國籍航空好還是廉航好?盤點與前殖民宗主國、華人資本家脫離不了關係的東南亞航空公司

國籍航空好還是廉航好?盤點與前殖民宗主國、華人資本家脫離不了關係的東南亞航空公司
Photo Credit:Reuters/達志影像

我們想讓你知道的是

東南亞公營航空常面對政治干預、冗員、官僚主義和裙帶主義等因素以致經營不善、而私營航空則多由白手起家的商人創辦,在嚴格的成本管控和高效率的管理模式下,還能獲利多年且在多國擴大事業版圖

武漢肺炎疫情爆發後,中國和周邊國家陸續進行封城和鎖國。首當其衝的行業是依靠訪客出行的旅遊業和航空業。景點沒了旅客,自然沒有空中航運的需求。許多航班因疫情取消,使得空服員和機場工作人員被迫放無薪假。

東南亞作為航空業的新興市場,少了人數眾多的中國旅客和東南亞區域內的商務、觀光乘客,航空公司面臨前所未有的重大危機。距離疫情結束仍遙遙無期,究竟哪些航空公司能渡過難關,又有哪家航空公司因周轉不靈而倒閉,除了財務數據,也可以從各家公司的背景看起。

東南亞各國都有自己的國籍航空、私人商業航空和晚進成立的低成本/廉價航空。國籍航空即一國有官方代表性的航空公司,但不限於公股或私企。其可繪上本國國旗,以及使用國名作為公司名稱。國家領袖一般也會乘坐國籍航空出訪外國。以台灣為例即是中華航空。

東南亞的國籍航空——國家主導市場,挑戰重重

東南亞最早成立的國籍航空是菲律賓航空(Philippine Airlines)。其創辦人是Andres Soriano(生力啤酒廠的總裁),於1941年開航。它不僅是亞洲第一家商業航空公司(早於大韓國民航空和國泰航空),還是第一家穿越太平洋(抵達舊金山)的航空。菲航在總統馬可仕時期成為獨佔公營企業後更加輝煌,不但是第一家飛進中國的亞洲航空,也是第一家提供睡床座位的公司。然而菲航在1997年亞洲金融風暴時因為航線過多、員工罷工以及業務量減少,使得公司幾乎破產,好幾年後才恢復正常營運量。如今菲航在私營化後不斷轉手,最後由華裔陳永栽(Lucio Tan)收購於LT集團。

東南亞在戰後不斷冒起新的國籍航空,如馬來亞航空(Malayan Airways, 1946)、暹羅航空(Siamese Airways, 1947)、緬甸聯邦航空(Union of Burma Airways, 1948)、嘉魯達印尼航空(Garuda Indonesia, 1949)、南越的越南航空(Air Vietnam, 1951)和北越的越南民用航空局(1956)。

這些航空公司剛開始成立都和殖民宗主國的航空公司有合作關係。像是馬來亞航空得到澳洲航空(Qantas)和英國海外航空(BOAC,英國航空的前身)的技術支援。緬甸聯邦航空則使用了英國德哈維蘭(de Havilland)公司製造的Dove飛機。印尼航空不同在於其是荷蘭皇家航空(KLM)印尼分公司公營化的產物。

馬來亞航空最先服務於新馬兩地,再增加路線飛往香港和東馬。新加坡獨立後,馬來亞航空改名馬新航空(Malaysia-Singapore Airlines)繼續聯營,並於1972年拆分為兩家公司,分別成為馬來西亞國籍航空馬航(Malaysian Airlines)和新加坡國籍航空新航(Singapore Airlines)。

馬航始終是公營事業,未像菲律賓航空私有化。正因如此,馬航當初一些新開的航線(如吉隆坡-南非-阿根廷)是要服務政客的外交政策而導致航線虧損,再加上長期經營不善(中間有一次於2007年轉虧為盈),常是政府的負資產。與之相反,新航同樣是公營事業,竟多次(2004、2007、2008、2018)被Skytrax評選為全球最佳航空公司。

根據「哈佛商業評論」的分析,新航在管理飛機和人員優於對手,以致服務更佳、成本更低。飛機管理上,新航經常更換新飛機,且投入更多資金在員工訓練、機組人員數和創新上。然而新航因為訂單量大、新飛機省油、薪資較低和精簡編制而有效地管控了營運成本。這些因素讓新航比起傳統的馬航之經營模式更具永續發展前景。

