台北西站搬遷,短程通勤客運不宜更動過大

台北西站搬遷,短程通勤客運不宜更動過大
台北西站 Photo Credit: Solomon203 CC BY 3.0

我們想讓你知道的是

台北市府推出「西區門戶計畫」,計畫把現在被各個地下街與地下停車場通風口搞得千瘡百孔的車站西側重新打造,台北西站也被列入拆遷的行列,自然是引起了目前內部業者的些許反彈。

文:大台北公車路網全覽圖

前幾天我們又看見了另一則關於台北地區大眾運輸的新聞,主要是台北市府推出「西區門戶計畫」,計畫把現在被各個地下街與地下停車場通風口搞得千瘡百孔的車站西側,重新整理目前特定區雜亂的景觀與紊亂的動線。

在這波改造計畫中,位於忠孝西路上的國光客運台北西站也被列入拆遷的行列,自然是引起了目前內部業者的些許反彈。

其實今天會產生這樣的問題,最主要還是要歸咎到當初台北轉運站(交九轉運站)的設計,與台北轉運站隔著一條承德路相望的交十用地。

Photo Credit: 大台北公車路網全覽圖

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台北轉運站的前世今生

過去是為國光客運台北北站,往後配合台北轉運站興建計畫,暫時與眾多客運業者一同遷至位在北平西路與重慶北路口旁的D1用地(D1現今為機場捷運雙子星西棟基地),等到台北轉運站完工啟用後,將所有路線一併容納進入。

甚至還有當時散落在台北車站周邊的國光客運台北東、西站,不料後來台北轉運站興建完成之後,才發現興建廠商竟將內部空間「商場功能極大化,交通功能極小化」,實質用於轉運站的面積只佔整體的9.4%,內部可用於轉運的空間不足,導致假期時段長途客運被迫要在轉運站外頭下客,且車道坡度陡,轉彎空間窄小。

更重要的是,當初位在D1的路線竟無法完全容納進來!

於是部分路線後來只得搬至位在忠孝西路上的國光台北西站,原先台北「轉運」站的計畫也被大打折扣,也衍生出現在台北西站拆遷的問題。

Photo Credit: Chen Hao Hsuan  CC BY SA 2.0

Photo Credit: Chen Hao Hsuan CC BY SA 2.0

西站搬遷後,短程通勤客運不宜更動過大

從一些新聞片段中,我們勉強拼湊出台北西站拆遷後的部分規畫:往基隆、大武崙、金山地區的改至市府轉運站;往宜蘭、中南部地區的改至南港轉運站(興建中已屆完工);往桃園、機場地區的因為與機場捷運路線重疊,仍在尋覓地點中。

然而,我們認為當中的部分規畫似乎不是那麼的恰當。

這裡先來介紹短途的客運,以台北來說,就是新竹以北的區域,短途客運一個很大的優勢是不像軌道運輸,侷限於既有軌道與站體,舉基隆車站為例,往台北的國道客運就包含了:

1070(三重/板橋)、1550(公館/行天宮)、1551(市府/公館/新店)、1558(深坑/木柵/動物園)、1573(內科/美麗華)、1800(市府/忠孝東路)、1801(內湖/士林/石牌護院)、1813(台北科大/台北車站)、1802、1803(南京東西路/三重、新莊桃園中壢)、2002(小巨蛋/台北長庚)、9006(圓山/劍潭/士林)。

以上共12條路線,且除了1558與1803之外班次都還不少。

為什麼短途客運要分成這麼多種路線呢?簡單說,短程路線的通勤性質強烈,每條路線都有其固定的客源與方便使用的對象,有點類似拉長版的市區快速公車那樣,不會只有單一的路線與站點。

如果一味把短程通勤路線改到統一的地方上下客,雖然看起來簡單單純,但實際上會帶給旅客更多麻煩,因為短途國道路線在台北端有多種停靠站,這正是國道客運比鐵路具有優勢的地方,也是為什麼短途通勤線不可以貿然調整的原因。

國道客運進市區後或許可以靠捷運做接駁,但捷運的平均時速僅40公里左右,比起在國道上時速八、九十公里的國道客運來說其實相對緩慢許多,因此若原本可直達的通勤路線,在以後要改轉乘捷運才能到達的話,不但要多花轉乘的時間,沿途的行駛速度也降低一半,總旅行時間不知道會增加多少。

舉例來說,「假設」以後從圓山要往基隆,必須到市府轉運站搭乘,則旅客至少必須多花20分鐘搭捷運,但目前從圓山搭9006至基隆,卻與從市府轉運站搭1800至基隆的行駛時間相同(皆約25-35分鐘),而原本的地方離市府越遠,多花的時間就越多。

