當東亞發展中國家傳來警告，「西方中心主義」導致歐美輕忽疫情
我們想讓你知道的是
這次歐美不僅未免疫於「南方」的新興傳染病，甚至還透過旅行者再傳到各地，相較之下，位處東亞的發展中國家難得成為「保護」西方的介入者。
文：李柏翰（薩賽克斯大學社會學系）
※本文為《臺灣社會學刊》COVID-19論壇系列之一，將刊登於《臺灣社會學刊》第67期（2020 / 06）
新冠肺炎（COVID-19）首例於中國確診後，迄今已擴散超過210個國家和地區。我寫作時全球已超過270萬人確診、近19萬人死亡。依緊急委員會建議，世界衛生組織（WHO）總幹事於1月30日將其定義為「國際關注公衛緊急事件」並在3月11日宣布為全球大流行。疫情不斷更新，關於「全球健康治理」的討論也更熱切。
須先強調，爭議不斷的WHO並非全球健康治理全貌。二戰後成立該組織是為改善全世界人口健康，在中華民國（未佔據台灣前）等發展中國家堅持下，在憲章中將健康廣泛定義為「生理、心理和社會完全安適狀態」。儘管主責協調全球衛生工作，WHO畢竟是國際組織，主權至上仍是最高原則亦成為其最大的限制。
另外，在各國或不同區域應對疾病的效率與防疫能力的差異上，各種分析已討論過國家政體（威權vs.民主）、歷史經驗（有無經歷過SARS、伊波拉）、醫保制度、文化差異、公民社會動能等變數。[1] 在這些解釋之外，本文希望從全球健康治理的整個系統（及其內建的「西方中心主義」）來看預警制度為何失靈。
鑲嵌在主權空隙的全球健康治理
20世紀末起，國家與非國家行為者（如跨國生醫公司、金融機構）間逐漸出現權力移轉。在處置跨國健康問題上，干預實踐也發生典範移轉——從仰賴國界檢疫制度的「國際」衛生，到以全人類為主體的「全球」健康——其規範基礎歷經了國家安全、人類安全、人權、公共財等多元發散、重新定義的過程。
搭上千禧年前後全球治理倡議之風潮，全球健康治理可視為不滿傳統上國家衛生合作中權力失衡、效率不彰之批判回應。不過，儘管倡議者都批判以國家為本位的管理技術已不合時宜，但根據Lee及Kamradt-Scott的文獻整理，針對「全球健康治理」的學術與政策論述，大概至少仍可歸納出3種不同想像：[2]
- 最初係各國政府與公衛決策者，為因應全球化造成傳染病傳播無遠弗屆、難以控管，倡議者追求各國公共衛生政策一致化，以降低溝通與執行成本的「全球化與健康治理」（globalisation and health governance）。
- 再來是追求將聯合國正在發展的全球治理應用於健康事務決策上——強調民主、代表性等程序原則——更廣泛接納非國家行為者意見（如非政府組織、藥廠）的「全球治理與健康」（global governance and health）。
- 第3種版本則倡議建立超越國家利益的全球性健康系統，因此納入人權、共同體、社會連帶性、全球公共財等規範價值，強調治理不應僅考慮效率跟安全——「對全球健康之治理」（governance for global health）。
以醫療援助交換安全的全球健康
所謂「治理」是透過制度化與集體措施，實現所有利害關係人的「共同」目標，而該目標是為了賦予全球健康決策與行動之一致性、規範性及可問責性。從介入者與被介入者的關係切入，Andrew Lakoff觀察到，二戰後有兩種全球健康制度（global health regimes）交疊發展，兩者皆旨在超越國家治理之限制。[3]
一為「全球健康安全」（global health security）。透過國家既有公衛基礎建設，為自我保護（self-protection），針對潛在或新興傳染病（如SARS）建立早期發現、偵測、通報等機制。此制度關切的是潛在疾病，仰賴多種防堵傳染的技術及各國政府自願合作，以盡早避免疫情全球化——或避免病毒離開一國國境。
