《作惡的執照》:「搭便車」也許不是公平或正直,但總是明智且理性的行為

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如果我們想尋求搭便車論的漏洞,這種有關盡自己一份力的老觀點看來早就應該復興了。
曼訶有兩個弟弟,因為是家裡的長子,可以旁聽大人討論農場的前景。他常聽到大人討論組織小農合作如何困難,雖然這些小農都希望自己的農產品可以賣到合理的價格。歐森一家注意到,在挪威和其他斯堪的納維亞國家,人們為了共同利益合作的傳統似乎強得多——這樣既可以造就經濟成長,也可以達致某程度的社會平等。曼訶.歐森一直沒忘記這些討論,而到他寫他的博士論文時,他一心關注的是為何某些群體看來可以為了共同利益合作,另一些群體卻不能。一如阿羅(Ken Arrow),歐森在職涯初期曾效力於軍方,1961-63年擔任美國空軍中尉,然後也曾在蘭德公司工作。
歐森的事業突破,源自他將有關企業之間完全競爭的經濟理論應用在廣泛的社會情況上。在他1965年出版、書名貼切的傑作《集體行動的邏輯》(The Logic of Collective Action)中,歐森以有關價格操控的早期論點發展他的見解:小公司意識到,為了業界的協議限制自己的銷量是沒有意義的,因為它們的銷量對整個市場微不足道,它們是否自我克制因此沒有差別。歐森選擇以他熟悉的小農例子說明問題:「一名農夫即使將其他農夫的利益置於自身利益之上,也未必會限制產量以提升農產品的價格,因為他知道,他的犧牲不會帶給任何人明顯的好處。這樣一名理性的農夫,無論多麼無私,都不會作出這種無意義的徒勞犧牲……」
歐森認為,盡自己的一份力,為此有所犧牲,但對所有人都毫無影響,那就完全不是什麼美德。為了強調這一點,他繼續寫道:「沒有明顯效果的無私行為,有時甚至不會被視為值得稱讚。如果有個人試圖以一個提桶阻擋洪水,他很可能會被視為一個怪人而非聖人,甚至連他想幫助的那些人也不會稱讚他。」
這個突出的比喻引出了歐森的關鍵見解:如果是否盡自己的一份力完全沒有差別,作徒勞的犧牲就完全沒意義。搭便車因此完全沒什麼不道德:它只是理性的行為。搭便車或許看似自私,但在這些情況下,自我犧牲幫不了任何人。歐森認為,理性的人選擇搭便車而非合作,集體行動因此難以維持。他提出這見解,想針對的並非小農,而是重要得多的馬克思主義。他明確否定他所指的「馬克思階級行動理論」,認為搭便車的機會將阻止群體為了共同利益而共同行動。必須有某種形式的強制安排,群體才會集體行動。歐森舉例指出,工會必須是強制性的,否則將無法生存。對歐森來說,工會運動具有與蘇聯經濟相同的威權色彩。
歐森這種革命性分析自然大受右派歡迎。右派思想領袖海耶克安排將《集體行動的邏輯》譯成德文。到了1980年代,歐森的分析看來與自由市場世界觀——例如雷根經濟學(Reaganomics)和柴契爾主義(Thatcherism)——的思想基礎非常契合:合作與集體行動通常難以維持,競爭因此必定是事物的自然狀態。
但是還有一個謎:雖然歐森的見解邏輯上似乎無懈可擊,搭便車的名聲還是不好。如今在許多不同的情況下,我們許多人似乎是靠「我是否盡自己的一份力都沒有差別」這種思路替自己開脫,即使我們並不真正相信該論點。我們之所以感到不安,原因之一可能是終身致力搭便車的人往往不是很令人欽佩、使人感動或體面正派。
搭便車者與小人物
逃稅是一種嚴重的搭便車行為。赫姆斯蕾(Leona Helmsley)是美國1980年代情節最嚴重的逃稅犯之一,她1980年代末向她的女佣解釋她對納稅的看法:「我們不納稅。只有小人物才納稅。」赫姆斯蕾對他人欠缺同情心是出了名的,所以我們不應該將她這種傲慢的炫耀視為一般避稅者的典型表現。* 但是,如今即使在那些必須維持守法名聲的人之間,積極地盡可能減少納稅也不再是難為情的事。前美國財長蓋特納(Tim Geithner)就一再忘記為他在國際貨幣基金組織(IMF)工作期間的收入納稅。美國國稅局查稅之後,蓋特納雖然欠稅四年,但僅繳了其中兩年的稅,以過了法定追究期限為理由,拒繳另外兩年的稅。由此看來,蓋特納(或他的會計師)並不覺得自己有道德義務繳清原本欠下的所有稅款。蓋特納後來還是繳了那兩年的稅——就在他獲提名出任美國財政部長之前。企業文化也出現了類似的轉變。2012年,Google執行長施密特(Eric Schmidt)被問到Google的避稅策略時表示:「我們以信奉資本主義為榮。我對此完全沒有疑惑。我們繳很多稅;我們以法律規定的方式納稅。我對我們建立的結構非常自豪。我們這麼做是基於政府提供給我們的經營誘因。」
〔*赫姆斯蕾對身邊的人毫無同情心。她在她的遺囑中不留任何東西給她的兩名孫子,但留了1,200萬美元給她的狗,一隻名叫「麻煩」(Trouble)的瑪爾濟斯。據《紐約每日新聞》(New York Daily News)2007年8月30日的報導,那隻狗咬了她的管家之後,赫姆斯蕾說:「做得好啊,麻煩,她活該!」〕
Google因為規模巨大,其避稅行為顯著影響政府的收入。至於我們這些小人物,赫姆斯蕾臭名昭彰的那句話另有啟示。對我們來說,避稅看來是有道理的:無論我是否繳自己那一點稅,政府的財力都完全不受影響。自我克制、拒絕避稅看來是無謂的自我犧牲。
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以引擎創造汽車, Mercedes-Benz 又將如何以 AI 重新定義汽車?

