國籍航空好還是廉航好?盤點與前殖民宗主國、華人資本家脫離不了關係的東南亞航空公司

國籍航空好還是廉航好?盤點與前殖民宗主國、華人資本家脫離不了關係的東南亞航空公司
Photo Credit:Reuters/達志影像

我們想讓你知道的是

東南亞公營航空常面對政治干預、冗員、官僚主義和裙帶主義等因素以致經營不善、而私營航空則多由白手起家的商人創辦,在嚴格的成本管控和高效率的管理模式下,還能獲利多年且在多國擴大事業版圖

武漢肺炎疫情爆發後,中國和周邊國家陸續進行封城和鎖國。首當其衝的行業是依靠訪客出行的旅遊業和航空業。景點沒了旅客,自然沒有空中航運的需求。許多航班因疫情取消,使得空服員和機場工作人員被迫放無薪假。

東南亞作為航空業的新興市場,少了人數眾多的中國旅客和東南亞區域內的商務、觀光乘客,航空公司面臨前所未有的重大危機。距離疫情結束仍遙遙無期,究竟哪些航空公司能渡過難關,又有哪家航空公司因周轉不靈而倒閉,除了財務數據,也可以從各家公司的背景看起。

東南亞各國都有自己的國籍航空、私人商業航空和晚進成立的低成本/廉價航空。國籍航空即一國有官方代表性的航空公司,但不限於公股或私企。其可繪上本國國旗,以及使用國名作為公司名稱。國家領袖一般也會乘坐國籍航空出訪外國。以台灣為例即是中華航空。

東南亞的國籍航空——國家主導市場,挑戰重重

東南亞最早成立的國籍航空是菲律賓航空(Philippine Airlines)。其創辦人是Andres Soriano(生力啤酒廠的總裁),於1941年開航。它不僅是亞洲第一家商業航空公司(早於大韓國民航空和國泰航空),還是第一家穿越太平洋(抵達舊金山)的航空。菲航在總統馬可仕時期成為獨佔公營企業後更加輝煌,不但是第一家飛進中國的亞洲航空,也是第一家提供睡床座位的公司。然而菲航在1997年亞洲金融風暴時因為航線過多、員工罷工以及業務量減少,使得公司幾乎破產,好幾年後才恢復正常營運量。如今菲航在私營化後不斷轉手,最後由華裔陳永栽(Lucio Tan)收購於LT集團。

東南亞在戰後不斷冒起新的國籍航空,如馬來亞航空(Malayan Airways, 1946)、暹羅航空(Siamese Airways, 1947)、緬甸聯邦航空(Union of Burma Airways, 1948)、嘉魯達印尼航空(Garuda Indonesia, 1949)、南越的越南航空(Air Vietnam, 1951)和北越的越南民用航空局(1956)。

這些航空公司剛開始成立都和殖民宗主國的航空公司有合作關係。像是馬來亞航空得到澳洲航空(Qantas)和英國海外航空(BOAC,英國航空的前身)的技術支援。緬甸聯邦航空則使用了英國德哈維蘭(de Havilland)公司製造的Dove飛機。印尼航空不同在於其是荷蘭皇家航空(KLM)印尼分公司公營化的產物。

馬來亞航空最先服務於新馬兩地,再增加路線飛往香港和東馬。新加坡獨立後,馬來亞航空改名馬新航空(Malaysia-Singapore Airlines)繼續聯營,並於1972年拆分為兩家公司,分別成為馬來西亞國籍航空馬航(Malaysian Airlines)和新加坡國籍航空新航(Singapore Airlines)。

馬航始終是公營事業,未像菲律賓航空私有化。正因如此,馬航當初一些新開的航線(如吉隆坡-南非-阿根廷)是要服務政客的外交政策而導致航線虧損,再加上長期經營不善(中間有一次於2007年轉虧為盈),常是政府的負資產。與之相反,新航同樣是公營事業,竟多次(2004、2007、2008、2018)被Skytrax評選為全球最佳航空公司。

根據「哈佛商業評論」的分析,新航在管理飛機和人員優於對手,以致服務更佳、成本更低。飛機管理上,新航經常更換新飛機,且投入更多資金在員工訓練、機組人員數和創新上。然而新航因為訂單量大、新飛機省油、薪資較低和精簡編制而有效地管控了營運成本。這些因素讓新航比起傳統的馬航之經營模式更具永續發展前景。

