台鐵「全面禁止坐下」到林佳龍髮夾彎,反映公共空間正是政治問題

台鐵「全面禁止坐下」到林佳龍髮夾彎,反映公共空間正是政治問題
Photo Credit: 中央社
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回到本題,要保持開放性、同時要避免造成不便的負面感受,在台鐵的角度上,正本清源之道至少也該是透過規劃研究來找到各方可接受的基準,例如以流量來推估不同日期或時段適當的使用人數與密度,有必要時透過站方的協助,引導使用者在人潮過多時能去到其他替代的公共空間。

文:曾稚驊

近日台北車站大廳是否該禁止坐下的問題吵得沸沸揚揚,但細看許多爭點卻仍有待釐清、也還未能促成對話或凝聚解決方案。

台北車站大廳的空間使用爭議早非新聞。2013年,在移工齊聚歡慶開齋節後,黃姓檢察官就曾發文表示車站的外籍移工吃飯、野餐、睡覺「不僅有礙觀瞻,也會出亂子」,引發各界爭論;許多論者都曾指出,自從2018年10月起我國外籍勞工人數已過70萬、且多數處在高度受管控的勞動體制下,便利、具可及性的車站或廣場自然成為移工們社交或辦活動的公共空間。在2020年的當下,隨著開齋節在即,台鐵以防疫之名打算永久禁坐的舉動,自然很容易被認定是針對東南亞移工與移民的歧視行為。

公共空間本身就是政治性的,這次的事件不只是針對特定族群與宗教的歧視,更是剝奪了所有市民與使用者的權利。台北車站大廳充滿了自發性、易於參與的使用方式;這些正是讓公共空間保持開放與包容性的基礎(Hou 2010)。會在車站大廳席地而坐的並不只移工,台灣人更可能才是大宗:根據台鐵的公開資料,台北車站近兩年每日進站與出站幾乎各有5-6萬人之譜,來去台北的上班族、學生、旅客,無論是坐下等待友人、簡單飲食、閒話家常與小憩,或是團體在此集合、宣講、快閃活動,與來來往往的民眾開啟對話,實現民主生活的許諾,共同構成了車站大廳的景觀;更遑論除了族群之外還有更多不同的人會使用這個空間,跨越性別、階級、年齡、身心障礙等等的界線不一而足。

早先台北車站就曾為了避免街友使用,而拆除了大廳原有的座椅;現今出了大廳,台北車站內的公共空間就相當有限,僅剩周邊極少的座椅,空間與動線上對於團體來說也並不便利。台鐵「全面禁止坐下」的禁令,因循過去爭議歷史最明顯的受害者是外籍人士,然而事實上是所有使用者都共同受到影響。

疫情的特殊時刻提供管理者一個加強控制公共空間的理由;這就猶如九一一事件以後美國對公共空間以社會安全之名,採取更多監視手段來做管理,很大程度地限制了人們移動的自由與使用公共空間的權利(Low and Smith 2005)。然而,防疫所建議的身體距離,可不是針對我們的屁股與地板的距離;更何況台鐵從今年二月開始早已以防疫之名限制在大廳群聚與坐下,在指揮中心都稱疫情暫且趨緩的此時宣布永久禁止坐下(甚至不是保持身體距離),實在難以想像與防疫有何關聯,更像是藉著天賜良機來強加不合理的使用管制。

林佳龍部長從支持開放到找尋中間解方的態度轉移,反映公共空間正是政治問題;政治問題之中認知即是現實,支持管制的人們認知到的公共空間品質低落,當然也是要審慎面對的問題。細看許多支持禁令的民眾,論述的重點普遍集中於美觀與便利,也許對一些民眾來說,現階段的主觀體驗以及能夠穿行而不用迴避坐下的人群,是重要的品質依據。

社會住宅政策的推行足供本次事件借鏡,畢竟提升公共空間的品質就是社會住宅突破鄰里反對的策略之一,而社會住宅的經驗中最重要的提醒就是應該要妥善結合民間力量、包括建築師與民間團體等,才有可能達成目標。回到本題,要保持開放性、同時要避免造成不便的負面感受,在台鐵的角度上,正本清源之道至少也該是透過規劃研究來找到各方可接受的基準,例如以流量來推估不同日期或時段適當的使用人數與密度,有必要時透過站方的協助,引導使用者在人潮過多時能去到其他替代的公共空間。此外,主觀的美感也並不是無可質疑的、而是在每天的生活中體驗而累積的結果,那麼身為主責單位的台鐵是否能更積極經營,不是當成死板僵硬的出租展場,而是促成藝術家、策展單位與社會團體的合作,讓大廳能拓展出更多元的美學感受,鬆動黑白格紋與繽紛彩虹之間的界線?

退萬步言,即便台鐵毫無頭緒,針對台北車站的公共空間也可以引入其他共同管理的單位進行更整體的規劃。筆者去年曾有機會參加身心障礙團體對於台北車站的引導設施會勘,其間台鐵針對改善設施的要求,若不是稱現有措施足矣、便是以台北車站站體結構複雜,有必要邀請其他單位進行整體規劃的方式推託其詞。當台鐵被要求進行空間改善時,就會說整體規劃是必要的、其他單位也必須分擔責任;然而當台鐵打算禁止人們使用公共空間時,卻是不需整體規劃、有問題就以付費區代之,剝奪民眾公共使用的權利。

台鐵如果無力單獨負擔公共空間的維護與營運責任,那麼是否也該與站體內其他管理單位、諸如台北市政府共同構思,如何提供充足且便利的替代選擇與維運資源?台北車站不只是台鐵所有,更是全台灣人潮最密集的車站、國人與旅客共同的記憶,本就值得相關單位共同構思;更別忘了,從總統、交通部觀光局到台北市政府都曾宣示要打造穆斯林友善環境,這次適逢開齋節正是各方對於承諾的試金石。

台北車站大廳爭議的根源,在於怎麼樣打造更好的公共空間品質,在爭議的當下更有賴於主責的台鐵拿出決心審慎規劃、以及交通部持續監督所屬國營事業,而不是在推卸給商品化、擺爛怠惰或權威管控之間得過且過。當人們主觀上感受到公共空間的品質提升時,也會有更強的社群認同(Francis, Giles-Corti, Wood, and Knuiman 2012);在自發的活力與反動的管制、在全面開放與全面禁止之間,還有很多關於公共空間可以如何共好的可能性是值得被探索的,找到其中的共通點正是我們身為民主的共同體成員必須投入的公共生活。

參考資料
  • Hou, J. (Ed.). (2010). Insurgent public space: guerrilla urbanism and the remaking of contemporary cities. Routledge.
  • Low, S., & Smith, N. (Eds.). (2013). The politics of public space. Routledge.
  • Francis, J., Giles-Corti, B., Wood, L., & Knuiman, M. (2012). Creating sense of community: The role of public space. Journal of environmental psychology, 32(4), 401-409.
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責任編輯:潘柏翰
核稿編輯:翁世航