另一是「人道生物醫學」（humanitarian biomedicine），關注的是實際存在且明知可避免卻無法遏止的疾病（如愛滋），仰賴非國家行為者行動發揮「人溺己溺」的精神，其幫助的並非特定國家之公民，而是不分國界遭受苦難的個人。類似傳統公衛的基礎在社會團結，人道主義則是普遍人性（common humanity）。
兩者看似分別運作，實際上卻相互補充。人道生物醫學脈絡中的工作者，為缺乏基礎建設的社會提供支援，代價是使當地國「自願」接受相關國際組織（如WHO、聯合國兒童基金會、聯合國愛滋病規劃署）監測其人口與發展，使其在獲得資助、技術或服務時，同時監控並抑制潛在威脅已開發國家的疾病。
西方中心主義導致預警成效不彰
「以人道醫療交換健康安全」的制度，在發展快速的COVID-19疫情中失衡了。儘管WHO及東亞各國依《國際衛生條例》（International Health Regulations，IHR）通報並發出預警，但疫情仍迅速擴散到歐美而不可遏，因此究責聲浪四起。事實上，每次大規模傳染病發生，WHO從未倖免於「反應太慢」、「準備不足」、「過於保護當事國」等批評。
然而，這些批評經常忽略一件事：防範大規模急性傳染病的典範，仰賴動態且有彈性的準備機制，取決於「全球與否」的空間感及「緊急與否」的時間感。準備機制是病毒生物性、感染者、社會文化、生醫技術、資訊流通性、決策者對風險之理解等眾多成分拼湊而成的集合體，任何成分之變動皆牽一髮動全身。
這次歐美不僅未免疫於「南方」的新興傳染病，甚至還透過旅行者再傳到各地，原因包括：一來歐美各國「時空感」延宕，太晚啟動邊界安全機制；二來許久未遭逢新興傳染病的歐美社會，暴露其相關醫療資源與預防措施不足。相較之下，位處東亞的發展中國家呈現韌性，難得成為「保護」西方的介入者。
Ipek Demir（2020）認為：人們是否認真看待風險，與預警發出者（東亞）與接收者（西方）間的權力關係密切相關。[4]本文進一步主張，全球健康治理作為一個知識密集生產且資本交錯流動的場域，其中隱含的「國際階序」成了防疫盲點；相關疫情訊息被輕忽，其實是權力運作的產物，卻鮮少被提及或被刻意忽略。
台灣：重要卻難以定位的行動者
全球健康治理是主權空隙中各成分鏈結而成的網絡，與國家機器相互磨合，因此卡在國家與非國家行為者之間的WHO成了談判與究責的主要場域。台灣則以不同形式被代表而擁有多重定位——既是創始會員的「中華民國」，也是連年受邀世衛大會又遭中斷的「中華台北」觀察員。此次，台灣問題再度被突顯。[5]
COVID-19讓台灣人深刻感受到「全球健康即政治」。自1949年台灣長年被中華民國佔治，日本投降後，其領域及住民之法律地位即一直備受爭議。後冷戰格局中，夾在中國領土擴張與美國戰略部署間，民主化且發展中的台灣在第一／第三世界、西方／其他等粗暴二分法中常難以自我定位或被它人定位。
因無法參與WHO惟恐淪為防疫漏洞，因有餘力支援西方成為防疫模範生；這幾個月WHO總幹事更不時直呼台灣名諱，如3月29日《關於COVID-19資訊共用》（Information Sharing on COVID-19）聲明提到WHO與「台灣衛生專家」等衛生當局密切合作，也不忘強調「台灣加入WHO的問題應由會員國決定」。
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以引擎創造汽車， Mercedes-Benz 又將如何以 AI 重新定義汽車？