新航超長程機 兩艙等服務
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圖為新航空姐與空中巴士超長程機型A350-900ULR內的優選經濟艙。(新加坡航空提供)

泰國的國籍航空前身是泰國航空/暹羅航空,以及1960年創立的泰國國際航空,後來兩家合併為泰航(Thai Airways)。泰航目前是財政部持有的公營事業,起初主要的技術支援來自北歐航空(Scandinavian Airlines)。泰航長期發展下來都盈利長達40年,唯在2008年開始轉盈為虧,歸因於高油價和動蕩的國內政治局勢。如今泰航雖然仍獲得Skytrax評比的肯定(2019年第十佳航空),但其債台高築的營運情況仍是政治干預商業的難解弊端。

有別於泰航和馬航,印尼的國籍航空「嘉魯達印尼航空」是東南亞國有航空公司轉型成功的案例。印航由印尼政府擁有,一直以來虧損經營,飛安表現不佳。正是因為政府的干預加上蘇哈托時代的裙帶主義(安插親信),經營不善的印航發生了兩位數的空難事故,重大有如1997年152號班機(234人死亡)和1979年班機(61人死亡)。飛安事故頻發,使得歐盟在2007年禁止印航飛往歐洲。印航此時決定進行改革,砍掉不賺錢的航線及重整財務,加上民主化後的印尼政府減少政治干預,其在數年間轉虧為盈,並於2014年晉升Skytrax的五星航空(與新航為唯二入榜的東南亞航空)之列。

東南亞的私營航空——高效管理,嚴控成本

對國籍航空運營的威脅不僅來自政治的干預和臃腫的編制,私人商業航空和低成本/廉價航空的興起也讓早期壟斷的公營航空事業面對很大挑戰。台灣的私人經營的航空公司有長榮航空(EVA Air),在東南亞的例子則為泰國的曼谷航空(Bangkok Airways, 1968)、印尼的三佛齊航空(Sriwijaya Air, 2003)和巴澤航空(Batik Air, 2013)以及馬來西亞的馬印航空(Malindo Air, 2012)。


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我們想讓你知道的是

台灣糖尿病人口超過250萬人,每年健保支出近310億元,衍生的慢性腎臟病、心臟病等共病,每年健保負擔費用也名列前茅。財團法人糖尿病關懷基金會呼籲,若能早期介入使用適當藥物控制血糖並保護器官,不但可降低糖友發生心腎病變的風險,長期還可大幅減輕健保負擔。

根據中華民國糖尿病學會統計,2000至2014年全台第2型糖尿病人口由84萬人逐步上升至220萬人,且以每年約15萬人的速度持續增加。若以此成長趨勢來看,保守估計台灣目前糖尿病人口約有250-300萬人左右,數量相當驚人。

而台灣糖尿病人口逐年攀升的結果,也反映於國內健保給付支出上。根據健保署統計,2019年用於糖尿病的醫療費用,包括藥物、總診療費、住院費、其他醫材等治療費用,總支出近310億元,名列健保十大支出第二名。

【糖尿病關懷基金會】腸泌素_一分鐘講堂_3

血糖失控影響全身器官!糖尿病心腎共病增健保財務負擔

除了糖尿病本身健保支出醫療費用極高外,財團法人糖尿病關懷基金會執行長,台大醫院內科部臨床教授李弘元醫師表示,「糖尿病同時也是很多疾病的根源,若血糖控制不佳,將進一步影響全身血管與器官。」

尤其糖尿病引起的腎病變,可謂造成國人洗腎最大元兇之一,而腎臟病更是健保「最燒錢」的疾病,根據健保署2019的統計,慢性腎病治療費用高居「10大燒錢國病」之冠,全年度支出高達533億元。

根據統計,台灣有超過三成的糖尿病患者同時併有心血管疾病,健保署同年統計也發現,慢性缺血性心臟病治療費用全年度達122.66億元。綜合上述可知,光是將糖尿病與慢性缺血性心臟病、慢性腎病的健保支出加總,費用就相當可觀,足見糖尿病防治刻不容緩!

