官員質詢拖延又說謊,其實與大法官對「國會調查權」的見解有關係

我們想讓你知道的是
有些人認為現行官員花時間在答詢太長、委員問政荒腔走板,雖然實務上是如此,一大原因正是因為立委職權沒有真正的拘束力,讓國會不能真正控制行政部門,立委無從真正問政,才開始在鏡頭前發怒作秀。
文:邱子安(任職於公家單位,淡大公共行政學系畢業、台大政研所公行組碩士班肄業,曾任競選工作、英語補習班助教、遊行幹部、非營利組織專員等)
台灣的民主憲政發展上,是少數黨都想推動國會調查權,新國會的民眾黨、時代力量、國民黨對此均有表態。然而,難以察覺的是,諸多大法官解釋闡明的國會資訊權,其實多壓抑憲法原文的架構、條文所設計質詢、備詢職權,而創造憲法所無的「經院會決議」、「影本所表彰文書之內容與原本相同」、「與議決…之特定議案有重大關聯者,始得為之」等限制,抑制國會監督權。
我國人民對立法院信任度不高,立院又被大法官篡奪權限,無能無知下只好濫情、辱罵,難盡問政天職。在新國會興沖沖追求調查權時,應突破大法官強加的無理、違憲限制。
議會詢問索取書面報告,就算是「國會調查權」了嗎?
國會問政實務上,院會、委員會會議紀錄通常有主席裁示,請官員以書面補充未答詢完成事項,甚至以(臨時)提案的方式要求限期報告;有時這種報告並不僅是要求現況或資料,而是對特定事項檢討或規劃,變成國會對其他機關的指令權。
然而官員亦經常在場實問虛答、事後提供資料不切題旨、或是推翻在議場檢討或規劃事項的承諾。因此,對於國會問政要求報告的憲法基礎,應確實釐清,官員有義務要遵守的事項,應以法律解釋、立法等課予嚴格的責任;無義務遵守之部分,官員與主席亦應嚴正拒絕制止。
儘管質詢與備詢經常被理解成一種施壓、表演的管道,文字上比較不容易與取得(真實)資訊、取得文件做聯想,但憲法提供的框架跟條文並不僅限於議場口頭問答,得有事前事後書面資料。立法院職權行使法§22、§23II及§28III均採此理解,將書面報告補充視為質詢權之一部,經由立法院各委員會組織法§21準用上述職權行使法,備詢亦準用同樣書面答復補充之規範。
憲法規定政府官員向國會提供資訊有凡五處:政院報告與立委質詢(增修條文§3II),邀請人員到會備詢(本文§67II),官員陳述意見權(§71),審計長報告(§105),聽取總統國情報告(增修§4III)。「質詢」之意義為針對質疑之答詢,又是呼應政院施政方針、報告而來,制憲草案中僅有報告,制憲過程則加入方針,很明顯有課予從規劃到檢討的政治責任意涵。

爰此,質詢是為了政院對立院負責的方式,方針、報告又當然在開會前送書面,從其憲政意義來說,根本不可能將其框限議事現場,限於口頭進行;要求事前、事後以書面補充,亦屬憲法上個別立委的職權;甚至從政院對立院負責、憲法(本文§58II、63)中政院提案、立院議決的重要事項,立院更有一定權限要求檢討過去、規劃未來政策。
官員不只有被立委質詢的義務,更有「好好回答」的責任
備詢在憲法上的規範是:「各種委員會得邀請政府人員及社會上有關係人員到會備詢」,即為「預備接受諮詢」之意,也就是提供意見。然而,雖然用語是「邀請」,卻不可理解成相關人員無義務:一方面,行政、司法、考試三院甚至沒有任何調查、資訊權的憲法條文,法律賦予上述三權調查權卻從無憲政爭議,自不可將有調查、資訊權條文的立法院,反而解釋為無強制、無義務。
另一方面,憲§71已經規範有關官員得要求列席,所以立法院當然可以通知其參加,則邀請解釋為無義務,就有相同事項重複規範之嫌;再一方面,若憲法意旨是非行政院所屬之政府官員,來立院提供諮詢都不是義務,就不會有審計長提出報告於立法院的規定。且大法官解釋釋461、釋498均是在將「邀請」詮釋為義務之前提下作成。惟答詢是針對質疑;諮詢則是提供意見,在憲法上獨立行使職權的考、監、司三院,不受立院任何指令拘束,因此諮詢可要求現況資料,但不能要求檢討規劃政策。諮詢常屬專業意見,又有審計長向立法院提出報告、總統國情報告的例示規範,本就不限於口頭,相當仰賴相關書面。
綜上所述,質詢主體是個別立委,兼有蒐集資訊與督促檢討規劃的功能;備詢主體則是各委員會,僅能蒐集資訊;兩者(立法院職權行使法§28對此進行了很清楚的劃分)均不僅限於當場問答,可以延伸至提供書面(蔡清遊大法官在釋729的意見書二採類似意見),資訊呈現事實、不應說謊,則屬當然。
若政院及所屬官員在院會、各委員會未盡答詢,對委員要求書面報告未於20日內(可延長5日)提供,或提供報告不切題旨、不符真實,係違反立法院職權行使法§22(在各委員會則以立法院各委員會組織法§21準用上述條文),至於非政院之官員,依據或準用立法院職權行使法§28為同樣結果。違反上述書面報告義務為違法,現行法律未有明文規定效果,至少可以適用公務員懲戒法§2違法失職之要件,以彈劾、懲戒處理;且未報告之客觀事實存在,不需要立院任何會議決議,就算單一立委陳情,監院也應發動調查。
至於臨時提案要求檢討或規劃政策,只能約束政院或所屬官員,且憲法上重要事項議決權係行政院院會提出、立法院議決,議事實務上則不會將此種承諾均提報行政院會,應修法增訂相關補正程序,以釐清後續責任。