新航超長程機 兩艙等服務
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圖為新航空姐與空中巴士超長程機型A350-900ULR內的優選經濟艙。(新加坡航空提供)

泰國的國籍航空前身是泰國航空/暹羅航空,以及1960年創立的泰國國際航空,後來兩家合併為泰航(Thai Airways)。泰航目前是財政部持有的公營事業,起初主要的技術支援來自北歐航空(Scandinavian Airlines)。泰航長期發展下來都盈利長達40年,唯在2008年開始轉盈為虧,歸因於高油價和動蕩的國內政治局勢。如今泰航雖然仍獲得Skytrax評比的肯定(2019年第十佳航空),但其債台高築的營運情況仍是政治干預商業的難解弊端。

有別於泰航和馬航,印尼的國籍航空「嘉魯達印尼航空」是東南亞國有航空公司轉型成功的案例。印航由印尼政府擁有,一直以來虧損經營,飛安表現不佳。正是因為政府的干預加上蘇哈托時代的裙帶主義(安插親信),經營不善的印航發生了兩位數的空難事故,重大有如1997年152號班機(234人死亡)和1979年班機(61人死亡)。飛安事故頻發,使得歐盟在2007年禁止印航飛往歐洲。印航此時決定進行改革,砍掉不賺錢的航線及重整財務,加上民主化後的印尼政府減少政治干預,其在數年間轉虧為盈,並於2014年晉升Skytrax的五星航空(與新航為唯二入榜的東南亞航空)之列。

東南亞的私營航空——高效管理,嚴控成本

對國籍航空運營的威脅不僅來自政治的干預和臃腫的編制,私人商業航空和低成本/廉價航空的興起也讓早期壟斷的公營航空事業面對很大挑戰。台灣的私人經營的航空公司有長榮航空(EVA Air),在東南亞的例子則為泰國的曼谷航空(Bangkok Airways, 1968)、印尼的三佛齊航空(Sriwijaya Air, 2003)和巴澤航空(Batik Air, 2013)以及馬來西亞的馬印航空(Malindo Air, 2012)。

然而這幾家私人航空的特色在於它們不直接與國籍航空爭搶市佔率,而是專注於打造服務比廉航更好、價格比國籍航空低的國內航線,因此不能用國際性的長榮航空直接比較。其中最成功的是曼谷航空,其已連續四年獲得Skytrax最佳區域航空第一名。

東南亞航空公司_列表
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直接衝擊國籍航空運營的是低成本/廉價航空(下稱廉航)。與菲航為東南亞第一家商業航空一樣,菲律賓的宿霧太平洋航空(Cebu Pacific, 1988)是第一家廉航。後繼成立的有馬來西亞的亞洲航空(AirAsia, 1993)、印尼的獅子航空(Lion Air, 1999)、新加坡的欣豐虎航(Tigerair, 2003)和捷星亞洲航空(Jetstar Asia, 2004)、泰國的皇雀航空(Nok Air, 2004)和越捷航空(VietJet Air, 2007)。

作為回應,國籍航空也設立了旗下廉航,如菲航旗下的菲航快運(PAL Express, 1995)、馬航的飛螢航空(Firefly, 2007)、新航的酷航(Scoot, 2011)、印航的連城航空(Citilink, 2001)和泰航的微笑航空(Thai Smile, 2011)。然而它們都無法打敗私營的廉航,數據顯示連最成功的印尼公營連城航空(13%),遠落後於私營的獅航(34%)之市佔率。

私營廉航分為財團經營、跨國集團經營和一般企業經營。財團經營為宿霧太平洋航空,跨國集團經營包括亞航、獅航、虎航和捷星,一般企業經營則是皇雀航空和越捷航空。其中亞航集團(AirAsia Group)和獅航集團(Lion Air Group)發展成了亞洲廉航的龐大商業帝國。其餘航空則成為該國本地市佔率最高的廉航。

