開始有呼聲要求興建支綫鐵路。當時大埔理民府官員羅斯（S.B.C. Ross）和鐵路公司總經理林賽（Mr E.S. Lindsey）都異口同聲向政府爭取修建一條由粉嶺至沙頭角的窄軌鐵路。其中羅斯更提交一份沙頭角支綫的調查報告，內容除了對支綫的客量作出估算外，還提及長遠將沙頭角支綫由粉嶺向西伸延至青山一帶。後來理民府官G.N. 奧姆 （G.N. Orme） 於1912年提交予立法局的《關於新界的報告（1899–1912）》（Report on the New Territories） 中，也再次重申羅斯的建議，有關內容如下︰

With the approaching completion of the railway in 1909, the survey of a road running through the Territory from Castlepeak Bay via Au Tau, San Tin, Fan Ling, and Sha Tau Kok was in hand; the total length of this is 23.69 miles, of which about 18 were completed and in use at the end of 1911. The road traverses the North of New Territories from East to West, crossing the railway at Fan Ling, and along the Eastern Section a light railway was constructed in the latter part of 1911, which if it proves successful may later be extended Westwards along the whole route. The usefulness and importance of the road in facilitating traffic and administration cannot be over-estimated.

沙頭角支綫失敗，使青山支綫被擱置

可惜好景不常，鐵路的優勢很快被道路取代。雖然沙頭角支綫在1924年曾創下82,505人次的客運量高峰，但沙頭角公路於1927年通車後，支綫的客運量隨即急跌至只有27,699人次。相比起有更高效率與彈性的路面交通，窄軌鐵路在運作上明顯處於劣勢，使沙頭角支線最終於1928年正式關閉^[8]。而羅斯原先提議的青山延綫也隨之而再次胎死腹中。

縱觀沙頭角支綫的設計，由於支綫是以闊2英呎（0.6米）的窄軌簡單搭建而成，因此火車只能以慢速行駛。再者，當時鐵路工人不時要在沿線尋找水源，用作補充蒸汽機車的水缸，加上遇上收成季節時，火車需要停下讓沿線耕地的農作物運上車卡，最終使整段7.25英里的車程需要近一小時才能走畢，令鐵路原有的優勢被大打折扣。若將此運作硬件和模式直接套用於長兩倍的青山延綫以服務耕地更廣、人口更多的新界西部，根本不設實際。

圖片由作者提供

另一邊廂，殖民地政府為了改善新界的交通，在正式落實興建九廣鐵路前，已率先修建環迴公路連接九龍市區和新界東西兩地。其中從深水埗繞經青山、元朗至粉嶺的青山公路於1918年全面開通^[9]，其後政府更將公路擴闊成20英尺和重舖成瀝青路面及加設油站設施，以容納更多車輛行駛，令公路發揮出比鐵路更大的優勢。

此外，青山公路的落成更促使巴士服務從市區延伸至新界西。1920年代初，中美公司和南興公司分別開辦連接旺角至元朗及元朗至上水的長途巴士路線，直至1933年政府批出專利巴士牌照予九龍巴士接辦上述路線。當時圍村在「自給型經濟」的模式下，路面交通工具足以應付日常運輸，甚至假日外出探親的需要，再加上當時殖民地政府仍將發展重心集中在九龍半島和香港島，在短期內新界西沒有龐大的運輸需求。

圖片來源：道路硏究社

以上種種的原因，都令到新界西北對外連接的鐵路規劃，直到二次大戰前都沒有在政府文件中再次被提及。

註釋

1. 1897年，進出香港港口的船舶總噸位為15,565,843噸，同期上海的總噸位也只有香港的約一半。
2. 1864年，英國工程師史提芬遜 （Rowland MacDonald Stephenson） 曾經聯同怡和公司合夥人撰寫建議書，提出在全中國興建鐵路網絡，當中包括一條連接九龍至廣州的鐵路。唯當時香港商界都對此龐大計劃抱著存疑的心態，後來更因清政府拒絕導致計劃胎死腹中。
3. 在1901年殖民地人口普查報告出現前，1898年駱克先生的《駱克先生香港殖民地展拓界址報告書》中也附有當時「行政六約」（沙頭、深圳、沙頭角、元朗、雙魚及島嶼）分區的總人口。唯此數字純屬駱克先生初步估計的人口數字，而且香港邊界和行政分區也曾於1899年和1900年作出修改，因此本文中的總人口數字以1901年「八全約」分區作準。
4. 施志明，《本土論俗》，第208頁。
5. 劉智鵬、劉蜀水，《屯門──香港地區史研究之四》，第30頁。
6. 許舒（James Hayes），《新界百年史》，第39–40頁。
7. 〈鄧族六百年古村 大埔頭源遠流長〉，《文匯報》，1986年6月29日
8. 沙頭角支綫曾經因1925年「省港大罷工」影響而決定在同年12月31日永久停駛。後來於1926年復駛，主要接載來回軍地馬場的乘客。

參考文獻

• Report On The Census Of Colony For 1901
• 1905 Preliminary Survey British Territory Engineers Report
• Paper Laid Before The Legislative Council Of Hong Kong 1905
• Report on the New Territories, 1899–1912.
• Administrative Report for the Year 1919
• Administrative Report for the Year 1920

參考書目

（次序不分先後）

• 邱益彰，《香港道路探索 路牌標誌X交通設計》（香港: 非凡出版，2019年），第104、105頁。
• 何佩然，《城傳立新──香港城市規劃發展史》（香港: 中華書局，2015年），第72、98頁。
• 陳志華、李健信，《香港鐵路100年》（香港: 中華書局，2012年），第14至16頁。
• 陳志華、李健信，《香港巴士90年》（香港: 中華書局，2011年），第20至21頁。
• 容偉釗，《巴士路線發展綱要2──荃灣‧屯門‧元朗》（香港: BSI（香港）公司，2015年），第4至5頁。
• 劉智鵬，《展拓界址:英治新界早期歷史探索》（香港: 中華書局，2010年）
• 許舒（James Hayes），《新界百年史》（香港: 中華書局，2016年），第55、100頁。
• Phillips, Robert J,”Kowloon-Canton Railway (British Section): A History”, The Urban Council, 1990.

延伸閱讀

• 滄海遺珠Alternative HK，〈【香港鐵路史補遺】從大埔出發（上）：七十年代九廣鐵路局擴張藍圖〉，2019年8月14日。
• Tymon,"The Kowloon Canton Railway (British Section) Part 1 — The Beginning, Three Possible Routes…” The Industrial History of Hong Kong Group, 21st July, 2015.

本文獲授權轉載，題目由編輯所稍作修改。

責任編輯：Alex
核稿編輯：Alvin