《不一樣的中國史3》:屈原將楚國面臨的終極災難,視為自己的失敗

我們想讓你知道的是
屈原一方面繼承了南方的「狂人」風格,他的文章帶著狂暴、不受節制的好惡,縱放上天下地的想像力,更重要的,是反覆回到失敗、憂憤主題的執迷。他放不掉,不管他的感受、思考如何上天下地,天地終究還是以失敗與憂憤為中心旋轉。
文:楊照
屈原:中國史上第一位文學作者
目前我們看到的《楚辭》,是漢代時編輯傳留下來的版本。在漢景帝、武帝時,對於《楚辭》的研究和探討一度是熱門顯學。在這段時間中,《楚辭》的內容有所擴張,此外也固定了《楚辭》大部分篇章是屈原作品的看法。
從南方和楚文化的角度看,《楚辭》中有兩篇特別重要,一篇是〈九歌〉,一篇是〈天問〉,而這兩篇恐怕都不是屈原的創作,比較像是楚地區久遠流傳的集體文本。
〈九歌〉可能是大型宮廷神話劇的記錄,文字中保留了強烈的戲劇性,從字句間看得出和貴族文化、儀式性表演有著密切關係。〈九歌〉的最後一章是〈國殤〉,所以另外一個合理的聯想猜測是,這樣的神話劇演出,和戰爭、出征或戰爭引發的認同情緒有關。
〈九歌〉搬演了楚人想像、相信乃至深浸其中的神話世界。開頭的「東皇太一」是位階最高的主宰神,接著是擔任神界與人界交通使者任務的「雲中君」,再下來是源自湘江的「湘君」和「湘夫人」。或許是因為河川在日常生活中和人共存親近,不像天空或雲朵那般遙遠,〈九歌〉中的這兩段出現了像是「人神戀」的主題。和神談戀愛、和神彼此思念等待的,可能不是一般人,而是有著特異能力的巫,從文字中傳來極其強烈的浪漫情緒,尤其是放在神話的架構裡,更增添宿命的悲劇色彩。
再來是分頭掌管命運的「大司命」、「少司命」,探觸到楚人的命運觀。又有「東君」、「山鬼」,那是來自另一個世界,死後的、陰晦的、躲藏的世界的閃現,代表了楚人將自然神鬼化的基本習慣。
戰爭帶來死亡,令人不得不思考和解釋生死、宿命、無常等問題;戰爭又建立在絕對你死我活的競爭心態上,逼迫人建立起能夠壓倒別人的價值信念。在〈國殤〉的陰影中,楚人整理了〈九歌〉,以歌舞表演呈現文化上的認同與信念。
雖然將〈九歌〉、〈天問〉排除在屈原的創作之外,但我們仍然必須給予屈原「中國歷史上第一位文學作者」的堂皇地位。在他之前有《詩經》,但《詩經》裡有作品卻沒有作者;在他之前有《莊子》、《孟子》、《荀子》等,但那些是論述,而且不是以韻文方式寫成的。
王官學沒落後,諸子學興起,因而有了各家的論著。但這些百家爭鳴的著作,基本上是表達理念、提出公共主張的,他們用文字記錄自己所相信的,或記錄雄辯的論理,不是寫自己個人的經歷與感受。而且他們通常都有弟子,寫下來的是一個家派的意見。
寫自我經歷與感受的,始自屈原。屈原寫的,就是強烈的個人經驗和激動的個人情緒。他的文字沒有要建立一個「屈家」或「屈派」。屈原的出現,一方面反映了戰國時期個人主義的興起,另一方面也要在楚文化高度浪漫好惡的傾向中才成為可能。他就是一個有著特殊遭遇、有著獨特情感的個人。為個人而發抒,為個人而寫。
召喚極端情緒,近乎瘋狂的執迷
在現實中,屈原出身楚貴族,十七歲就少年得志,為楚懷王所賞識,升為「左徒」,也因此早早便捲入楚宮廷的鬥爭。楚國當時最嚴重的政爭,源自於兩個不相容的策略路線,一邊是親秦派,另一邊是親齊派。這種狀況在戰國很普遍,僅存的幾個大國間,要如何選擇拉攏誰、對抗誰,是個不可能有完美答案的大難題。
屈原屬於親齊派。國內親秦派得勢時,他就成了人家的眼中釘,因而遭到放逐。親秦派的至高策略目標,是要說服楚懷王到秦國去,表現和秦國不容動搖的親善合作態度。親齊派當然就用盡一切辦法阻止楚懷王去秦國。結果,親齊派徹底潰敗,楚懷王真的去了秦國,然後就被秦國扣押,最終竟死在秦國。
楚懷王去世後,楚襄王繼位。對於屈原這樣的親齊派來說,楚懷王死於秦這件事,足以證明親秦派路線的絕對錯誤,新王一定會扭轉過來,看清楚親齊才是對的。然而事實不同於他們的預期,關鍵在齊國的態度。就算楚國要改走親齊路線,齊國卻不認為和楚聯合起來符合他們本身的利益。秦國已經壯大到令人害怕的程度,齊國不想挑激秦國的反感,只想利用自己和秦國遠遠隔絕的地理優勢自保。
齊國不和楚國聯合,楚國別無選擇,只好又回到親秦的態度上,親齊的屈原再度失勢被放逐。這一次,他真的崩潰了。曾經提拔自己的楚懷王死於秦,楚國卻還繼續卑屈地朝秦國傾斜,於是他投江自殺了。
屈原留下的作品中,將個人感受展現得最清晰而強烈的,有〈離騷〉,有〈哀郢〉,有〈思美人〉。這幾篇也同時具備高度的南方風格,凸顯了南方式的精神內容。屈原文中動用大量的象徵,在象徵架構中明確聯繫了楚文化,成為戰國楚文化的精彩代表。而透過這些象徵,他所要傳遞的是一種接近遺囑般的悲憤衝動。用現代語言說,那是憂鬱的表現,憂鬱症患者式的憂鬱。懷才不遇與政治上的失敗,在他身上化為「執迷」(obsession),糾纏著他,永遠無法擺脫。
楚懷王之死和即將降臨楚國的終極災難,屈原視之為自身的災難,甚至是自己的失敗。在這種狀態中,浮現了很不一樣的戰國心靈,個人精神發展到最高峰,因而將集體遭遇、命運予以個人化,成為個人執迷的極端表現。
屈原一方面繼承了南方的「狂人」風格,他的文章帶著狂暴、不受節制的好惡,縱放上天下地的想像力,更重要的,是反覆回到失敗、憂憤主題的執迷。他放不掉,不管他的感受、思考如何上天下地,天地終究還是以失敗與憂憤為中心旋轉。
以引擎創造汽車, Mercedes-Benz 又將如何以 AI 重新定義汽車?