宿霧太平洋航空的成立源於菲律賓家族和地方財閥型經濟模式,筆者曾在過去的文章探討過此現象(如殖民母國的企業足跡菲律賓生力集團)。其華裔創辦人吴奕辉(John Gokongwei)利用頂峰控股(JG Summit)收購了原來的宿霧航空,成立宿霧太平洋航空。透過購買新飛機以降低耗油量,加上吴奕辉白手起家的創業精神,有效地控制了航運成本,這使宿霧太平洋航空長期獲利,並佔有菲律賓國內航班的60%,遠超國籍航空的菲航。

作者按:頂峰控股(JG Summit)在菲律賓是大財團,旗下有百宜食品公司(Universal Robina)和羅賓森商場(Robinsons),珍珍(JACK'n JILL)是該公司最有名的零食品牌,在新馬、香港和台灣都能買到。

與宿霧背景類似的馬來西亞亞航,同樣有白手起家的創辦人——東尼·費南德斯(Tony Fernandes)。他是馬國印度裔,出身醫師家庭。雖然他家境不俗,從小在英文學校唸書,並到英國寄宿學校升學,最後還在倫敦政經學院(LSE)修讀會計學,但他很早就跟隨母親一起販賣塑膠容器「特百惠(Tupperware)」,培養了敏銳的商業嗅覺。他曾是英國維珍航空董事長理查·布蘭森(Richard Branson)的下屬,後來任職於華納音樂。東尼的創業之路始於收購一家負債累累的國有航空公司,短短一年間該航空轉虧為盈,成了馬國第一家廉航公司。如今亞航已發展成亞洲最大的跨國廉航集團,旗下有泰國、菲律賓、印尼、日本(香草航空前身)和印度的分公司,還有飯店、賽車隊、足球隊、通訊和保險等業務。亞航在馬國的國內市佔率也達到了43%

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亞航創辦人安東尼・費南德斯。

另一家跟亞航集團一樣龐大的是獅航。其創辦人是一對華裔兄弟Rusdi和Kusnan。根據「金融時報」,倆兄弟同樣沒有厚實的家庭背景,Rusdi年輕時販賣打字機和烘焙材料,積累資本後與Kusnan一同成立旅行社。他們進而購買飛機將旅行社升格為航空公司,在幾年內發展成有一百多台飛機和多家分公司(即印尼巴澤航空、飛翼航空、馬來西亞馬印航空和泰國獅航)的跨國廉航集團,在印尼的國內市佔率達50%

泰國的廉航市場較其他國家多元,沒有一家航空可以壟斷國內市佔率。據統計,本地的皇雀航空佔了36.9%,馬來西亞亞航分公司佔了35.6%,印尼獅航分公司則佔了18.8%。皇雀航空較低的市佔率,是因為泰國較晚發展低成本航空所致,國內航班多由泰航和曼谷航空佔據。反觀越南的航空市場幾乎是雙元壟斷,國內航班分別由公營的越南航空(44%)和私營的越捷航空(41%)所佔據。越捷航空是第一位由女性創辦的東南亞航空公司,創辦人阮氏芳草(Nguyễn Thị Phương Thảo)憑著自己在留學蘇聯時從商經驗和專業知識,在短短幾年內將越捷航空打造成長年賺錢的公司,且有近一半的國內市佔率。

【1106_越捷航空新聞稿附圖二】越捷航空創辦人兼執行長阮世芳邵女士曾獲頒201
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越捷航空創辦人阮世芳邵

公營?私營?航空業的經營難題

航空業容易受到外部因素(油價和傳染病)的波動,不管是公營、私營或低成本航空都難逃營收下挫的情況。然而航空公司的內部財務狀況和管理模式才是決定該公司經營良好與否的關鍵。

公營航空常面對政治干預、冗員、官僚主義和裙帶主義等因素以致經營不善、債臺高築,唯有在更換領導層和縮減臃腫開支後,它們才有可能脫胎換骨。私營航空則多由白手起家的商人創辦,在嚴格的成本管控和高效率的管理模式下,它們大多獲利多年,且擴展至其他國家和行業。

在武漢肺炎重擊航空業的當兒,能夠挺過難關的航空公司,是有政府財政強力支持的公營企業,還是精簡成本多年的私營企業,有待我們繼續觀察。

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責任編輯:杜晉軒
核稿編輯:吳象元