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AI 人工智慧,正在快速改變你我世界。從客服中心的對答到文章的生成, AI 似乎越來越無所不能。與你我生活息息相關的移動生活同樣沒因此例外, AI 不僅讓座艙內車載資訊系統的語音系統聰明應答,更可逐步取代人類掌握方向盤自動駕駛。巧合的是,積極利用 AI 改變汽車樣貌與功能的,更是 130 多年前發明汽車的 Mercedes-Benz!
從 Siri 、 Chatbot 、 ChatGPT ,到 Bing 搜尋引擎, AI 成為了生活中不可忽視的存在。 AI 發揮分析語言及推測使用者意圖的強項,讓過去需要人類親力親為的服務與對談,成為了 AI 當前最火熱的應用功能。汽車產業中也有相同運用,座艙內的車載資訊系統正是最好例子。透過聲控操作車輛功能,讓駕駛不再需要用手一鍵一鍵地輸入指令,更輕鬆直覺,也更便利安全。但 AI 的強大可不僅於此,透過對圖像能力的處理與深度學習,更一步步實現全自動駕駛願景。
AI 於汽車產業的應用,放諸全球每個汽車品牌都在積極努力。身為汽車的發明者, Mercedes-Benz 曾以內燃機改變了人類的移動方式,以當前的發展趨勢看來, Mercedes-Benz 很有可能要再度運用 AI 科技,改變汽車於人類歷史中的定義。
AI 能帶給車主何等的科技便利? 以 Mercedes-Benz 的 MBUX 多媒體系統發展來說明
開車時要如何讓旅程更添便利與樂趣?從收音機的發明開始,車廠們從不停止創新。在安全的基礎上,設置更進階的汽車音響、透過衛星訊號的導航系統、利用連網能力引入更多元的功能等。 Mercedes-Benz 於 2018 年推出 MBUX 多媒體系統,更開拓了汽車產業的全新領域。雖然聲控不算是最新的科技,但搭載於當時 A-Class 上的第一代 MBUX 多媒體系統,可以透過 AI 學習,讓駕駛使用如「我覺得冷」的人性化口語,命令車輛聰明自動地調高空調溫度,並結合大尺寸的觸控螢幕與高度個人化設定,達到因人而異的介面風格。此外,亦可發揮 AI 運算與學習能力,分析駕駛愛聽的音樂類別、常去的餐廳等安排建議,直接顯示於介面上。

立基於第一代基礎, 2021 年第二代 MBUX 多媒體系統迎來了更智慧的更新。延續前一代的大尺碼螢幕規格,創造出更大且前所未見的顯示介面。且不僅針對駕駛,更能針對座艙內的每位乘客進行貼心功能。後座乘客也可以直接與 MBUX 語音助理溝通、夜間拿取前方置物箱內物品時副駕駛座室內燈主動開啟等等。針對駕駛部分更是無微不至,駕駛要倒車時系統會自動收起後擋玻璃電動遮陽簾、要調整後視鏡時駕駛只需注視欲調整的後視鏡,就可直接進行控制;不僅如此,更研發出擴增實境抬頭顯示器,讓導航路徑可與前方環境合而為一,駕駛無需低頭觀看地圖。
而在第一代 MBUX 多媒體系統研發不到五年時光內,第三代 MBUX 多媒體系統將於 2023 年問世,啟用 5G 模組,加強即時連線的應用能力。在車輛靜止時,要於車上進行視訊會議、觀看 TikTok 影片或是玩個 Angry Bird 都不成問題。更強大的沈浸式體驗也是第三代 MBUX 多媒體系統的強項,將讚譽為柏林之音 Burmester® 環場音響系統結合環景式內裝照明,讓燈光可隨著音樂節奏改變照明效果,再搭配 Dolby Atmos® 音效科技,打造聲歷其境的環繞音響體驗與體感震動,大幅豐富聽覺體驗。