我們想讓你知道的是
AI 人工智慧,正在快速改變你我世界。從客服中心的對答到文章的生成, AI 似乎越來越無所不能。與你我生活息息相關的移動生活同樣沒因此例外, AI 不僅讓座艙內車載資訊系統的語音系統聰明應答,更可逐步取代人類掌握方向盤自動駕駛。巧合的是,積極利用 AI 改變汽車樣貌與功能的,更是 130 多年前發明汽車的 Mercedes-Benz!
從 Siri 、Chatbot 、ChatGPT ,到 Bing 搜尋引擎, AI 成為了生活中不可忽視的存在。 AI 發揮分析語言及推測使用者意圖的強項,讓過去需要人類親力親為的服務與對談,成為了 AI 當前最火熱的應用功能。汽車產業中也有相同運用,座艙內的車載資訊系統正是最好例子。透過聲控操作車輛功能,讓駕駛不再需要用手一鍵一鍵地輸入指令,更輕鬆直覺,也更便利安全。但 AI 的強大可不僅於此,透過對圖像能力的處理與深度學習,更一步步實現全自動駕駛願景。
AI 於汽車產業的應用,放諸全球每個汽車品牌都在積極努力。身為汽車的發明者, Mercedes-Benz 曾以內燃機改變了人類的移動方式,以當前的發展趨勢看來, Mercedes-Benz 很有可能要再度運用 AI 科技,改變汽車於人類歷史中的定義。
AI 能帶給車主何等的科技便利? 以 Mercedes-Benz 的 MBUX 多媒體系統發展來說明
開車時要如何讓旅程更添便利與樂趣?從收音機的發明開始,車廠們從不停止創新。在安全的基礎上,設置更進階的汽車音響、透過衛星訊號的導航系統、利用連網能力引入更多元的功能等。 Mercedes-Benz 於 2018 年推出 MBUX 多媒體系統,更開拓了汽車產業的全新領域。雖然聲控不算是最新的科技,但搭載於當時 A-Class 上的第一代 MBUX 多媒體系統,可以透過 AI 學習,讓駕駛使用如「我覺得冷」的人性化口語,命令車輛聰明自動地調高空調溫度,並結合大尺寸的觸控螢幕與高度個人化設定,達到因人而異的介面風格。此外,亦可發揮 AI 運算與學習能力,分析駕駛愛聽的音樂類別、常去的餐廳等安排建議,直接顯示於介面上。