大法官對「質詢權」的解釋,有如鼓勵官員拖延和說謊
綜上所述,大法官釋字第325、585、729號解釋,均很有問題。
釋325認為調閱文件不是質詢、備詢,而是所詢不明後另一種職權,增加了委員會和(若要求原本則為)院會決議的程序限制。儘管備詢是由各委員會為主體,但既條文用到會,仍應包含個別委員詢問,並非所詢事項均需決議依據。且將質詢備詢與文件調閱切割,暗示立委無權把事情搞清楚,鈴響就得閉嘴,引導官員拖延議事,開啟民主化以後的無謂憲政爭論。
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以引擎創造汽車, Mercedes-Benz 又將如何以 AI 重新定義汽車?

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AI 人工智慧,正在快速改變你我世界。從客服中心的對答到文章的生成, AI 似乎越來越無所不能。與你我生活息息相關的移動生活同樣沒因此例外, AI 不僅讓座艙內車載資訊系統的語音系統聰明應答,更可逐步取代人類掌握方向盤自動駕駛。巧合的是,積極利用 AI 改變汽車樣貌與功能的,更是 130 多年前發明汽車的 Mercedes-Benz!
從 Siri 、 Chatbot 、 ChatGPT ,到 Bing 搜尋引擎, AI 成為了生活中不可忽視的存在。 AI 發揮分析語言及推測使用者意圖的強項,讓過去需要人類親力親為的服務與對談,成為了 AI 當前最火熱的應用功能。汽車產業中也有相同運用,座艙內的車載資訊系統正是最好例子。透過聲控操作車輛功能,讓駕駛不再需要用手一鍵一鍵地輸入指令,更輕鬆直覺,也更便利安全。但 AI 的強大可不僅於此,透過對圖像能力的處理與深度學習,更一步步實現全自動駕駛願景。
AI 於汽車產業的應用,放諸全球每個汽車品牌都在積極努力。身為汽車的發明者, Mercedes-Benz 曾以內燃機改變了人類的移動方式,以當前的發展趨勢看來, Mercedes-Benz 很有可能要再度運用 AI 科技,改變汽車於人類歷史中的定義。
AI 能帶給車主何等的科技便利? 以 Mercedes-Benz 的 MBUX 多媒體系統發展來說明
開車時要如何讓旅程更添便利與樂趣?從收音機的發明開始,車廠們從不停止創新。在安全的基礎上,設置更進階的汽車音響、透過衛星訊號的導航系統、利用連網能力引入更多元的功能等。 Mercedes-Benz 於 2018 年推出 MBUX 多媒體系統,更開拓了汽車產業的全新領域。雖然聲控不算是最新的科技,但搭載於當時 A-Class 上的第一代 MBUX 多媒體系統,可以透過 AI 學習,讓駕駛使用如「我覺得冷」的人性化口語,命令車輛聰明自動地調高空調溫度,並結合大尺寸的觸控螢幕與高度個人化設定,達到因人而異的介面風格。此外,亦可發揮 AI 運算與學習能力,分析駕駛愛聽的音樂類別、常去的餐廳等安排建議,直接顯示於介面上。