想減少健保負擔?糖友控制血糖更要盡早保護器官預防共病

有鑑於此,想要減少健保負擔,及早介入糖尿病患用藥與治療,避免血糖失控引起後續共病的發生非常重要。李弘元醫師指出,「近年來國際上對於糖尿病治療觀念有大幅度的轉變,不再是單純控制血糖,更要盡早保護器官。」

美國糖尿病學會(ADA)最新公布的治療指引,便建議醫師應從糖尿病患者治療初期就評估心血管疾病與腎臟病等共病風險,而腸泌素(GLP-1 RA)與排糖藥(SGLT2抑制劑)即為指引建議優先考慮使用的藥物。

腸泌素不只穩定血糖、體重,研究:更能減少心腎共病風險

其中,腸泌素在穩定血糖、減重、減緩共病上都有優異表現。但到底什麼是腸泌素呢?李弘元醫師解釋,腸泌素是人體腸道原本就會分泌的一種蛋白質激素,能促進胰島細胞分泌胰島素,並抑制升糖素分泌,達到調控血糖的作用。

腸泌素同時還能進一步作用在人體胃部,抑制胃的排空(胃的排空速度變快便容易產生飢餓感);並促進大腦中樞神經產生飽足感,對於體型較胖(糖胖症)的糖友也有輔助控制體重的益處。

且國外大型研究數據顯示,在血糖控制相同的狀況下,相較其他控糖藥物者,選用腸泌素治療可減少14%的心血管疾病風險、21%的腎病變發生及12%死亡率。因此,腸泌素自然也成為近年來全世界的各大糖尿病學會指引建議的優先治療選擇。

台灣腸泌素藥物健保給付有多嚴格?為何糖友看得到用不到?

雖然腸泌素在臨床益處顯而易見,可受到健保財務吃緊,2019年起健保給付限縮影響,目前國內腸泌素健保給付僅限於糖化血色素達到8.5%,且時間持續長達6個月;或已發生如心肌梗塞、缺血性腦中風等重大心血管疾病者。

但因為多數醫師不會眼睜睜看著病人血糖持續居高不下,大部分在糖化血色素超標但未達8.5%之前就會調整藥物,導致健保給付門檻和臨床狀況有極大落差,使糖友們看得到卻用不到。

糖化血色素換算平均血糖值

  • 正常血糖控制目標:空腹血糖130 mg/dL、餐後血糖160-180 mg/dL、糖化血色素7%以下(根據不同年紀與臨床狀況,控制目標會有些微差異)。
  • 糖化血色素8.5%時:平均血糖在200 mg/dL以上,相當於空腹血糖接近200 mg/dL、餐後血糖250-260mg/dL,而這樣的數值離建議目標有一段距離。

李弘元醫師指出,如不符合上述健保給付標準者須自費使用腸泌素,每個月平均要花上3000至4000元的藥物支出,還不含門診掛號、診療、照護等相關費用,長期累積下來金額相當可觀。

因此在現行健保給付條件下,造成很多糖友即使血糖控制不佳,卻因經濟不允許,無法及早使用腸泌素治療,進一步增加衍生心腎共病的風險。此一結果不僅對糖友病情控制是一大打擊,長期也反而更無助於降低整體健保財務支出。

3年就回本!糖尿病關懷基金會:盼下修腸泌素健保給付條件打造雙贏局面

而對於此一現況,李弘元醫師強調,雖然他認同為維持台灣醫療體系長久運作,健保財務考量有其必要性。但就長遠目標來看,腸泌素現有的健保給付標準不僅在臨床實務上有違常理,更不符合國際現況。

李弘元醫師進一步分享,綜觀亞洲地區鄰近國家的藥物給付標準,在日本、韓國、中國大陸都沒有針對腸泌素訂定類似的使用限制;全世界目前也沒有任何一個國家像台灣一樣,必須糖化血色素超過8.5%以上,且持續長達半年才能開立。

同時,李弘元醫師表示,根據糖尿病學會與醫療經濟學專家的計算數據顯示,若能將腸泌素給付標準從糖化血色素8.5%下修到7.5%,雖然短期內藥費支出會增加,但在第三年起即可因減少重大心腎併發症支出,減輕約2300萬點健保支出,相當於前兩年增加藥費支出的總和;且於第四年與第五年分別可節省約6800萬與1億2400萬點,長期下來,有望減少的健保支出花費將相當可觀。

總結來說,如未來相關單位有機會放寬給付標準,幫助糖友盡早使用腸泌素介入治療,不僅有助節省健保開銷,對糖友來說也有器官保護、降低死亡率的益處,是患者與社會皆能受惠的雙贏局面。


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