AI 如何創造安全未來 看看領先的 Mercedes-Benz 怎麼做?
無論是汽車發明前的馬車,或是搭載著內燃機或電動馬達的汽車,駕駛皆是以人為主。車輛上的介面亦應以使用者為導向,盡可能增加駕駛便利性與行車安全。畢竟人非機器,駕駛過程會受到各種身體、心理狀況影響,行車安全也會隨之起伏,而往往意外就是在此分心或失誤中產生。
正因 AI 科技的日新月異,如何能改善行車安全,成為了工程師們的重要課題。透過感應器的資料收集,再結合圖像判斷能力與豐富的大數據,以及 AI 強大的深度學習,讓輔助駕駛科技一步步地朝向「自動駕駛」邁進。也因當前自動駕駛科技的發展火熱,國際汽車工程師協會( Society of Automotive Engineers,SAE ) 將自動駕駛以自主能力區分,從 Level 0 到 Level 5 區分出六種自動駕駛等級。當前諸多車廠都已達到的 Level 2 ,於定義上仍屬於「輔助」階段,非真正的自動駕駛科技,意味著駕駛不能離開方向盤,駕駛必須時時監督輔助駕駛功能。簡而言之,仍是人為主、科技為輔的階段。
而 Level 3 開始,自動駕駛科技可以適度地接管車輛。當系統要求,駕駛需要立刻接手車輛操控,換言之,駕駛可在某些路況或路段交由車輛自動駕駛; Level 4 則是實踐了高度自動,基本上除了極端的氣候或環境影響外,駕駛不須時時注意方向盤、油門等操控,車子都能執行自駕。如計程車的自駕服務,方向盤或油門踏板可能無須安裝等。而到了 Level 5 ,則是完全交由系統自主操控,在「任何條件」下車輛都能自動駕駛,無需人類操控。
Mercedes-Benz 不僅於 MBUX 多媒體系統中高度結合 AI 科技發展,在自動駕駛輔助上有著領先業界的地位。 2023 年 Mercedes-Benz 成為了全球首家於美國內華達州獲得 Level 3 有條件自動駕駛國際認證的汽車品牌,在特定的路線上與特定條件中,駕駛可以將駕駛任務交由系統來執行。

你以為 Mercedes-Benz 於自動駕駛的領導地位僅此於此嗎?其實不然。 Mercedes-Benz 其實也已成功開發出 Level 4 自動駕駛科技,被德國聯邦汽車運輸管理局核准在斯圖加特機場的 P6 停車場中使用,實踐無人自動停車技術。意指當駕駛開車進入此停車場後,點擊智慧手機應用程式並發送到預先預定的停車位,駕駛就可離開, Level 4 自動停車功能會自動把車輛停妥到指定車位。駕駛再也不用辛苦於停車場中找尋車位,再也不用擔心自己停車技術不佳而無法停好車。一切的停車動作,交給 AI 掌控的 Level 4 自動停車功能即可。

身為汽車發明者 Mercedes-Benz 更要重塑汽車未來樣貌
從過去的汽車發展軌跡可以發現,過去重點以硬體設備為主;而當前或是未來汽車的核心價值,則會奠基在車廠於車內系統的軟體科技水平之上。許多車廠為了迎合此改變,期望透過與其他科技公司合作,串接現有軟體介面,試圖縮短革新的時間,但對於汽車發明者 Mercedes-Benz 而言,更專注於自有系統與架構研發。適度地與 NVIDIA、Google 等 科技大廠聯手開發,目的就是要打造完整的自有科技團隊與生態系。這點或許是品牌的自我高度期許,也或許是身為汽車發明者的責任使然。
AI 正改變人類社會中的各個層面,其中也包含汽車產業。以硬體定義車輛品質的時代已然過去,在使用者體驗上考驗著眾車廠如何以使用者體驗為核心,發展車用軟體系統,以創造消費者於車輛內的全新體驗。未來汽車產業將不會只是傳統製造業,更須引進科技業的核心追求突變。 Mercedes-Benz 近年來的發展路徑,不僅是最佳說明,也為車壇發展開啟了一條明燈。