再舉一個更明顯的例子,往宜蘭的客運,在台北依客運公司分成四條路線,台北的上車站包括了:首都的市府、葛瑪蘭的板橋/萬華/台北/科技大樓、國光的圓山/南港、以及都會之星的新店/坪林。

有這麼多地方可以上車,不會混亂嗎?當然不會,因為每個地方(坪林除外)班次都非常多,任一處都可輕鬆搭車,這時候就沒有必要把這些路線全部集中在同一處,因為那樣的話,反而讓其他地方的乘客不方便。

而集中在同一處上下車時,也失去分散人流的目的(在班次都很多的情況下,分散較好;但班次都不很多時,聚集可互補班次)。

所以為什麼短程通勤可以有這麼多種路線選擇?因為通勤的乘客需求大,台北的各個地方都有足夠的運量支撐一條路線,而每個人通勤的目的地不同,自然會出現通往各種地區的路線,這就與運量相對較低的長途路線有差別了。

不過,雖然說短途通勤路線不宜做大更動,卻是可以指定一兩個建議乘車處,比方說,若打算推動市府轉運站為往基隆的轉運中心,那麼可以與公路總局協調,開放業者從市府轉運站發區間車,並確保市府轉運站可以快速消化人潮,讓它成為平均候車時間最短的乘車站。

甚至給予「搭乘公車或捷運至市府轉運站,轉乘客運往基隆」的旅客轉乘優惠,慢慢地讓非通勤的民眾,習慣到市府轉運站搭車往基隆,讓通勤的民眾,也願意試著從市府轉乘。

所以如果硬要扶植某個轉運站成為轉運中心,是可以用這樣的手段,提升民眾至該轉運站搭客運的意願。

台北西站 Photo Credit: Solomon203  CC BY 3.0

台北西站 Photo Credit: Solomon203 CC BY 3.0

短程路線撤出台北車站,就會出現野雞車的問題

話說回來,若是短程路線撤出台北車站會如何呢?其實很簡單,有需求的地方若沒有供給,就自然會冒出違法的供給者,野雞車的問題,每隔一陣子就會鬧上新聞,舉台北─金山為例,台北車站與忠孝東西路沿線就有國光客運1815往金山,且1815班次也非常多,幾乎不需等候。

但同樣的路廊上,尖峰也還是會出現違法的野雞車,殺頭的生意,只要賺錢就會有人做,要是合法客運被移到其他地方去,非法客運的出現是很自然的。

與其事後四處奔波取締,不如一開始就重視乘客需求、妥善規劃。

此外,若中南部乘客要前往基隆、金山、宜蘭,搭乘國道客運通常少有直達的路線,大部分的旅客會選擇在台北轉車,此時這些短途的路線也肩負著南北轉乘的責任,因此長途與短途客運之間的互相轉乘,也是站點規劃時很重要的顧慮之一,如果未來長途客運與往北的短程客運,在不同地方搭乘的話,將造成這類旅客很大的不便。

往中南部的路線遷至南港轉運站不太可行

另一方面,如果往中南部的路線遷至南港轉運站可行嗎?目前南港車站僅有國光客運往宜蘭的路線,未來車站南側的南港轉運站完工啟用後,可以想見的是目前從南港展覽館往基隆大武崙、機場的路線,都極有可能搬遷進來。

雖然南港車站現今的處境有些尷尬,不僅車站周邊仍未開發,台鐵對號列車也是愛停不停的,甚至客運方面,僅有國光往宜蘭的路線而已,隔壁有內湖線做為終點的南港展覽館數量還比較多,實在很難想像南港車站能有什麼「轉運」的功能。

但南港轉運站的優勢就在於他的聯外交通是最方便的,恰好一旁就是中山高、北二高,就連北宜高的起點也位在南港,配合未來高鐵延伸南港,未來南港的轉運機能將可急起直追。

然而雖然南港本身擁有聯外交通的便捷性,但仍然改變不了他位在台北市區邊陲地帶的先天缺憾,而且照目前的設計圖看來,南港轉運站的月台僅有十個左右,在現今已有國光客運往宜蘭的路線經過,若未來南港展覽館往大武崙、機場的路線搬遷進來的狀況下,能否再塞下現在台北西站往中南部的客運路線將會是個大問題。

但如果能將國道轉運的規模擴大,南港倒也可能複製台中朝馬的經驗,成為北台灣新的轉運重鎮。

全文獲作者授權刊登,文章來源:大台北公車路網全覽圖

責任編輯:鄭少凡
核稿編輯:楊士範