立基於第一代基礎, 2021 年第二代 MBUX 多媒體系統迎來了更智慧的更新。延續前一代的大尺碼螢幕規格,創造出更大且前所未見的顯示介面。且不僅針對駕駛,更能針對座艙內的每位乘客進行貼心功能。後座乘客也可以直接與 MBUX 語音助理溝通、夜間拿取前方置物箱內物品時副駕駛座室內燈主動開啟等等。針對駕駛部分更是無微不至,駕駛要倒車時系統會自動收起後擋玻璃電動遮陽簾、要調整後視鏡時駕駛只需注視欲調整的後視鏡,就可直接進行控制;不僅如此,更研發出擴增實境抬頭顯示器,讓導航路徑可與前方環境合而為一,駕駛無需低頭觀看地圖。
而在第一代 MBUX 多媒體系統研發不到五年時光內,第三代 MBUX 多媒體系統將於 2023 年問世,啟用 5G 模組,加強即時連線的應用能力。在車輛靜止時,要於車上進行視訊會議、觀看 TikTok 影片或是玩個 Angry Bird 都不成問題。更強大的沈浸式體驗也是第三代 MBUX 多媒體系統的強項,將讚譽為柏林之音 Burmester® 環場音響系統結合環景式內裝照明,讓燈光可隨著音樂節奏改變照明效果,再搭配 Dolby Atmos® 音效科技,打造聲歷其境的環繞音響體驗與體感震動,大幅豐富聽覺體驗。

AI 如何創造安全未來 看看領先的 Mercedes-Benz 怎麼做?
無論是汽車發明前的馬車,或是搭載著內燃機或電動馬達的汽車,駕駛皆是以人為主。車輛上的介面亦應以使用者為導向,盡可能增加駕駛便利性與行車安全。畢竟人非機器,駕駛過程會受到各種身體、心理狀況影響,行車安全也會隨之起伏,而往往意外就是在此分心或失誤中產生。
正因 AI 科技的日新月異,如何能改善行車安全,成為了工程師們的重要課題。透過感應器的資料收集,再結合圖像判斷能力與豐富的大數據,以及 AI 強大的深度學習,讓輔助駕駛科技一步步地朝向「自動駕駛」邁進。也因當前自動駕駛科技的發展火熱,國際汽車工程師協會( Society of Automotive Engineers,SAE ) 將自動駕駛以自主能力區分,從 Level 0 到 Level 5 區分出六種自動駕駛等級。當前諸多車廠都已達到的 Level 2 ,於定義上仍屬於「輔助」階段,非真正的自動駕駛科技,意味著駕駛不能離開方向盤,駕駛必須時時監督輔助駕駛功能。簡而言之,仍是人為主、科技為輔的階段。
而 Level 3 開始,自動駕駛科技可以適度地接管車輛。當系統要求,駕駛需要立刻接手車輛操控,換言之,駕駛可在某些路況或路段交由車輛自動駕駛; Level 4 則是實踐了高度自動,基本上除了極端的氣候或環境影響外,駕駛不須時時注意方向盤、油門等操控,車子都能執行自駕。如計程車的自駕服務,方向盤或油門踏板可能無須安裝等。而到了 Level 5 ,則是完全交由系統自主操控,在「任何條件」下車輛都能自動駕駛,無需人類操控。
Mercedes-Benz 不僅於 MBUX 多媒體系統中高度結合 AI 科技發展,在自動駕駛輔助上有著領先業界的地位。 2023 年 Mercedes-Benz 成為了全球首家於美國內華達州獲得 Level 3 有條件自動駕駛國際認證的汽車品牌,在特定的路線上與特定條件中,駕駛可以將駕駛任務交由系統來執行。

你以為 Mercedes-Benz 於自動駕駛的領導地位僅此於此嗎?其實不然。 Mercedes-Benz 其實也已成功開發出 Level 4 自動駕駛科技,被德國聯邦汽車運輸管理局核准在斯圖加特機場的 P6 停車場中使用,實踐無人自動停車技術。意指當駕駛開車進入此停車場後,點擊智慧手機應用程式並發送到預先預定的停車位,駕駛就可離開, Level 4 自動停車功能會自動把車輛停妥到指定車位。駕駛再也不用辛苦於停車場中找尋車位,再也不用擔心自己停車技術不佳而無法停好車。一切的停車動作,交給 AI 掌控的 Level 4 自動停車功能即可。

身為汽車發明者 Mercedes-Benz 更要重塑汽車未來樣貌
從過去的汽車發展軌跡可以發現,過去重點以硬體設備為主;而當前或是未來汽車的核心價值,則會奠基在車廠於車內系統的軟體科技水平之上。許多車廠為了迎合此改變,期望透過與其他科技公司合作,串接現有軟體介面,試圖縮短革新的時間,但對於汽車發明者 Mercedes-Benz 而言,更專注於自有系統與架構研發。適度地與 NVIDIA、Google 等 科技大廠聯手開發,目的就是要打造完整的自有科技團隊與生態系。這點或許是品牌的自我高度期許,也或許是身為汽車發明者的責任使然。
AI 正改變人類社會中的各個層面,其中也包含汽車產業。以硬體定義車輛品質的時代已然過去,在使用者體驗上考驗著眾車廠如何以使用者體驗為核心,發展車用軟體系統,以創造消費者於車輛內的全新體驗。未來汽車產業將不會只是傳統製造業,更須引進科技業的核心追求突變。 Mercedes-Benz 近年來的發展路徑,不僅是最佳說明,也為車壇發展開啟了一條明燈。