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AI 人工智慧，正在快速改變你我世界。從客服中心的對答到文章的生成， AI 似乎越來越無所不能。與你我生活息息相關的移動生活同樣沒因此例外， AI 不僅讓座艙內車載資訊系統的語音系統聰明應答，更可逐步取代人類掌握方向盤自動駕駛。巧合的是，積極利用 AI 改變汽車樣貌與功能的，更是 130 多年前發明汽車的 Mercedes-Benz！
從 Siri 、Chatbot 、ChatGPT ，到 Bing 搜尋引擎， AI 成為了生活中不可忽視的存在。 AI 發揮分析語言及推測使用者意圖的強項，讓過去需要人類親力親為的服務與對談，成為了 AI 當前最火熱的應用功能。汽車產業中也有相同運用，座艙內的車載資訊系統正是最好例子。透過聲控操作車輛功能，讓駕駛不再需要用手一鍵一鍵地輸入指令，更輕鬆直覺，也更便利安全。但 AI 的強大可不僅於此，透過對圖像能力的處理與深度學習，更一步步實現全自動駕駛願景。
AI 於汽車產業的應用，放諸全球每個汽車品牌都在積極努力。身為汽車的發明者， Mercedes-Benz 曾以內燃機改變了人類的移動方式，以當前的發展趨勢看來， Mercedes-Benz 很有可能要再度運用 AI 科技，改變汽車於人類歷史中的定義。
AI 能帶給車主何等的科技便利？ 以 Mercedes-Benz 的 MBUX 多媒體系統發展來說明
開車時要如何讓旅程更添便利與樂趣？從收音機的發明開始，車廠們從不停止創新。在安全的基礎上，設置更進階的汽車音響、透過衛星訊號的導航系統、利用連網能力引入更多元的功能等。 Mercedes-Benz 於 2018 年推出 MBUX 多媒體系統，更開拓了汽車產業的全新領域。雖然聲控不算是最新的科技，但搭載於當時 A-Class 上的第一代 MBUX 多媒體系統，可以透過 AI 學習，讓駕駛使用如「我覺得冷」的人性化口語，命令車輛聰明自動地調高空調溫度，並結合大尺寸的觸控螢幕與高度個人化設定，達到因人而異的介面風格。此外，亦可發揮 AI 運算與學習能力，分析駕駛愛聽的音樂類別、常去的餐廳等安排建議，直接顯示於介面上。
立基於第一代基礎， 2021 年第二代 MBUX 多媒體系統迎來了更智慧的更新。延續前一代的大尺碼螢幕規格，創造出更大且前所未見的顯示介面。且不僅針對駕駛，更能針對座艙內的每位乘客進行貼心功能。後座乘客也可以直接與 MBUX 語音助理溝通、夜間拿取前方置物箱內物品時副駕駛座室內燈主動開啟等等。針對駕駛部分更是無微不至，駕駛要倒車時系統會自動收起後擋玻璃電動遮陽簾、要調整後視鏡時駕駛只需注視欲調整的後視鏡，就可直接進行控制；不僅如此，更研發出擴增實境抬頭顯示器，讓導航路徑可與前方環境合而為一，駕駛無需低頭觀看地圖。
而在第一代 MBUX 多媒體系統研發不到五年時光內，第三代 MBUX 多媒體系統將於 2023 年問世，啟用 5G 模組，加強即時連線的應用能力。在車輛靜止時，要於車上進行視訊會議、觀看 TikTok 影片或是玩個 Angry Bird 都不成問題。更強大的沈浸式體驗也是第三代 MBUX 多媒體系統的強項，將讚譽為柏林之音 Burmester® 環場音響系統結合環景式內裝照明，讓燈光可隨著音樂節奏改變照明效果，再搭配 Dolby Atmos® 音效科技，打造聲歷其境的環繞音響體驗與體感震動，大幅豐富聽覺體驗。
AI 如何創造安全未來 看看領先的 Mercedes-Benz 怎麼做？