立基於第一代基礎, 2021 年第二代 MBUX 多媒體系統迎來了更智慧的更新。延續前一代的大尺碼螢幕規格,創造出更大且前所未見的顯示介面。且不僅針對駕駛,更能針對座艙內的每位乘客進行貼心功能。後座乘客也可以直接與 MBUX 語音助理溝通、夜間拿取前方置物箱內物品時副駕駛座室內燈主動開啟等等。針對駕駛部分更是無微不至,駕駛要倒車時系統會自動收起後擋玻璃電動遮陽簾、要調整後視鏡時駕駛只需注視欲調整的後視鏡,就可直接進行控制;不僅如此,更研發出擴增實境抬頭顯示器,讓導航路徑可與前方環境合而為一,駕駛無需低頭觀看地圖。
而在第一代 MBUX 多媒體系統研發不到五年時光內,第三代 MBUX 多媒體系統將於 2023 年問世,啟用 5G 模組,加強即時連線的應用能力。在車輛靜止時,要於車上進行視訊會議、觀看 TikTok 影片或是玩個 Angry Bird 都不成問題。更強大的沈浸式體驗也是第三代 MBUX 多媒體系統的強項,將讚譽為柏林之音 Burmester® 環場音響系統結合環景式內裝照明,讓燈光可隨著音樂節奏改變照明效果,再搭配 Dolby Atmos® 音效科技,打造聲歷其境的環繞音響體驗與體感震動,大幅豐富聽覺體驗。

AI 如何創造安全未來 看看領先的 Mercedes-Benz 怎麼做?
無論是汽車發明前的馬車,或是搭載著內燃機或電動馬達的汽車,駕駛皆是以人為主。車輛上的介面亦應以使用者為導向,盡可能增加駕駛便利性與行車安全。畢竟人非機器,駕駛過程會受到各種身體、心理狀況影響,行車安全也會隨之起伏,而往往意外就是在此分心或失誤中產生。
正因 AI 科技的日新月異,如何能改善行車安全,成為了工程師們的重要課題。透過感應器的資料收集,再結合圖像判斷能力與豐富的大數據,以及 AI 強大的深度學習,讓輔助駕駛科技一步步地朝向「自動駕駛」邁進。也因當前自動駕駛科技的發展火熱,國際汽車工程師協會( Society of Automotive Engineers,SAE ) 將自動駕駛以自主能力區分,從 Level 0 到 Level 5 區分出六種自動駕駛等級。當前諸多車廠都已達到的 Level 2 ,於定義上仍屬於「輔助」階段,非真正的自動駕駛科技,意味著駕駛不能離開方向盤,駕駛必須時時監督輔助駕駛功能。簡而言之,仍是人為主、科技為輔的階段。
而 Level 3 開始,自動駕駛科技可以適度地接管車輛。當系統要求,駕駛需要立刻接手車輛操控,換言之,駕駛可在某些路況或路段交由車輛自動駕駛; Level 4 則是實踐了高度自動,基本上除了極端的氣候或環境影響外,駕駛不須時時注意方向盤、油門等操控,車子都能執行自駕。如計程車的自駕服務,方向盤或油門踏板可能無須安裝等。而到了 Level 5 ,則是完全交由系統自主操控,在「任何條件」下車輛都能自動駕駛,無需人類操控。
Mercedes-Benz 不僅於 MBUX 多媒體系統中高度結合 AI 科技發展,在自動駕駛輔助上有著領先業界的地位。 2023 年 Mercedes-Benz 成為了全球首家於美國內華達州獲得 Level 3 有條件自動駕駛國際認證的汽車品牌,在特定的路線上與特定條件中,駕駛可以將駕駛任務交由系統來執行。

你以為 Mercedes-Benz 於自動駕駛的領導地位僅此於此嗎?其實不然。 Mercedes-Benz 其實也已成功開發出 Level 4 自動駕駛科技,被德國聯邦汽車運輸管理局核准在斯圖加特機場的 P6 停車場中使用,實踐無人自動停車技術。意指當駕駛開車進入此停車場後,點擊智慧手機應用程式並發送到預先預定的停車位,駕駛就可離開, Level 4 自動停車功能會自動把車輛停妥到指定車位。駕駛再也不用辛苦於停車場中找尋車位,再也不用擔心自己停車技術不佳而無法停好車。一切的停車動作,交給 AI 掌控的 Level 4 自動停車功能即可。

身為汽車發明者 Mercedes-Benz 更要重塑汽車未來樣貌
從過去的汽車發展軌跡可以發現,過去重點以硬體設備為主;而當前或是未來汽車的核心價值,則會奠基在車廠於車內系統的軟體科技水平之上。許多車廠為了迎合此改變,期望透過與其他科技公司合作,串接現有軟體介面,試圖縮短革新的時間,但對於汽車發明者 Mercedes-Benz 而言,更專注於自有系統與架構研發。適度地與 NVIDIA、Google 等 科技大廠聯手開發,目的就是要打造完整的自有科技團隊與生態系。這點或許是品牌的自我高度期許,也或許是身為汽車發明者的責任使然。
AI 正改變人類社會中的各個層面,其中也包含汽車產業。以硬體定義車輛品質的時代已然過去,在使用者體驗上考驗著眾車廠如何以使用者體驗為核心,發展車用軟體系統,以創造消費者於車輛內的全新體驗。未來汽車產業將不會只是傳統製造業,更須引進科技業的核心追求突變。 Mercedes-Benz 近年來的發展路徑,不僅是最佳說明,也為車壇發展開啟了一條明燈。