無論是汽車發明前的馬車，或是搭載著內燃機或電動馬達的汽車，駕駛皆是以人為主。車輛上的介面亦應以使用者為導向，盡可能增加駕駛便利性與行車安全。畢竟人非機器，駕駛過程會受到各種身體、心理狀況影響，行車安全也會隨之起伏，而往往意外就是在此分心或失誤中產生。
正因 AI 科技的日新月異，如何能改善行車安全，成為了工程師們的重要課題。透過感應器的資料收集，再結合圖像判斷能力與豐富的大數據，以及 AI 強大的深度學習，讓輔助駕駛科技一步步地朝向「自動駕駛」邁進。也因當前自動駕駛科技的發展火熱，國際汽車工程師協會（ Society of Automotive Engineers，SAE ） 將自動駕駛以自主能力區分，從 Level 0 到 Level 5 區分出六種自動駕駛等級。當前諸多車廠都已達到的 Level 2 ，於定義上仍屬於「輔助」階段，非真正的自動駕駛科技，意味著駕駛不能離開方向盤，駕駛必須時時監督輔助駕駛功能。簡而言之，仍是人為主、科技為輔的階段。
而 Level 3 開始，自動駕駛科技可以適度地接管車輛。當系統要求，駕駛需要立刻接手車輛操控，換言之，駕駛可在某些路況或路段交由車輛自動駕駛； Level 4 則是實踐了高度自動，基本上除了極端的氣候或環境影響外，駕駛不須時時注意方向盤、油門等操控，車子都能執行自駕。如計程車的自駕服務，方向盤或油門踏板可能無須安裝等。而到了 Level 5 ，則是完全交由系統自主操控，在「任何條件」下車輛都能自動駕駛，無需人類操控。
Mercedes-Benz 不僅於 MBUX 多媒體系統中高度結合 AI 科技發展，在自動駕駛輔助上有著領先業界的地位。 2023 年 Mercedes-Benz 成為了全球首家於美國內華達州獲得 Level 3 有條件自動駕駛國際認證的汽車品牌，在特定的路線上與特定條件中，駕駛可以將駕駛任務交由系統來執行。
你以為 Mercedes-Benz 於自動駕駛的領導地位僅此於此嗎？其實不然。 Mercedes-Benz 其實也已成功開發出 Level 4 自動駕駛科技，被德國聯邦汽車運輸管理局核准在斯圖加特機場的 P6 停車場中使用，實踐無人自動停車技術。意指當駕駛開車進入此停車場後，點擊智慧手機應用程式並發送到預先預定的停車位，駕駛就可離開， Level 4 自動停車功能會自動把車輛停妥到指定車位。駕駛再也不用辛苦於停車場中找尋車位，再也不用擔心自己停車技術不佳而無法停好車。一切的停車動作，交給 AI 掌控的 Level 4 自動停車功能即可。
身為汽車發明者 Mercedes-Benz 更要重塑汽車未來樣貌
從過去的汽車發展軌跡可以發現，過去重點以硬體設備為主；而當前或是未來汽車的核心價值，則會奠基在車廠於車內系統的軟體科技水平之上。許多車廠為了迎合此改變，期望透過與其他科技公司合作，串接現有軟體介面，試圖縮短革新的時間，但對於汽車發明者 Mercedes-Benz 而言，更專注於自有系統與架構研發。適度地與 NVIDIA、Google 等 科技大廠聯手開發，目的就是要打造完整的自有科技團隊與生態系。這點或許是品牌的自我高度期許，也或許是身為汽車發明者的責任使然。
AI 正改變人類社會中的各個層面，其中也包含汽車產業。以硬體定義車輛品質的時代已然過去，在使用者體驗上考驗著眾車廠如何以使用者體驗為核心，發展車用軟體系統，以創造消費者於車輛內的全新體驗。未來汽車產業將不會只是傳統製造業，更須引進科技業的核心追求突變。 Mercedes-Benz 近年來的發展路徑，不僅是最佳說明，也為車壇發展開啟了一條明燈。
